Фронтовой бомбардировщик су-24.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

Национальные опробования самолета Т-6 закончились лишь во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Четвертого февраля 1975 года вышло особое Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового бомбардировщика на вооружение ВВС и Авиации ВМФ называющиеся Су-24 (изделие «41», кодовое обозначение НАТО — Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им.

Ю.A.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, производивший по кооперации с НАЗом главные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась лишь в Новосибирске.

Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изделие 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из изюминок этого двигателя было применение титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недочётом этого компрессора, газодинамические характеристики которого оказались весьма хорошими, были так именуемые «титановые» пожары.

Самолет наряду с этим сгорал со скоростью спички и узнать обстоятельство их происхождения продолжительно не получалось. Но и эта тайная была разгадана.

При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар появился по причине того, что лопатки компрессора растянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000°С, и это стало причиной стремительному разрушению самолета.

Экипаж покинул машину, но навигатор наряду с этим погиб.

Для решения проблемы предлагалось применять двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-300 самолета МиГ-23БН, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это имело возможность ускорить и процесс создания особой модификации самолета Су-24 для поставок за предел. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, по всей видимости, из-за его «трофейной» родословной — как мы не забываем, громадное влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J.79.

В первой половине 70-ых годов XX века прошел опробование самолет Т-6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-300 («Т» — комплектация для самолета Т-6). Но нехорошие характеристики расхода горючего заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.

В то время, когда была установлена обстоятельство титановых пожаров, ставших значительной проблемой и при опробованиях самолета С-32М (Су-17М), (КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. размеры и Масса двигателя пара возросли, но его тяга и надёжность кроме этого существенно увеличились. По окончании опробований на Т-6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а после этого АЛ-21Ф-3А (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-3АТ (вариант для самолета Т-6 с малыми компоновочными отличиями).

Нужно подчернуть, что установленная на Су-24 совокупность аварийного покидания с креслами К-36Д, созданная под управлением Главного конструктора Г.И.Северина, показала весьма высокую надежность и неоднократно выручала жизнь испытателям в самых критических обстановках. Су-24 стал первым самолетом ВВС, на котором использовалась совокупность катапультирования, снабжавшая спасение экипажа фактически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле.

По нормативным документам совокупность аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует надёжное катапультирование на всех скоростях и высотах полёта более 70 км/ч. Высокую надежность совокупности подтвердил интересный случай, случившийся 11 ноября 1975 года в 63-ем БАП, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Случилось следующее: экипаж Су-24 пребывал в кабине самолета и подготавливался к исполнению полета. Было дано распоряжение на запуск двигателей.

По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета начало увеличиваться, и ручки управления самолётом, пребывавшие до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. Наряду с этим правая РУС зацепила держки совокупности катапультирования и выдернула чеку, что стало причиной срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший навигатор В.М.Османов был в воздухе.

По штатной программе раскрылся парашют и Османов благополучно приземлился рядом от самолета. Совокупность спасения безукоризненно сработала на высоте и нулевой скорости (режим «0 — 0»), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.

Обстоятельством случившегося инцидента был последовательность изюминок конструкции совокупности управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что ведет к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, «на себя». Для увеличения боевой живучести управление на Су-24 дублировано.

Это разрешает навигатору при утраты летчиком работоспособности (к примеру, при ранении) создавать ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у навигатора меньше, чем у пилота (ручка простой длины устанавливалась лишь при снятом тубусе индикатора радиолокатора «Орион» и ЭОВ «Чайка» для учебно-тренировочных полетов), произошло ее зацепление за держки катапультного кресла, что и случилось в обрисованном выше случае.

По окончании непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке использовать особый фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на финишах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое необычное опробование самолета экипаж был награжден Главным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным — именными защитными шлемами ЗШ-5.

Большое число летных происшествий на протяжении опробований Су-24, особенно на ранних этапах, разъясняется тем, что в конструкцию самолета в один момент было воплощено большое количество новых ответов, не использовавшихся ранее в отечественной в авиации. В первый раз был создан сложный летный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние успехи самолето- и двигателестроения, аэродинамики, вооружения и авиационного оборудования.

На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о вероятном поведении автомобили на некоторых режимах полета. Любая авария либо трагедия давала крайне важную данные, которую иногда не было возможности взять в расчетах либо предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой таковой информации подчас была жизнь испытателей.

По итогам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению распознанных недостатков и доработке конструкции. Все это разрешило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму возможность отказов матчасти в ходе эксплуатации по техническим обстоятельствам.

Базу оружия самолета составляла прицельно-навигационная совокупность ПНС-24 «Пума-А». В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС имела возможность выделять кроме того малоконтрастные цели на фоне почвы и воды, по ее данным возможно было делать бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб.

Для поражения радиоизлучающих объектов соперника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС «Филин») обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, созданной специально для самолетов фронтовой авиации — Х-28 (Д-8, изделие 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели ветхую станцию «Филин», взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 умелых и установочных серий.

После этого на серийные автомобили стали ставить усовершенствованную аппаратуру «Филин-Н» под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две разные модификации, к каким потом добавилась еще одна, и была запланирована на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН — шесть рабочих диапазонов, что перекрывало фактически целый спектр частот РЛС, употреблявшийся наземными и морскими ЗРК возможного соперника. Помимо этого, она теоретически разрешала поражать станции связи, не смотря на то, что последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.

Ракета Х-28 была весьма неприятной в эксплуатации. В первую очередь это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Клиента, что желал максимально унифицировать новое изделие с только что показавшейся дальней УР Х-22 (Д-2). не смотря на то, что первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Помимо этого. ракета Х-28 была громадной и тяжелой, что делало ее подвеску достаточно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны.

В частности, она имела громадную дальность — до 45 км при пуске с малых и до 75 км — с громадных высот. Это разрешало уничтожать РЛС большинства самый распространенных в то время зенитных ракетных комплексов возможного соперника, не входя в зону их поражения.

Ракета Х-28 первенствовала советской тактической ракетой класса «воздух-поверхность», которая имела возможность снаряжаться ядерной боевой частью. Она предназначалась в первую очередь для поражения очень замечательных загоризонтных РЛС совокупности ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Х-28 со особыми БЧ должны были поставляться лишь в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не обладали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов.

Но на практике, по всей видимости, это оружие было выпущено в весьма ограниченных количествах и в большинстве случаев не хранилось на складах в строевых частях, в то время как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.

Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый» Су-24 в один момент взял и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,сооружений и типа зданий либо судов и кораблей среднего тоннажа (для поражения больших она была слабовата, а малых — не хватает правильна) предназначалась ракета Х-23М «Гром» (изделие 68М) с совокупностью наведения «Аркан». Для ее наведения употреблялась теплопеленгатор радиолиния «и» радиокомандная Дельта «Таран-Р», предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по трудящемуся трассеру, что было нужно для выработки управляющих импульсов.

Для применения ракеты Х-23М было нужно, дабы цель возможно было визуально найти на фоне почвы либо воды. По окончании выделения цели требовалось на нее прицельную марку электронно-оптического визира «Чайка» и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления наряду с этим вырабатывались машинально.

Ракета Х-23М не была сложной, и фактически все экипажи Су-24 были подготовлены к ее применению в несложных погодных условиях.

Электронно-оптический визир «Чайка» снабжал кроме этого прицеливание при применении бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ПП-6-23. Их стволы имели возможность отклоняться вниз на угол до 45° и в стороны на 12°. При проектировании совокупности вспоминало, что оптический визир будет машинально удерживать цель и отслеживать ее относительное перемещение перемещением стволов СППУ.

Но добиться точности в стрельбе с отклоненными стволами выяснилось достаточно сложно, и на практике установки СППУ-6 употреблялись редко и в большинстве случаев, для стрельбы строго вперед. Наряду с этим пламя велся залпом из обеих СППУ и встроенной пушки согласно данным прицельно-пилотажного визира ППВ, индикатор которого размешался на фоне лобового стекла перед пилотом. Данный же прибор служил и для прицеливания при пуске НУРС всех типов.

Для Су-24 было предусмотрено использование новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, и тяжелых С-25, запускавшихся из личных ПУ. Позднее к ним присоединились кроме этого НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.

Величина большой нагрузки умелого самолета Т-6 составляла 6 тысячь киллограм, другими словами в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а обычная оставалась такой же — 1000 кг. Ее возможно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 либо 2 ФАБ-500. Наряду с этим дальность с малокалиберным снаряжением, «гроздьями» висевшим на многозамковых держателях, быстро падала из-за роста аэродинамического сопротивления.

С возникновением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Кое-какие из них были созданы ведущей советской специальной организацией НПО «Базальт» (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.

Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся значительно чаще в «номинале» 250 либо 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 имел возможность на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Действительно, эти бомбы имели увеличенную их количество и длину на подвеске если сравнивать с снарядами модели 1954 года было намного меньше.

Не считая бомб с уменьшенным сопротивлением модели 62-го года, имелась «скоростная» полуторка ФАБ-1500С, кроме этого отличавшаяся облагороженным корпусом. Дня сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш (штурмовая), а показавшаяся пара позднее ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная) имела возможность использоваться и в полете на высоте 30 метров. Бортовая аппаратура Су-24 снабжала прицельное бомбометание несколькими типами бомб по цели с одного захода, в том числе и в автоматическом режиме.

Употреблявшиеся в арсенале Су-7 разовые связки малокалиберных авиабомб (три штуки массой от 25 до 100 кг) уступили место значительно более действенному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных автоколонн и сил противника. Помимо этого, сейчас возможно было создавать и воздушное минирование громадных участков местности.

Кроме того, самолет имел возможность нести две оборонительные ракеты класса «воздух-воздух» Р-55М. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недочёты собственной предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, выяснившее выбор, — она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, другими словами имела возможность поражать атакующий перехватчик «в лоб», что было не под силу простой P-3С предназначенной лишь для атаки соперника со стороны задней полусферы.

Было разумеется, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы при встречи с истребителями соперника все же повысились. Не считая ракет Р-55М, в оборонительном бою возможно было применять и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.

Не обращая внимания на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно громадную массу нагрузки, главным оружием самолета, как и многих его предшественников, оставалась одна тактическая атомная бомба. Согласно данным Минобороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР многократно превосходил подобные запасы НАТО, и появление для того чтобы совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило данный дисбаланс на Европейском театре боевых действий.

Все серийные самолеты взяли особую окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и днища и оперения самолета, а, начиная с серийного самолета №1415311, Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Не считая ядерного, было предусмотрено и химическое оружие массового поражения — в послевоенный период в СССР было создано пара десятков типов авиационных химических кассет и бомб.

Не считая оружия, самолет нес и разведывательное оборудование, представленное достаточно ветхим аэрофотоаппаратом АФА-39, значительно чаще использовавшимся для фотоконтроля результатов «работы» (для разведки он считался не хватает замечательным). АФА был смонтирован в нижней части фюзеляжа. Прицельное использование АФА производилось согласно данным визира «Чайка».

Прицельно-навигационная совокупность ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, что снабжал автоматическое исполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности либо полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, намерено спроектированным для действий на предельно малых высотах — это было заложено еще в исходном проекте С-6.

Помимо этого, в состав ПНС-24 «Пума-А» входили: малогабаритная инерциальная совокупность МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС «Рельеф»( употреблялся как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-3МП и громадных высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ «Двучлен-А». Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10».

Это была намерено спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства «Орбита», устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Помимо этого, на борту пребывали классические навигационные средства — непроизвольный радиокомпас АРК-10, позднее маркерный-15 радиоприёмник и АРК МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической совокупности ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К».

На Су-24 была установлена совокупность автоматического управления САУ-6. Она имела возможность решать непростые навигационно-тактические задачи, но в начале поступления самолета в строевые части была еще весьма «сырой». Ее опробования длились до 1976 года.

К этому времени САУ удалось довести до отметки принятых в СССР стандартов.

Такое достаток электроники, само собой разумеется, приводило к уважению. Но как всегда была и вторая сторона — электроника довольно часто отказывала и только разумный подход к архитектуре совокупности управления самолетом разрешал избегать летных происшествий при сбоях в контурах САУ.

Производство самолета неспешно набирало темп. В первой серии было 5 автомобилей, в будущем — по 10, а после этого и больше. Со временем количество самолетов в серии было увеличено до 25-30, в то время как для других самолетов аналогичного тоннажа данный серьёзный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Повышение размеров серии благотворно сказалось на качестве и темпах выпуска.

Первые серийные автомобили в первой половине 70-ых годов XX века были поставлены в 4-й Центр боевой переучивания и подготовки летного состава в Липецке. Но большая часть из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Национальных опробований (в них было задействовано в сумме 13 cepийных и 4 умелых автомобили) и как экспериментальные образцы для модификаций самолета.

Первой строевой частью на новой технике стал 63-й Керченский Краснознаменный БАП, 132-ой Севастопольской БАД, 15-ой Краснознаменной ВА, базировавшийся в г. Черняховске, Калининградской обл. Ранее он был вооружен фронтовыми бомбардировщиками Як-28, на каковые кроме этого первым в СССР перевооружился с самолётов Ил-28.

Экипажи удачно освоили значительно более сложный самолет, причем экспертам ИАС (инженерной авиационной работы), особенно группам прицельно-навигационного комплекса, было нужно кроме того тяжелее, чем летчикам. Хорошим моментом выяснилось наличие второго набора органов управления у навигатора, что разрешило проводить переучивание массово на главном варианте самолета, поскольку «спарки» Су-24 не было.

Важным причиной, тормозившим освоение Су-24, стала плохая слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, приобретавших новую технику. Наряду с этим довольно часто кроме того неопасные отказы время от времени воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества трагедий во время освоения Су-24 не случилось, но конструкторам, руководству ВВС, и личному составу было нужно изрядно понервничать.

Восстановлению репутации автомобили в некоей мере содействовали хорошие качества катапультируемых кресел К-36 да и то событие, что отечественный храбрец, как и большая часть вторых конструкций компании Сухого, «щадил» экипаж при вынужденных посадках кроме того, в то время, когда сам разрушался.

Нередкие отказы совокупностей, каковые сопутствуют началу биографии фактически любого современного самолета, вынудили поразмыслить о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из «узких» мест была громадная отличие между большой взлетной и предельно разрешенной посадочной весами — 39700 и 24000 кг. Чтобы обеспечить стремительный слив «лишнего» горючего, было нужно сделать достаточно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр.

В будущем ее заменили двумя патрубками намного меньших размеров со особыми насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от перегрузки и положения самолёта.

самый сложным выяснилось обучение применению оружия. Его было нужно проводить в пара этапов, но кроме того затем потребовалось ввести «специализацию» — в большинстве случаев в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна — носителей атомного оружия.

Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, в большинстве случаев более несложную ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 в большинстве случаев пуск ракеты не производился (это изделие было достаточно дорогим), а выполнялся «тактический пуск» — навигатор включал станцию «Филин», обнаруживал РЛС и создавал все нужные операции в ручном режиме без самого пуска. Позже на земле изучались эти регистратора и делались выводы об неточностях в работе экипажа.

Вторые же значительно чаще отрабатывали бомбометание простыми свободнопадающими бомбами, главная нагрузка в работе «по профессии» ложилась на штурманов и группу вооружения, каковые должны были изучать дополнительные маршруты. Не смотря на то, что и у пилотов были собственные «хитрости» — в частности, были созданы боевые маневры захода на цель для сброса СБП с безопасного ухода и малых высот от цели, каковые по понятным обстоятельствам мы комментировать не будем.

Су-24 прежде всего направлялись в части западного направления, где их число заметно увеличивалось, в то время как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали собственную работу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 показались за пределами СССР — в бомбардировочном авиаполку 218 БАД 16-й Воздушной Армии Западной Группы Армий, размещенном на аэропорте Темплин в 60 километрах от Берлина. Скоро все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде, были перевооружены на Су-24.

Дивизия стала главной ударной силой 16-й ВА, пребывавшей в те годы на переднем крае противостояния с НАТО и одним из самых замечательных соединений ВВС СССР по большому счету.

Не обращая внимания на секретность, самолет уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек интерес армейских специалистов, усмотревших в нем большую опасность.

К концу 80-х годов Су-24 уже не воображал громадной тайны для военных и зарубежных специалистов, какой он являлся в течение практически 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Отметим, что началась она в 1973-1974 годах сперва в учебных центрах, а после этого и строевых частях. Работы зарубежных разведок уделяли повышенное внимание данной машине, воображавшей по выражению автора одной из статей в издании «Air International» «возможно громаднейшую угрозу» странам западной Европы среди «всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР».

Первое официальное прошение о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано главой комитета глав штабов армии США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати показались во второй половине 70-ых годов двадцатого века, но они представляли собой по большей части теоретические рассуждения и различные догадки о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (подлинное наименование его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). Ввиду того, что советские власти выполняли повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, кроме того фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.

Первые качественные фотографии автомобили в западной прессе показались лишь в 1980-1981 годах. Предлогом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, пребывавшую в распоряжении Группы войск СССР в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине фактически во всех важных зарубежных авиационных изданиях, в первой половине 80-ых годов XX века на страницах прессы в первый раз показалось и настоящее наименование самолета — Су-24. (Характерно, что впредь до самого последнего времени кроме того такие солидные и авторитетные издания, как «Jane’s All the World’s Aircraft», не отказывались и от вымышленного заглавия «Су-19» — как и при с легендарным «Бэкфайером» Ту-22М, которого и поныне последовательность именитых, но очевидно консервативных изданий продолжает по стереотипу именовать «Ту-26»).

Узнаваемые западные эксперты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той «угрозе», которая нависла над западными государствами. Вот цитата из статьи британского издания «Air International» за 1981 год: Су-24 «…владеет отличными чертями по показателю «боевая нагрузка/радиус действия», способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со большим преимуществом перед любым из вторых военных самолетов фронтовой авиации».

На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что «тактический радиус разрешает самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Англии, 2/3 территории северной Италии и Франции (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Город на украине)».

Особенную тревогу вызывала громадная дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали только подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес лишь один таковой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам специалистов НАТО, в радиусе действия всевозрастающей группировки Су-24 выяснялась практически вся Западная Европа.

Действительно, направляться признать, что эти оценки были пара завышенными. К примеру, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — уже лишь 600 км.

Действительно, в тесной «колыбели западной цивилизации» и это было много.

Ситуация на Дальнем Востоке кроме этого не разрешала расслабляться — угроза исходила и от Китая, и из очага затянувшейся войны во Вьетнаме. Но, не обращая внимания на активную помощь ДРВ, СССР четко очертил пределы собственного участия в конфликте, и главным возможным соперником был Китай, располагавший бессчётной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией.

У Китая тогда не было ничего, что возможно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что бессчётные, не смотря на то, что и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) воображают определенную угрозу для аэропортов приграничных округов. Исходя из этого любая авиационная часть имела как минимум одну запасную «точку».

В европейской части СССР была выстроена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же так же, как и прежде многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега со взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, каковые должны были ставиться вместо пневматиков главных стоек шасси, и особыми буксировочными тележками.

Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом жёстких условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана особая летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ «Кулон» доработали Су-7). Но все старания конструкторов пропали бесплатно — лыжи фактически ни при каких обстоятельствах не употреблялись и скоро их поставки прекратили.

Более успешной была будущее другого технического ответа, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более надёжными. Речь заходит о совокупности струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздушное пространство, что выдувался через особые закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа.

Замечательная воздушная завеса не давала прочему мусору и камешкам попадать в двигатель на взлете.

Скоро Су-24 стали неотъемлемой и довольно часто серьёзной частью ВВС всех Военных Округов, расположенных на территории СССР, и упоминавшихся уже Западной и Северной Группах Армий расположенных за его пределами. Это произошло благодаря большому темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе в большинстве случаев имелось не меньше дивизии Су-24, а, к примеру, в Туркестанском Армейском Округе был лишь один полк -это направление в середине семидесятых стало второстепенным.

В боевой учебе упор делался на групповые действия силами эскадрильи и звена, реже — полка. Считалось, что Су-24 — достаточно дивизии самолётов и мощное оружие этого тина достаточно для того, чтобы атаковать силами фронта на узком участке при условии помощи истребителей-бомбардировщиков. Последние будут «трудиться» конкретно по линии фронта, а Су-24 «изолируют» район военных действий, подкреплений противника и лишая снабжения, и разгромят его ПВО и авиацию на аэродромах и базах.

Экипажи, кроме собственной специализации (носители «спецбоеприпасов», противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но неспешно выговоры смещались в сторону peшения и чисто бомбардировочных задач.

В конечном счете за 13 лет Новосибирское авиационно

Фронтовой бомбардировщик Су 24

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: