Многоцелевой вертолет б-5.

Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

К проектированию пассажирского вертолета на базе Г-3 ОКБ И.П.Братухина приступило еще в 1945 году, но по мере разработки проекта аппарат превратился в всецело новую конструкцию, положившую базу новой гамме вертолетов конструкторского коллектива. Разработка пассажирского вертолета была официально задана распоряжением правительства от 26 февраля 1946 года. Ему присвоили наименование Б-5. В первый раз в заглавии вертолета находился первый инициал фамилии главного конструктора.

Заданием предусматривалась перевозка шести пассажиров при двух участниках экипажа (штурман и пилот). В качестве базы силовой установки рассматривались два перспективных двигателя М-21 конструкции А.Г.Ивченко, но не так долго осталось ждать стало очевидным, что они не выйдут из стадии проекта, и Братухин решил разрабатывать новый вертолет под два форсированных мотора АИ-26ГР(ф), каковые практически не отличались от АИ-26ГР, установленных на Г-4.

Методом трансформации наддува взлетная мощность была увеличена до 550 л.с., а номинальная — до 420 л.с. вес и Габариты двигателя остались неизменными. Совершенно верно так же остался без трансформации угловой комбинированная муфта и редуктор свободного хода и включения.

Б-5 первенствовал вертолетом, полностью спроектированным и выстроенным в новых помещениях ОКБ-3 на 2-й Рыбинской улице. Его представлению и своевременной постройке национальной рабочей группе уделялось особенное внимание. Сотрудникам ОКБ удалось уложиться в короткие сроки, и к началу 1947 года умелый Б-5 был собран.

По собственной принципиальной схеме Б-5 был подобен ранее выстроенным вертолетам «Омега», Г-3 и Г-4, но значительно отличался от них размерами, конструкцией, весом и внешним видом. Фюзеляж складывался из двух частей: передней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой клепаный дюралевый полумонокок. Поперечный комплект складывался из восьми обычных и трех усиленных шпангоутов, а продольный комплект — из дюралевых стрингеров.

Обшивка передней части — дюралевые страницы. Носовая часть переднего отсека была закрыта обтекателем, сваренным из дюралевых труб и остекленным органическим стеклом.

Пассажирская кабина количеством 5,81 м3 пребывала в передней части фюзеляжа и имела одну дверь слева по полету и шесть окон (по три с каждого борта). Около каждого окна стояло мягкое пассажирское кресло. Проход в кабину пилота осуществлялся через дверь пассажирской кабины. Двухместная кабина пилота была снабжена всеми нужными аэронавигационными и моторными устройствами.

Слева пребывало место пилота. На правом борту кабины размешалась рация и около нее откидное сиденье навигатора. С левого и правого борта остекление кабины пилота имело подвижные форточки, снабжавшие хороший обзор и вентиляцию. В верхней части фюзеляжа в четырех точках крепился центроплан крыла, под что был сделан вырез. Хвостовая часть фюзеляжа -сварная ферма из металлических труб, закрытая легким каркасом из дюралевых профилей и обшитая полотном.

В хвостовой части фюзеляжа в первом отсеке от пассажирской кабины размешалось грузовое отделение, снабженное отдельной дверью.

Хвостовое оперение вертолета складывалось из киля, стабилизатора и руля направления. Все агрегаты оперения были выполнены подобно друг другу и представляли собой клепанную из дюралевых профилей двухлонжеронную конструкцию, обшитую спереди дюралевым страницей, а позади -полотном. Управляемый стабилизатор был закреплен на верхней кромке киля и поддерживался подкосами из металлических труб.

Конструкция консолей Б-5 была полностью новой. Они представляли собой не открытую пространственную ферму, а высокорасположенное свободнонесущее крыло. Братухин выбрал его с целью -сохранения аэродинамических улучшения и форм внешнего вида автомобили-.

Согласно расчетам, крыло должно было создавать на большой скорости полета дополнительную подъемную силу, достигавшую 25 процентов полетного веса автомобили, и отдалять наступление срывных режимов на винтах. По соображениям технологического характера, ферма крыла была выполнена из трех частей — центроплана и двух консолей. Все три части были конструктивно аналогичны и представляли собой пространственную ферму, сваренную из металлических труб.

Пространственная ферма образовывалась из четырех плоских ферм, связанных между собой поперечными диагоналями, была снабжена комплектом опалубки (нервюры и стрингеры) из дюралевых профилей и закрыта обшивкой из полотна и дюралевых листов. На нижней поверхности имелись люки для подхода к синхронному валу и бензобаку, на верхней части хвостовой и лобовой обшивки — люки для регулировки и осмотра управления, идущего по переднему (управление винтами) и заднему (управление моторами) ферменным лонжеронам.

В фермы были расположены четыре бензобака. Под ними проходил синхронный вал.

Мотогондолы включали в себя верхнюю и нижнюю части кабанов, двигатель с моторамой и агрегатами, маслобак, маслорадиатор с заслонками, капот с жалюзи, верхний редуктор, вертикальный вал, втулку винта с лопастями, вентилятор, подробности управления и главное шасси. Верхняя часть кабана была выполнена в виде точеной из двух половин конусной дюралевой трубы, соединяющей собственными фланцами верхний редуктор с нижней частью кабана.

Нижняя часть кабана представляла собой пространственную ферму, сваренную из металлических труб, которая пристыковывалась к каркасу крыла и несла на себе двигатель, редуктор, шасси и другие агрегаты, составляющие в целом моторную гондолу. Капот мотогондолы складывался из трех частей — передней, средней и задней. Передняя часть была выполнена в виде кольцевого обтекателя, в которого размешался подковообразный туннель вентилятора и масляный бак.

Средняя часть капота представляла собой последовательность съемных щек-крышек, крепившихся к каркасу капота дзус-замками и снабжавших легкий доступ к мотору и всем его совокупностям. Задняя откидывающаяся вбок часть несла на себе совокупность жалюзи, помогавших для регулирования охлаждения мотора. На силовых элементах каркаса средней и хвостовой частей капота были смонтированы блоки управления моторами и жалюзи.

В туннеля всасывания размешался осевой вентилятор, осуществлявший охлаждение мотора. Моторама обычной для моторов воздушного охлаждения конструкции отличалась только тем, что ее стержни проходили между цилиндрами мотора, соединяя кольцо моторамы с нижней частью кабана. Вертикальный вал, тяги управления и верхняя часть кабана были закрыты дюралевым обтекателем.

Шасси складывалось из передней опоры, снабженной ориентирующимся колесом, двух основных опор, снабженных масляно-амортизационными стойками, закрепленными при помощи подкоса на нижней ферменной части кабана, и хвостового колеса, закрепленного при помощи маленькой вилки из металлических круглых труб на хвостовой части фюзеляжа. Колеса главного шасси были снабжены тормозным устройством, облегчавшим маневрирование геликоптера при передвижения по земле.

Конструкции несущих винтов, управления ими, и трансмиссия принципиально ничем, не считая конструктивного оформления и размеров некоторых деталей и узлов, не отличались от конструкции этих агрегатов на предшествовавших автомобилях И.П.Братухина. Перевод несущих винтов на режим авторотации имел возможность осуществляться как при помощи штурвала, расположенного в кабине пилота, так и автоматом сброса неспециализированного шага. Лопасти имели крутку в 6° 45?, как на Г-4.

Учитывая опыт предшествующих работ, сотрудники ОКБ-3 не рискнули сразу же приступать к летным опробованиям, и разобранный Б-5 сперва был доставлен в лабораторию статических опробований Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского. Испытывались фюзеляж, оперение, консоли, кабан мотогондолы, шасси.

Для изучений инженеры ОКБ-3 спроектировали особую установку для опробований фюзеляжа в подвешенном состоянии. Консоли испытывались в варианте как свободнонесуших, так и подкосных. По окончании 100-часовых опробований Б-5 был снова собран и в феврале 1947 года доставлен на заводскую летно-экспериментальную станцию в Измайлово.

Летчик-испытатель К.И.Пономарев осуществил пара краткосрочных полетов с целью узнать поведение автомобили в воздухе, ее управляемость и проверить работу агрегатов. Ведущим по машине был Д.Т.Мацицкий.

На протяжении наземных и летных опробований на Б-5 много раз появлялись автоколебания типа «земного» и «воздушного резонанса». Устранить их в поле выяснилось нереально, и Братухин распорядился применять части вертолета с целью проведения более основательных комплексных изучений вопросов динамической устойчивости конструкции вертолетов поперечной схемы с целью подбора самая рациональной конструкции консолей для разрабатываемой гаммы новых вертолетов.

Весной 1947 года рабочие ОКБ-3 разобрали Б-5 и применяли одну из его консолей для постройки неповторимого испытательного стенда. Он был сооружен прямо на территории ОКБ на 2-й Рыбинской улице. Ферма с мотогондолой была консольно закреплена на стенде. Возбуждение колебаний достигалось посредством размещенного в мотогондоле двухбалочного механического вибратора с регулируемым числом оборотов.

В качестве способа устранения вибраций было принято изменение жесткости крыла на кручение и изгиб до полного исчезновения автоколебаний при условии минимально вероятных конструктивных трансформаций. Преобразование жесткости крыла осуществлялось как в сторону ее понижения методом последовательного раскрытия контура нижней панели в нескольких отсеках, так и в сторону повышения методом установки дополнительных внешних подкосов, связывающих крыло с фюзеляжем и верхней частью кабана.

В следствии изучения бессчётных вариантов жесткости силовой фермы во второй половине 40-ых годов XX века была дана схема крыла, исключающая вредное динамическое явление, и принципиально удовлетворяющая требованиям статической прочности. Но к этому времени приказом министра авиапромышленности все силы возглавляемого Братухиным коллектива были брошены на доводку вертолета Б-11, и более ранний Б-5 восстановлен не был.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века на базе Б-5 был выстроен санитарный вертолет Б-9. Эта машина так же осталась только умелой и на госиспытания не передавалась.

ЛТХ:

Модификация: Б-5
Диаметр несущих винтов, м: 10,00
Масса, кг
-безлюдного: 2932
-взлетная: 4032
Тип двигателя: 2 х ПД АИ-26ГР(ф)
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 550
-номинальная: 2 х 420
Большая скорость, км/ч: 236
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 595
Практический потолок, м: 6400
Статический потолок, м: 2280
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 6 пассажиров либо 700 кг груза.

Вертолет Б-5.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-5.
Самолеты Мира. Евгений Ружицкий. учёный и Авиаконструктор.
Н.В.Якубович. Вертолеты особенных схем.
ОАО Столичный вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.

Вертолет многоцелевого использования Ка-226

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: