Многоцелевой транспортный самолет ан-32.

      Комментарии к записи Многоцелевой транспортный самолет ан-32. отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.Многоцелевой транспортный самолет ан-32.

Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, любой из которых был чем-то превосходен, что-то на нем было сделано в первый раз, что-то выяснялось для собственного времени самым-самым… Но самые выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические успехи. В самой биографии этих самолетов имеется особенности, каковые уже лишь одни заставляют обратить на них внимание и выделить из широкого списка продукции советского авиапрома.

Один из самых хороших таких примеров — Ан-32. Это единственный за всю историю советской авиации самолет, что создавался намерено на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

По результатам изнурительных индо-пакистанских распрей и ввиду существенно усложнившихся взаимоотношений с Китаем, в первой половине семидесятых годов прошлого века индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им нужен ВТС, способный на как следует новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, что на высокогорном аэропорте обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных обстановках, как и на равнине.

А для этого, в первую очередь, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэропортов (приблизительно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми чертями еще не существовало.

Сперва индийцы пробовали решить задачу малой кровью — применять, пускай и с громадным недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем пара высокогорных площадок. Но, как выяснилось, в условиях разреженного воздуха С-130 был весьма строг на посадке.

У индийских летчиков никак не получалось выяснить момент начала выравнивания, а в то время, когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили весьма неотёсанными. Произошло кроме того пара происшествий, включая аварию с поломкой шасси. Одновременно с этим, с Ан-12 ничего аналогичного не происходило, и он заслужил репутацию весьма подходящего для местных условий самолета.

Не смотря на то, что, само собой разумеется, и «двенадцый», и «Геркулес» были простыми, так сообщить, равнинными самолетами и с данной задачей имели возможность совладать только частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, каковые и аэропортами-то возможно было назвать обычно очень условно.

Хорошая репутация Ан-12 стала причиной тому, что, в то время, когда «вырисовалась» потребность в новом самолете, взоры многих влиятельных персон в руководстве индийских ВВС обратились к ОКБ O.K.Антонова. После этого начались переговоры с «Авиаэкспортом», и индийцы встретили познание еще одного ответственного для себя события.

Обращение шла о возможности участия индийской индустрии в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие собственный Fiat G-222, и канадцы, пробовавшие «впарить» устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, поскольку индийская корпорация HAL уже серийно производила МиГ-21бис и думала, что в полной мере готова к новым свершениям.

В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на различных уровнях, среди них и лично Олег Константинович. Гости говорили о вероятном заказе 150 самолетов. Как все-таки изменяются времена! Сейчас это количество думается легко огромным, а в те годы, в то время, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 автомобилей никого особенно не воодушевляли.

А ведь для них требовалось создать новый тип самолета! Исходя из этого Антонов внес предложение индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем большое количество преимуществ.

Потенциальных клиентов не устроила только его фактическая неспособность трудиться с высокогорных аэропортов ввиду недочёта мощности двигателей.

За визитами последовали обращения в «Авиаэкспорт», содержавшие в полной мере конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 году ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву прося создать самолет для высокогорных районов Гималаев.

Требования к машине были выставлены очень твёрдые — она обязана выполнять полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Пакистаном и Китаем. Высокая тяговооруженность для того чтобы самолета обязана сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэропортам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках. Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном трудящемся двигателе. Ни один самолет в мире такими свойствами не владел.

Но индусы осознали, что перед ними настоящий шанс взять такую машину. Причем по цене, намного меньшей, чем потребовали канадцы и итальянцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 года Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ, как тогда именовалось АНТК им О.К.Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО, сейчас ГП КиАЗ «Авиант») учавствовать в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэропортов и выстроить умелый экземпляр таковой автомобили на базе Ан-26 сер № 10-06. Нужно сообщить, тогда не особенно вспоминали над точностью юридических формулировок, потому что, как известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли.

Но обстановку по сути документ отражал верно, показывая, что самолет направляться создать «по просьбе индийской стороны». Руководить программой разработки необыкновенной автомобили поручили помощнику главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Конечно, неспециализированное управление осталось за Олегом Константиновичем.

Конструкторы попали в достаточно непривычную для них обстановку. Никакого опыта создания самолетов лишь для зарубежных клиентов во всем советском авиапроме не было. Как строить обоюдные отношения? По каким параметрам будет проходить приемка самолета? На эти и другие наиболее значимые вопросы четких ответов не было.

Индийцы предпочитали направляться совету «будь несложнее», а советская сторона вычисляла основной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно. Да что сказать! Кроме того четких технических требований к будущей машине, а также по таким наиболее значимым пунктам, как дальность, продолжительность и скорость полета, индийцы не выставили.

По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить обычные взлет и посадку с последовательности конкретных аэропортов в Гималаях. Наряду с этим подтверждение исполнения этого фундаментального положения предлагалось совершить методом настоящих опробований самолета на оговоренных аэропортах. Вторым необыкновенным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС. В первый раз в практике ОКБ Минобороны фактически отстранилось от участия в программе.

Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, подобный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен — так как высокогорных аэропортов в стране не было. Но, индийцы настаивали, дабы их машина создавалась под контролем испытательного университета ВВС и дабы в итоговых документах подписи армейских все же находились. Меньше, непонятностей в чисто организационном замысле хватало.

В техническом замысле было ясно только одно — Ан-26 необходимо оснастить более замечательными двигателями. Но какими? Как неизменно у нас, выбор был очень мал. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, другими словами решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Увидим, что на Ан-26 находились двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с., и так, рост мощности составил более 50%.

Потому, что выбранные винты и двигатели по размерам значительно превосходили таковые на Ан-26, появилась неприятность их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начотдела силовых установок В.Г.Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить необходимые зазоры.

Антонову ответ понравилось, и в следствии появилась одна из самые характерных изюминок внешнего вида самолета. К остальным трансформациям конструкции Ан-26 доходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили устройства контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 воздухов давление в тормозной совокупности в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, снабжающий запуск двигателей на аэропортах высотой до 4500 м.

Как видно, начальный количество конструкторских работ был мал, их закончили в конце того же 1975 года. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое наименование «Серебряный конь».

Переоборудование первой «двадцать шестой» в Ан-32 общими усилиями КМЗ (директор — А.Д.Донец) и КиАПО (председатель совета директоров — В.А.Степанченко, основной инженер — В.Г.Олешко, что во второй половине 70-ых годов двадцатого века возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 года экипаж в составе В.А.Ткаченко (начальник) и Ю.В.Курлина (второй пилот), Г.Н.Гуменюка (навигатор), М.М.Трошина (бортинженер), В.И.Яськова (бортрадист), A.M.Загуменного (ведущий инженер по летным опробованиям) выполнил на нем первый полет с заводского аэропорта Святошино.

Потому, что армейские не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был существенно не сильный, чем в большинстве случаев, и Антонов решил воспользоваться этим для некоей популяризации деятельности компании. Так в издании «Украина» показалась очень нехарактерная для тех лет статья с описанием первого полета Ан-32.

В частности, в том месте говорилось (перевод с украинского): «…В самолете все установлено, экипаж занял места На аэропорте в один момент с высокой рабочей группой показался Главный конструктор. Ткаченко рассказал о готовности. Олег Константинович прочно пожал ему руку и захотел успеха. Сам он в данный успех положил больше, чем кто-либо второй Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов.

Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был смотреть за ее поведением в небе.. Богданов пристроился мало позади и сбоку, а после этого пара раз облетел новичка. Все было в нррме. Почва, такая родная и желанная, в то время, когда ты в небе, плыла на большом растоянии внизу.

Ткаченко взглянуть на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание — нормально взлететь — выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…»

Первый полет, продолжавшийся 1 час и 15 мин., особенных неожиданностей не принес. Но уже по окончании месяца опробований стало ясно, что главному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни смотрелось необычным, но ему так же, как и прежде не хватало мощности двигателей.

Исходя из этого 28 сентября Антонов решил применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, но с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке кроме того сверху крыла оставлял недопустимо мелкий зазор между фюзеляжем и концом лопасти). Так, мощность силовой установки самолета если сравнивать с исходной стала больше на целых 83%! Потом это событие стало источником как самые положительных, так и очевидно отрицательных качеств «Серебряного коня».

Тут уместно сообщить пара слов о двигателях АИ-20ДМ, каковые, не смотря на то, что и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой достаточно доведенные образцы. В них был аккумулирован целый опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как выяснилось потом, большим недочётом АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на всемирный рынок стал его низкий ресурс — всего 1000 ч. до первого ремонта, что было вдвое меньше, чем у АИ-20М.

Но в осеннюю пору 1976 года, в то время, когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совсем преобразился. По словам Ю.В.Курлина, что стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся весьма маленькой выхлопной трубой. Увеличение мощности силовой установки, конечно, потребовало мер по сохранению на прошлом уровне путевой устойчивости самолета, в особенности в отказных обстановках. Для этого было нужно расширить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении громадных винтов киль развернули в вертикальной плоскости пара вправо.

Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать громадные, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним существенно возрастал. Вследствие этого, дабы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки было нужно поменять на 3°, подняв носок вверх. Но, как продемонстрировали продувки, при нарастания льда на ГО поток все равно имел возможность сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком.

Потому, что в любой другой ситуации данный предкрылок был не нужен, его назвали «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, продемонстрировала, что машину в принципе возможно показывать клиенту. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить конкретно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 клиенту прошла во время с 6 ноября по 13 декабря 1976 года. Руководил ею помощник главного конструктора Я.Д.Голобородько, ведущим инженером по летным опробованиям был А.Г.Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, но в этом случае начальником был Ю.В.Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек.

Как говорит Юрий Владимирович, «работу в Индии нам снабжал потомственный индийский предприниматель Авдеш Матур что прошел с нами целый марафон первого этапа опробований. С ним рядом, так или иначе, был командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада складывалась из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

«В первом же полете (на громадные углы атаки) произошёл конфуз самолет не желал сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Аджит с большим удивлением наблюдал на меня, а я не имел возможности ему растолковать, из-за чего это происходит, не смотря на то, что о причине догадывался. По окончании посадки я сообщил, дабы техники разгрузили собственные подпольные запасы продовольствия.

Их выяснилось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что стало причиной значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. В то время, когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур быстро, самолет требует важных доработок. Посадочные характеристики самолета также были не на высоте.

Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали скоро перегреваться, быстро снижая эффективность торможения. Вследствие этого появилась опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на маленький аэропорт Мечука. А отечественные соперники G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли данный барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных черт Ан-32 аэропорту Мечука. С большим трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести в том месте посадку, поскольку отказ от нее означал бы провал отечественной миссии. Особенно возражал против отечественной посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что по окончании остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но дал обещание лично все проконтролировать.

Дабы вписаться в размеры этого аэродромчика, нужно было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Кроме того малый неточность в расчете имела возможность привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэропорта. Для исключения этого я применял способ конвейера, т.е. выполнил пара касаний почвы с уходом на второй круг. Лобо, что был около находившегося рядом вертолета, принял мой способ за попытки посадки и перелетел на надёжное расстояние.

По окончании третьего «конвейера» мы благополучно приземлились, по окончании остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, не смотря на то, что самолет все равно было нужно дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 с уверенностью оседлали такие аэропорты.»

Быть может, самый сложный экзамен на протяжении той командировки самолету было нужно сдать на аэропорте Фукче, где красуется щит с надписью «Приветствуем вас на самом высокогорном аэропорте в мире». Его высота образовывает 4200 м над уровнем моря. В том месте были удачно выполнены независимые запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с большим взлетным весом, а также с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на «полетный небольшой газ»).

Полученная траектория комплекта высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как громадная победа.

На протяжении первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические опробования при жаре до 40°С и высокой влажности, удачно справилась с десантированием местных грузов и парашютистов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с промежутком 0,3 с, что давало возможность за один заход скинуть всех 42-х парашютистов, которых самолет имел возможность принять на борт. Удачно прошло и парашютное, и беспарашютное десантирование грузов на вершины холмов в штате Ассам.

По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Но сброс грузов для мелкого пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (увидьте — дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, был делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: тут живут лишь солдаты и Бог.

Был самый финиш ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в целой облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский навигатор подал символ понижаться. «Я сообщил ему, что мы в одном самолете, — вспоминает Юрий Владимирович, — и при неточности мы останемся совместно окончательно. Но он заверил меня, что не ошибается.

Мы вправду вышли совершенно верно к началу ущелья под самой кромкой туч. С превышения 600 м над точкой скинули тяжелую платформу, позже, сделав круг, с 200 м скинули 500-килограммовые грузы. В то время, когда по окончании последнего сброса закрывалась рампа, я посмотрел назад на «руководящий стол», за которым сидели Голобородько и Лобо.

Эти люди были заложниками ими же согласованной программы. Но пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в собственной жизни он не видел.»

Но настоящая обстановка была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным по окончании возвращения в Киев, сказала о недопустимом повышении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных чертях сваливания при выпущенных закрылках (без дающих предупреждение показателей), о неосуществимости повысить крейсерские эшелоны полета по обстоятельству низкого давления в кабине, о нехорошей работе совокупности кондиционирования.

От командующего индийскими ВВС кроме этого поступил список в полной мере конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. Наряду с этим они настаивали, дабы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и показали взлет с реальным выключением и максимальным грузом двигателя.

В общем, экспедиция возвратилась с пониманием, что несложной заменой двигателя на Ан-26 необходимый Индии самолет взять не удалось.

Первая добрая половина следующего 1977 года была посвящена поиску дорог совершенствования автомобили и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 продемонстрировали на Интернациональном авиасалоне в Ле Бурже, а за этим снова отправились в Гималаи.

Индийцы внесли предложение показать взлет с Фукче с грузом и выключением двигателя на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось продемонстрировать скороподъемность 0,5 м/с. Обстановку существенно осложнял подъем местности, что начинался скоро за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний практически рвался делать все полеты, включая взлет с предельным грузом и остановкой двигателя.

Собственный желание он обосновывал тем, что индийское руководство признает лишь те полеты, каковые будут выполнены индийскими летчиками. В это же время, размещение аэропорта Фукче прямо на китайской границе накладывало важные ограничения: взлет был вероятен лишь в северном направлении, посадка — лишь на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке размешались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону не разрещалось.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, в соответствии с заданию, выключается в момент отделения от почвы. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но неожиданно она значительно уменьшается до нуля, а после этого делается отрицательной: Ан-32 начинает понижаться со скоростью 1 м/с!

Запускать неработающий двигатель на таковой малой высоте было нельзя, поскольку наряду с этим самолет в обязательном порядке просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

«Я осознал, что мы появились в тяжелой обстановке, — говорит Курлин, — и функционировать нужно срочно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним трудящимся двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты Ламба кричал: «Prohibited! Prohibited!» (т.е. не разрещаеться) Я молчал, по причине того, что иного выхода не было.

Китайцы пламя не открывали, по всей видимости, мы шли весьма низко и не хорошо просматривались. Через 4 60 секунд мы возвратились на индийскую территорию. Трудящийся двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились.»

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже готовься отказаться от самолета. Дабы вернуть репутацию «Серебряному коню», нужно было повторить взлет, к тому же в исполнении индийского летчика.

Анализ произошедшего продемонстрировал, что понижение началось под действием ветра силой 8-10 м/с, что сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, что владел обширным опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник по окончании произошедшего прекратил так рьяно рваться в бой.

В этом случае экзамен был сдан с хорошей оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. В первую очередь, Ан-32 решили оснастить предкрылками, дабы повысить безопасность при преднамеренном или случайном выходе на громадные углы атаки. Сперва изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, после этого переднюю кромку центроплана решили покинуть без трансформаций, а консоли оснастить автоматическими предкрылками.

Процесс их отработки был такими трудным, что до сих пор воспоминания о нем приводят к у ветеранов ОКБ. Так, В.А.Каряка говорит, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не желали выходить в один момент. Чего лишь не делали, дабы добиться синхронности!

Использовали различные уплотнения, ставили пружины, поменяли конструкцию узлов навески… В общем, пока добились нужного результата, совсем замучились. Но в итоге взяли отличные характеристики сваливания, что сыграло очень хорошую роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. В то время, когда местным пилотам демонстрировали, как при всецело выбранном на себя штурвале Ан-32 настойчиво не хотел валиться в штопор, это создавало чувство.

Для хорошего восприятия самолета летчиком по большому счету тяжело придумать что-то более эффектное.

Для понижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан — двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и нужной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т было нужно усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, и с имитаторами льда, и по итогам этих испытаний «ледобой» со стабилизатора убрали. Было нужно поработать и над мотогондолами.

На протяжении опробований стало известно, что струя раскаленных газов из них попадает совершенно верно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что тёмная копоть пачкала и ГО, а также борта фюзеляжа. Помимо этого, на маленьких мотогондолах появлялись нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять.

Пройдя последовательность последовательных преобразований, гондолы купили собственную современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, лишь увеличив его поперечное «V». В связи с возросшим расходом керосина более замечательными двигателями было нужно расширить емкость топливной совокупности.

Все эти работы длились на прототипе Ан-32 до февраля 1980 года.

Но кое-какие трансформации, необходимость в которых была оговорена заблаговременно либо стала очевидной на протяжении экспедиций, ни при каких обстоятельствах не были реализованы на самолете № 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, не смотря на то, что список таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС «Праймус» с цветным дисплеем и др.

Трансформации, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. № 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 года. Скоро завершили машины и сборку № 003 с индийскими комплектующими.

В том же году выстроили Ан-32 № 002, что передали на наземные статические опробования, длившиеся до 1990 года.

Одним из основных отличий этих самолетов стали широкие трансформации конструкции фюзеляжа, что на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. К примеру, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов совокупности кондиционирования воздуха (СКВ). Это позволило парашютистам с обоих бортов подниматься и подготовиться к покиданию самолета в один момент.

Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что разрешило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 пара немного подняли, дабы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и повышение количества пассажиров с 39 до 50 парашютистов и человек с 30 до 42.

Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило сброс и перевозку более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры разрешили наконец завершить формирование вида Ан-32 и произвести с ним последовательность процедур, стандартных для советской авиапромышленности. В первую очередь, 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР издал распоряжение № 2743-РС, практически узаконившее создание самолета «для экспортных поставок ВВС Индии». А когда предсерийные «тридцать вторые» с уверенностью залетали, с 17 февраля 1983 года, начались их Национальные совместные опробования.

Как видим, советские армейские все же участвовали в судьбе нового самолета. Случилось это под прямым давлением индийцев, каковые конкретно потребовали, дабы заключение о качестве их автомобили давала не только компания-изготовитель, но и национальный орган.

Действительно, потому, что Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не полностью — в один этап. «Ответ о сроках и порядке проведения Национальных опробований Ан-32», утвержденное приказом Главнокомандующего ВВС № 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии — «в условиях высокогорных аэродромов и тропического климата». Хорошее Предварительное заключение по этим опробованиям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано армейскими уже 30 августа 1983 года.

А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же во время с 1978 года по 1992 год армейские участвовали в 23 разных видах опробований самолета.

«Но спускаемся мы с покоренных вершин… Оставляя в горах, оставляя в горах собственный сердце», — эти строки известной песни как словно бы намерено написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции «команды Ан-32» в Индию с участием обоих новых Ан-32, прошедшей в период с 17 февраля по 16 марта 1984 года. Ею руководил помощник главы ЛИиДБ антоновской компании И.Д.Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС.

Не смотря на то, что все армейские были в штатском, их назвали представителями университета, что обязан выдать сертификат летной годности, индийцы четко воображали, кто имеется кто.

«Серебряным конем» № 001 руководил Ю.В.Курлин, правым летчиком был м-р Ю.П.Ресницкий, навигатором — А.Т.Майстренко, бортинженером — М.М.Трошин. На втором самолете начальником был п-к В.В.Усенко, правым летчиком — В.А.Ткаченко, навигатором — подп-к Г.А.Смирнов. Ведущим инженером по опробованиям прописали подп-ка И.П.Потихенченко.

На борту был и офпред «Авиаэкспорта» А.И.Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем набором нужного оборудования, включая парашютно-десантные совокупности, то в состав экспедиции вошли представители столичного профильного НИИ, нёсшие ответственность за работоспособность пребывавших на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д.

Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П.Покотило. Всего на обоих самолетах пребывало 32 человека.

Маршрут из Киева до Дели был проложен через Кабул и Ташкент, но в афганской столице лежал туман и шел снег, исходя из этого в том направлении решили не залетать, а совершить «прыжок» из Термеза до Карачи. Ввиду угрозы обстрела ПЗРК воюющий Афганистан прошли на громадной высоте. В Дели экспедицию встретил все тот же Авдеш Матур.

На следующий по окончании прибытия сутки он сказал, что на утро 20 февраля запланирован доклад главкому ВВС Индии и демонстрация десантно-транспортного оборудования, причем устный доклад не должен занять более 15 мин.. Дабы уложиться в столь маленький промежуток, Бабенко, Курлин и Суслонов чуть не до утра писали доклад с секундомером в руках, подбадривая себя красивым индийским чаем. К восходу солнца все было готово. В назначенное время приехал эйр-маршал Дилбаг

Синг — большой индус в чалме и с подвязанной бородой. В сжатой форме антоновцы доложили ему, какие конкретно трансформации внесены в конструкцию «Серебряного коня» по итогам прошлых посещений Индии. Синг данные воспринял и распорядился совершить демполеты со сбросом настоящих грузов, что и было выполнено 24 февраля на центральной базе ВТА в Агре.

Как это происходило, говорит И.Д.Бабенко: «Любой отечественный самолет демонстрировал определенный вид работы, один должен был скинуть поддоны ПГС-500, а второй — джип и пушку для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. После этого притащили пушку — древнюю, я такую лишь в музее видел. Позже волокут на буксире джип, покореженный таковой, без мотора Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип. А я говорю нет, таковой джип мы бросать не будем.

Как мы позже докажем, что парашютная совокупность сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы сопротивляются : а что если вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин, он скинул на платформах джип и пушку, после этого прыгнул Покотило. Все приземлились достаточно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под управлением Покотило подбежавшие индусы расшвартовали джип и пушку, сцепили их и подъехали к трибуне с руководством.

После этого Юрий Владимирович прошел около данной трибуны на бреющем полете, разогнался до громадной скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, каковые приземлились как положено. Индийцы остались весьма довольны.»

После этого экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам — на самой границе с Китаем. Оттуда на протяжении семи дней делали полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Пара вылетов ежедневно.

Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. В большинстве случаев, сбросы делали с ходу, но время от времени, в случае если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, навигатор кроме этого был местным, они показывали расположение опорных пунктов.

Пара раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэропорты, где приземлялись. В случае если в том месте было местные обитатели, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то странные напитки… Отечественные мужественно отказывались.

в один раз, в то время, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на собственную карту и изумился — это же Китай, в том направлении лететь запрещено! Ему сухо ответили: это отечественная территория, а твоя карта неверная. Во время данной работы к экспедиции присоединился В.А.Гарвард в качестве представителя Главного конструктора.

Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад — в Патонкот, что неподалеку от Сринагара. Но сейчас в приграничных районах складывалась напряженная ситуация, и на следующие пара дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL — производителя установленного на Ан-32 оборудования.

Оттуда экипаж п-ка Усенко пара дней делал испытательные полеты с целью устранения неприятностей в работе установленной на борту индийской радиостанции, и по программе ГСИ, удачно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 года. В общем, экспедиция прошла весьма интенсивно и принесла очевидно обнадеживающие результаты: важных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение.

Действительно, лишь в устной форме — официальные итоги были направлены в «Авиаэкспорт». Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость — Олег Константинович попал в поликлинику, жить ему оставалось 14 дней…

Итак, Ан-32 фактически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по примеру автомобили № 003. Первый серийный Ан-32 (сер. № 0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 года под управлением экипажа, что возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В.В.Добровольский.

Однако, формального договора с Индией все еще подписано не было, существовал только Протокол о намерениях между ВВС данной страны и «Авиаэкспортом» Но потому, что создание автомобили финансировало МАП СССР, для киевского авиазавода и антоновской фирмы риска в хорошем понимании не было. До конца 1983 года выстроили в общем итоге девять серийных Ан-32, а в первой половине 80-ых годов XX века первые партии автомобилей передали клиенту Договор с «Авиаэкспортом» индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 года. Как говорят ветераны АНТК, это было бартерное соглашение, оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, вторыми товарами.

направляться подчернуть, что советское и индийское кабинеты министров уделяли большое внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, в то время, когда КиАПО то и дело посещали разные официальные делегации.

К примеру, прошедшая в июле 1984 года церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии в СССР Нурул Хасанна, а через несколько месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьера Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В.Болбот. Будучи армейским летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32.

На него яркое впечатление произвело маленькое авиа-шоу, устроенное на заводском аэропорте. На протяжении этого показа экипаж во главе с Ю.В.Курлиным показал на транспортнике воистину истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка выполненная на малой высоте.

Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший оборудование, которое производили пара компаний. На начальной стадии производства потребовалось некое время для налаживания кооперационных бесперебойного осуществления и связей поставок. Само оборудование выяснилось очень современным, выполненным с применением западных разработок, и выгодно отличалось от советских аналогов габаритами и массой.

При его адаптации с самолетом появились кое-какие неприятности. Так, сечение советских электропроводов было громадным, чем клеммы индийских устройств, и при монтажах приходилось делать особую заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.

Индийцы показывали на чрезмерный шум, создаваемый весьма замечательной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, поскольку во всем мире к созданию винтов поколения и нового двигателей лишь приближались. Исходя из этого для уменьшения шума на местности была создана особая методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей преимущественно из специальной плёнки и свинцовой фольги.

Эти меры разрешили «снять» до 12 EPN Дц. И все же, не обращая внимания на принимаемые меры, большой шум остался характерной изюминкой Ан-32, являясь необычной платой за высокие взлетно-посадочные характеристики.

На протяжении облета самолетов стало известно, что множество совокупностей не хорошо переносит повышенные вибрации конструкции автомобили, вызванные громадными воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить самые чувствительные элементы совокупностей в более-менее спокойные территории, проводить другие доработки. Особенно очень сильно страдало от тряски «ласковое» индийское навигационное и радиооборудование.

Для устранения неисправностей заморским клиентам киевских самолетов было нужно организовать на КиАПО особую лабораторию, вход в которую советским экспертам был закрыт по соображениям секретности. Сперва индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что существенно задерживало полеты. Позже привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали скоро — прямо на борту самолета.

Неспешно вырабатывались мероприятия, разрешавшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования.

Но кое-какие систе

АН — 32 The plane AN — 32 (1983)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: