Легкий многоцелевой самолет-амфибия р-02 «роберт».

Разработчик: НПК САУ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1997 г.

Прошедший первый аэросалон гидроавиации «Геленджик-96» продемонстрировал, что в Российской Федерации реально показались разнообразные легкие самолеты-амфибии (нигде в мире «чистых» гидросамолетов на данный момент практически не строят), доведенные до мелкосерийного производства. Сейчас поведаем о Р-02, представленном на Салоне в Геленджике.

Выпускника авиационного факультета Новосибирского политехнического университета Юрия Усольцева направили трудиться в Таганрог. В том месте он попал в группу конструкторов, которой руководил Роберт Людвигович Бартини. Скоро молодежь организовала публичное КБ по разработке летающих моделей. Кстати, это была давешняя мечта Бартини — забрать под собственный крыло авиамоделистов. Его любимое выражение «красные» самолеты должны летать лучше «тёмных».

И исходя из этого собственный первое КБ — позже и предприятие — Усольцев и его приятели назвали «Красные крылья», а заглавия летательных аппаратов этого КБ начинаются с буквы «Р» — Роберт.

Что сделали «Красные крылья» по задачам и проблемам СЛА — общеизвестно. Это и дельталеты и малые гидросамолеты. Но еще в 1989 году КБ Усольцева создало проект легкой многоцелевой шестиместной амфибии Р-50 «Роберт».

Схема гидросамолета с низкорасположенным крылом совсем уникальная и имеет собственную предысторию.

Любой гидроплан, взлетая с воды кроме того с маленьким беспокойством, уже испытывает те «неудобства», каковые испытал бы самолет, взлетая с бугристой и неровной поверхности. У него сходу показались бы неприятности по динамике взлета, с продольной и поперечной устойчивостью.

Трудность создания гидросамолета — обеспечить взлёт и разбег по водной «неровной» поверхности. При малых скоростях до 0,4V отрыва — гидродинамика лодки определяет стабильность перемещения. На режиме глиссирования («лодка вышла на редан») гидродинамические силы уже малоэффективны, а управляющие аэродинамические силы еще не могут стабилизировать перемещение. По окончании появления эволютивной скорости аэродинамические силы способны стабильно руководить ЛА.

Исходя из этого морской летчик в принципе эксперт, что может «ощущать» гидроплан в весьма неприятной территории приблизительно от 0,4V отрыва до 0,8V отрыва. Бессчётные случаи, в то время, когда гидросамолет ведет себя непредсказуемо, — либо нырнет, либо выскочит из воды, — происходили в данной территории. Кстати, кроме того для для того чтобы громадного самолета, как Бе-12 со взлетным весом 36 т, разрешенная высота волны всего около 0,8 м. Для гидросамолетов меньшей размерности это ограничение соответственно еще меньше.

Решение проблемы выяснилось относительно несложным. Любое судно при перемещении вызывает в носовой части так называемый «бурун». У гидросамолета на режимах глиссирования на громадной скорости с носовой части лодки сходят брызговые струи.

Вот их-то и решили применять Усольцев и его приятели. Они опустили и скомпоновали центроплан так, что эти струи попадают на нижнюю поверхность центроплана, создавая подъемную силу.

Самолет начинает глиссировать на трех, как говорят морские летчики, намоченных поверхностях. В следствии формируется, так называемая, трехточечная схема глиссирования, отличающаяся повышенной устойчивостью. Наряду с этим крайне важно, что на режимах глиссирования нижние поверхности центроплана взаимодействуют лишь с брызговыми потоками, а не конкретно с поверхностью воды. Именно поэтому намоченные поверхности крыла остаются маленькими кроме того при встрече самолета с волной.

Иначе, при ударе носовой части лодки о волну быстро возрастает сила и масса выбрасываемых брызговых струй. Исходя из этого появляется практически в один момент, как дополнительный кабрирующий момент (за счет роста намоченной поверхности дна носовой части лодки), так и дополнительный пикирующий от гашения вертикальных составляющих брызговых струй, попадающих на центроплан (сзади центра тяжести автомобили).

Применение низкоопущенного крыла с центропланом разрешило отказаться от поддерживающих подкрыльных поплавков. Помимо этого, в центроплане комфортно размещаются ниши для уборки главных стоек шасси. Он же снабжает надежную защиту силовой оперения и установки от брызговых потоков.

Главные концепции, заложенные в компоновку самолетов серии «Р», были апробированы на пилотируемой одноместной модели Р-01М, аналога «громадной» шестиместной амфибии Р-50. Модель имела взлетную массу 440 кг и была оснащена поршневым двигателем «Робин-440ЕС» мощностью 44 л.с. На опробованиях модель удачно делала посадки и взлёты на воду, а также в условиях волнения и ветра. Результаты опробований Р-01М натолкнули на идея о создании двухместного Р-02 для применения его в регионах с речными, озерными, морскими акваториями в качестве служебного, патрульного либо учебного самолета и с ограничением по высоте волны — до 0,3 м.

Планер гидросамолета является среднеплан с V-образным прямым в плане крылом с развитой средней частью (СЧК). На режимах плавания загружённые в воду поверхности СЧК участвуют в создании гидростатической подъемной силы. СЧК снабжает защиту винта и двигателя от попадания брызг при взлётах и посадках с воды.

Вертикальное и горизонтальное оперение имеют трапециевидную форму в плане, складываются из киля с рулем направления и установленного на нем стабилизатора с рулем высоты.

Лодка выполнена с двухреданным плоскокилеватым плоскими бортами и днищем. В носовой части установлена подвижная, открываемая вперед крышка фонаря кабины, в средней части — кабина для оператора и пилота (пассажира), сидящих рядом. К задней части лодки прикреплена балка, несущая хвостовое оперение.

Носовой отсек лодки до перегородки кабины является передний количество плавучести самолета.

Конструкция лодки — неразъемный полумонокок с трудящейся обшивкой.

Размеры лодки: протяженность — 6394 мм, ширина — 1300 мм, высота по фонарю — 1400 мм.

Крыло — из двух отъемных консолей. Консоль в плане складывается из двух трапециевидных частей, выполнена по однолонжеронной схеме с вспомогательной задней стенкой и складывается из обшивки и каркаса. Каркас собран из 13 нервюр (обычных и усиленных), одного лонжерона, задней стены, стрингерного комплекта, законцовки консоли.

Обшивка лодки и крыла-авиационная фанера, усиленная на нижней поверхности центральной части и на изломе верхней поверхности оклейкой стеклотканью на эпоксидном связующем (смола DER-331 — аналог отечественной смолы ЭП-22).

Площадь крыла — 12,44 м2, размах — 10 м, удлинение — 8,04.

Хвостовая балка закреплена на кормовой части и предназначена для установки на ней Т-образного оперения. Уступ между нижней панелью обшивки балки и кормовой законцовкой лодки образует второй редан дна. В хвостовой балки закреплены кронштейны оси водоруля и размещена проводка совокупности управления самолетом.

Конструкция хвостовой балки — полумонокок с трудящейся фанерной обшивкой.

Киль является древесный каркас из двух нервюр и продольных лонжеронов. В верхней части киля расположены узлы установки стабилизатора. Для балансировки самолета по каналу тангажа предусматривается регулировка угла установки стабилизатора при техобслуживании на земле.

руль высоты и Руль направления выполнены из древесного каркаса (нервюры и лонжероны) и обшиты фанерой толщиной 1 мм.

Совокупность управления включает в себя одинарный командный пост (слева), складывающийся из педалей и ручки управления, твёрдую проводку от поста управления и рулевые поверхности. Конструкция совокупности управления предусматривает возможность установки правого командного поста для второго пилота.

Для управления самолетом на воде употребляется обдуваемый воздушным потоком от винта руль направления и управляемый с командного поста водоруль.

В качестве силовой установки на Р-02 установили серийный двигатель «ROTAX 912 A3» с толкающим двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага диаметром = 1,75 м. Взлетная мощность -79 л.с. (58 кВт). Двигатель крепится на раме в четырех узлах через резиновые амортизаторы. Горючее на самолете находится в баке емкостью около 60 л. Бензин-автомобильный, минимальное октановое число — 95. Заправляется бак через заправочную горловину, расположенную сверху.

Горючее подается диафрагменным насосом с механическим приводом от двигателя. В линии питания установлены пожарный и фильтр кран. Выхлопные патрубки объединены неспециализированной емкостью при помощи ниппельного соединения, выход из которой неспециализированным выхлопным патрубком направлен влево по полету.

Управление двигателем осуществляется эластичными тросами, заключенными в оболочки.

Рычаг управления двигателем (РУД) расположен на пульте, размещенном в кабине слева по полету.

В состав пилотажно-навигационных устройств входят: высотомер ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, механический акселерометр АМ-9С, определяющий обычные перегрузки в диапазоне от -6 до +9, скольжения и электрический указатель поворота LUN 1211, магнитный компас КИ-13М.

Для обеспечения контроля режимов работы двигателя 912 установлены штатные фирменные устройства.

Табло «Давление горючего мало» сигнализирует об отказе главного топливного насоса, а табло «Резервный насос» — о включении летчиком резервного топливного насоса, при обычной работе которого табло «Давление горючего мало» меркнет.

Ультракоротковолновая командная радиостанция с антеннофидерным устройством разрешает вести двустороннюю связь с наземными станциями и другими ЛА.

На самолете установлена быстродействующая парашютная совокупность (БПС) «Кобра», которая создана ведущим предприятием России в области парашютных совокупностей спасения ЛА «МВЕН» (г. Казань). Управление совокупностью размещено в кабине пилота.

Совокупность возможно приведена в воздействие с высоты 50 м и более. Точка крепления силового фала парашютной совокупности размещена впереди центра тяжести ЛА. Следовательно, при ее срабатывании самолет будет опускаться хвостовой частью вниз, смягчая удар при падении за счет разрушения конструкции хвостовых балки и оперения.

Это в один момент обезопасит летчика от падения на него двигателя.

Остается добавить, что Р-02, как и Р-50 «Роберт», создаются научно-производственной корпорацией САУ (самолеты-амфибии-универсальные). Основной разработчик самолетов — НПП «Легкая авиация Таганрога» (ЛАТ). Оно сертифицировано на право разработки легких гражданских воздушных судов.

ЛТХ:

Модификация: Р-02
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность самолета, м: 6,39
Высота самолета, м: 1,40
Площадь крыла, м2: 12,44
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 560
Тип двигателя: 1 х ПД Rotax 912 A3
-мощность, л.с.: 1 х 79
Большая скорость, км/ч: 165
Крейсерская скорость, км/ч: 120-160
Перегоночная дальность, км: 850
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: до 90 кг груза.

Самолет-амфибия Р-02 «Роберт».

Самолет-амфибия Р-02 «Роберт» взлетает с воды.

Р-02 «Роберт». Компоновочная схема.

Р-01 «Роберт». Схема.

Р-02 «Роберт». Схема.

.
Источник:
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «НПК САУ Р-02 Роберт».

Легкий многоцелевой самолет-амфибия р-02 «роберт».

Самолет АСК-62. Самолет-амфибия российского производства

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: