Легкий многоцелевой самолет маи-223 «китёнок».

Разработчик: МАИ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2004 г.Легкий многоцелевой самолет маи-223 «китёнок».

МАИ-223 «Китёнок» есть продолжением воплощенной в самолетах серии Авиатика-МАИ-890 концепции профессионально спроектированного сверхлегкого летательного аппарата, появление на рынке которого назвали на Западе «перестройкой в ультралайтах».

Проект самолета выполнен по полной схеме проектирования летательных аппаратов, принятой в Русском авиационной индустрии и включает в себя а также:
-аэродинамический расчет;
-расчет летно-технических и взлетно-посадочных черт;
-управляемости характеристик и расчёт устойчивости;
-прочностной и усталостной расчеты;
-расчет флаттера и аэроупругости;
-полный комплекс летно-конструкторских опробований.

Помимо этого, на самолете применены отличные авиационные материалы.

Главными отличиями самолета от прошлых разработок ОСКБЭС МАИ являются более высокие ЛТХ и возможность поставки самолетов в наборах для независимой постройки (сбор-наборах либо, по принятой на Западе терминологии, «китах»).

Дата первого вылета: 20 октября 2004 года.

Самолет МАИ-223 является двухместный одномоторный подкосный моноплан-парасоль, имеющий трехопорное неубирающееся шасси с хвостовым колесом. Размещение экипажа в кабине — «бок о бок», управление штурвальное, спаренное. Такая компоновка снабжает оптимальное соотношение весовых и аэродинамических черт самолета и отличается комфортом общения в кабине при обучении.

параметры и Схема шасси в сочетании с механизацией крыла снабжают самолету высокие взлетно-посадочные особенности, допускающие внеаэродромную эксплуатацию, а также разрешающие создавать посадку с подбором площадки с воздуха. Вероятна установка поплавкового и лыжного вариантов шасси. Крыло самолета имеет возможность складывания для хранения и транспортировки в количестве, не большем, чем обычный автомобильный гараж.

Широкий диапазон эксплуатационных скоростей (65:235 км/ч), перегрузок (от -3 до +6), высокая энерговооруженность, снабжающая самолету скороподъемность до 8:10 м/с, закрытая вентилируемая и обогреваемая кабина с низким хорошим обзором и уровнем шума разрешают удачно эксплуатировать самолет кроме того в твёрдых русских условиях.

Появление данной автомобили уже стало причиной дискуссии о необходимости и возможности в Российской Федерации «народного самолета». И до тех пор пока отечественный народ решает, что ему необходимо, а законодатели гадают, что ему возможно, создатели «Китенка» совершенствуют собственный творение. Эволюция МАИ-223 предполагает в недалеком будущем заметные перемены, но о том, как летает данный самолет, возможно делать выводы уже на данный момент.

Что мы и попытаемся сделать.

Проект самолета МАИ-223 «Китенок» изначально содержал две главные изюминки: большую простоту сборки (в частности, возможность обходиться только плоскими стапелями) и универсальность применения, сочетающую в себе оптимальный компромисс летных черт, пригодность для внеаэродромного базирования и весьма желательную для для того чтобы случая транспортировки и возможность хранения в сложенном виде. К чести конструкторов ОСКБЭС МАИ, они пошли не проторенной дорогой заимствования, а создали концепцию «самолета для России» с чистого страницы, итогом чего стала очень необыкновенная машина — подкосный парасоль с закрытой кабиной.
Аналогов, согласитесь, мало, по крайней мере, среди сухопутных самолетов. Но самое увлекательное сокрыто в. Базу фюзеляжа составила плоская ферма, стыкуемая с пространственной рамой кабины и расчаленная к ней металлическими лентами. Главным поперечным силовым элементом фюзеляжа стал первый шпангоут (он же, возможно сообщить, и единственный). Именно на него приходят все нагрузки от моторамы, переднего кабана и подкосов крыла, и от шасси.

Необычность шасси сразу же кидается в глаза, а мотивация для того чтобы конструкторского ответа разъясняется весьма легко: стойки имеют торсионную амортизацию (торсион закреплен на 1-м шпангоуте), и верно принимают встречные нагрузки при наезде на неровности, колеса движутся вверх-назад. Складное крыло «Китенка» имеет плосковыпуклый профиль DFS довоенной германской разработки, что кроме этого облегчает монтаж крыла на плоской поверхности. Железный каркас обшит стеклопластиковыми панелями внатяг на односторонней клепке.

Подойдя к самолету, я в первую очередь обратил собственный любопытство на обшивку хвостовой части фюзеляжа, сшитую из термоусадочного «диатекса» в виде чулка и закрепленную лишь по заднему периметру стеклопластиковой кабины и на задней кромке киля. Обшивка держит форму благодаря только собственной упругости, и мягкий хвост «Китенка» вправду порождает какие-то ассоциации с живым существом.

Посмотрев в хвост изнутри, я с удивлением нашёл ромбовидную пространственную ферму вместо обещанной плоской. Расчалки, очевидно, также провалились сквозь землю. Как выяснилось, переделка фермы v не единственное изменение конструкции.

Со 2-го экземпляра хвостовая часть превратится в стеклопластиковый полумонокок, отформованный в виде двух половин, стыкуемых в вертикальной плоскости.

Будучи ограничен в выборе из-за длящихся летных опробований самолета, занимаю правое кресло в кабине. Кресло эргономичное, с «честными» четырехточечными привязными ремнями, обзор хороший, все под рукой. Штурвальное управление вправду намного облегчает посадку в кабину (хорошо бы, действительно, сообразить вверху проема какую-нибудь ручку), сам штурвал весьма «ухватистый», не смотря на то, что вытяжная колонка имеет необыкновенный вид — состоит не из одной трубы, а из двух.

Сделано это для уменьшения длины колонки: качалка привода элеронов расположена благодаря такому ответу в плоскости приборной доски, а колонка не вторгается в моторный отсек. РУД размещен на центральной консоли, приборное оборудование «супербазовое»- лишь нужные устройства при наличии достаточного пространства для установки предполагаемых авиагоризонта, индикатора GPS и радиостанции с транспондером. Другое на усмотрение клиента.

Место начальника занимает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель Владимир Гаврилович Гордиенко. Это указывает начало полета. Превосходно!

Мгновенный запуск прогретого «Ротакса», страгивание прихваченных морозом лыж, и мы рулим, пересекая ВПП. Взлетать будем по снежной целине, дабы убедиться во внеаэродромных качествах «Китенка». Предвкушаю.

На рулении по снегу самолет восхитительно проходим, устойчив и прекрасно управляем, не обращая внимания на то, что хвостовой лыжонок, временно забранный от другого самолета, очевидно маловат и имеет привычку то зарываться в снег, то выныривать. На разбеге поднимаем хвост, дабы извлечь лыжонок из снега, и, пробежав порядка 100-110 м, отрываемся с двух точек при закрылках, отклоненных на 20°.

Перемещение по рыхлому свежему снегу чуть затянуло начальный этап разбега, но дальше впредь до отрыва самолет скользил, как по маслу, устойчиво и ровно. Кстати, парасольная схема сначала заронила подозрения в возможности раннего отрыва, но «Китенок» не показал кроме того заметной тенденции к подобным фокусам.

Комплект высоты доставил наслаждение: самолет легко и с уверенностью лез вверх с вертикальной скоростью порядка 5 м/с, не проявляя показателей неустойчивости. Как воздушный змей в хороший ветер! И это при том, что подтяжеленный винт на 5000 об/мин в режиме комплекта высоты снимал со 100-сильного двигателя не более 75-80 л.с., что на большом растоянии как от режима большой мощности, так и от максимально допустимых 5800 об/мин.

Разрешенную высоту в 150 м мы собрали весьма шустро, тут уже принципиально важно было не проскочить. Перевод в горизонтальный полет открыл не только восхитительное зрелище зимних красот Подмосковья, но и превосходную «изюминку» в совокупности управления МАИ-223 v ползунковый тумблер электропривода триммера РВ, размещенный так, как это принято в «громадной» авиации — на правом роге штурвала.

Пользоваться им при балансировке так комфортно, что показалось вероятным лететь всю дорогу на триммере (этакий соблазн облегчать себе жизнь по поводу и без). Но, особенных обстоятельств дергать триммер как-то не наблюдалось: при трансформации режима двигателя «Китенок» не проявлял заметного жажды поменять угол тангажа.

На очень сильно задросселированном режиме двигателя (3800-4000 об/мин) МАИ-223 устойчиво держит скорость горизонтального полета 110-120 км/ч и летит очаровательно прекрасно, как птичка. Уровень качества у «Китенка» около 12, управление по всем каналам весьма приятное и соразмерное, что подчеркивается плавной, какой-то щекотливой статической и динамической устойчивостью по всем осям. При нейтральных рулях летим, как по рельсам.

При даче ноги самолет входит в практически координированный разворот, только отзываясь на реакцию винта несильным подъемом либо опусканием носа, что превосходно компенсируется триммером. В координированном развороте машина идет легко и устойчиво, причем затраты управления гармоничны и эргономичны с позиций стремительной «настройки» рефлексов. В случае если честно, я кроме того начал пренебрегать шариком указателя скольжения, по причине того, что он практически все время стоял в центре, как приклеенный.

И как-то забыл я, что лечу на самолете с верхним размещением крыла, так соразмерны были усилия и расходы в канале крена. Эффективность элеронов весьма хорошая для крыла постоянной хорды, похоже что на этом самолете возможно и бочки крутить.

К тому же, приятно отражается небольшой размах: «Китенок» устойчив в болтанку и не проявляет моментов инерции по рысканью. Само собой разумеется, это возможно было бы отнести на счет долгого хвоста, но площадь вертикального оперения не так уж и громадна, не смотря на то, что и снабжает достаточный статический момент. Со статикой у «Китенка» по большому счету все прекрасно, импульсные дачи штурвала и педалей не порождают остаточных колебаний.

В общем, тут мы имеем дело с оптимальным сочетанием управляемости и характеристик устойчивости, обусловленным продуманностью автомобили. Но, одна шероховатость в первоначальный момент все же обратила на себя внимание: штурвальная колонка перемещалась по тангажу не полностью медлено, а по окончании легкого страгивания для преодоления фрикционного сопротивления втулок. Но скоро я прекратил подмечать эту мелочь.

Тут самое время упомянуть об уровне комфорта в кабине, по причине того, что на земле все оцениваешь в противном случае. Ширина кабины МАИ-223 образовывает 1200 мм на уровне локтей, и для эргономичного размещения двух человек в зимней одежде этого выяснилось достаточно: некое «чувство локтя» недалеко от центрального пульта иногда появлялось, но ощущения тесноты не было.

Благодаря парасольному крылу с выраженным поперечным V обзор весьма оптимален кроме того на вираже, а очень сильно тонированные стекла были кроме того весьма кстати, потому, что от яркой белизны снега, залитого светом расщедрившегося в тот сутки мартовского солнца, к моменту полета начали болеть глаза. В полете они отдохнули.

Тяжело, действительно, представить, каково будет замечать окружающий мир в пасмурный сутки, но создатели самолета позднее успокоили эту игру воображения, сказав, что со второго экземпляра будет устанавливаться остекление с обычной светопроницаемостью. А что касается шума — это был тот редкий случай, в то время, когда хотелось уменьшить громкость СПУ, но было как-то недосуг.

«Китенок» очевидно относится к породе «самоприземляющихся» самолетов, снабжающих весьма комфортное пилотирование и простой на посадке. Посадка с крутой глиссады с установкой закрылков на 40° была в полной мере вероятна, но в задание не входила, исходя из этого закрылки были отклонены на 20°, что стало причиной кроме того не момент на кабририрование, а какой-то жалкий намек на него.

Затем скорость стабилизировалась на 100 км/ч (угол планирования -3°) и дальше все управление сосредоточилось на ожидании начала выравнивания — так устойчиво самолет выдерживал глиссаду. Выяснить высоту выравнивания выяснилось как-то обескураживающе легко, не обращая внимания на не самые успешные условия для этого — яркое солнце и снег. Выравнивание выяснилось несложным и хороши ровным, без тенденции к опусканию хвоста.

И уже идеальной кульминационным моментом стала прекрасная работа амортизации шасси: она всецело исключила подозрения довольно вероятного капотирования либо «козлов», что, как казалось, имела возможность бы вызвать необыкновенная кинематика. в один раз «Китенок» уже подтвердил безопасность конструкции шасси: будучи уронен с высоты порядка метра, он кроме того не совершил скоростного «козла», не говоря уже о попытке капотировать.

Амортизация выше всяких похвал, она в полной мере обеспечит посадку на неподготовленную площадку, кроме того при подборе с воздуха. Лишь тормозов на лыжах нет, но рыхлый снег в полной мере их заменяет.

Пока не остыли впечатления от полета, упомяну о заслуживающей внимания изюминки управления закрылками на «Китенке». Тумблер электропривода не имеет фиксированных положений, снабжающих отклонение закрылков на заданный угол при однократном включении. Вместо этого приходится держать тумблер, отслеживая угол по механическому указателю на переднем переплете остекления. Указатель весьма информативен, но сам принцип управления показался мне противоречивым.

С одной стороны, необходимость держать руку на выключателе и осуществлять контроль течение процесса пара отвлекает, но, иначе, разрешает при необходимости располагать более широким диапазоном углов отклонения, чем легко два положения — 20° и 40°. Кому что больше по душе!

Говорить об данной занимательной машине возможно было бы еще долго, но количество информации существенно превышает располагаемый количество журнальной площади, исходя из этого пора делать выводы. «Китенок» при всей собственной необычности определенно удался, остается только проследить за его предстоящим развитием, на протяжении которого он получит окончательный вид. Не вдаваясь в продолжительные и субъективные споры о «народном самолете», увидим, что потенциальная емкость русского рынка легких и сверхлегких летательных аппаратов дает основания сохранять надежду на успех многих перспективных конструкций, да и по большому счету, сейчас это вопрос больше юридический, чем инженерный. А на данный момент остается только констатировать, что попытка «пойти своим методом» была существенно успешнее и красивее той, о которой сказал некогда юный Володя Ульянов.

Описание конструкции самолета МАИ-223.

Фюзеляж самолета — смешанной конструкции. Конструктивно-силовая схема его достаточно несложна, но наряду с этим рациональна и может к формированию. Вся силовая конструкция фюзеляжа находится по плоскости симметрии самолета и является в средней части (недалеко от кабины) клепаную из Д-16Т раму закрытого прямоугольного сечения 80х80мм; хвостовая часть фюзеляжа, плоская клепаная ферма из труб Д-16Т размером 40х1 мм, выполненная заодно с килем.

В передней части рамы закреплен шпангоут № 1 из дюраля 0,8 мм, в задней части рамы, задняя стена кабины. Внизу между последними установлен и закреплен на раме пол кабины, воображающий собой лист фанеры толщиной 8 мм с отверстиями облегчения и зашитый стеклотекстолитом 0,5 мм с двух сторон. Ферма, закрепленная в задней части рамы, расчалена ленточными расчалками к задней стенке кабины.

В верхней части рамы имеются два кронштейна в виде пилонов, к каким крепится крыло.

На раму в средней части фюзеляжа навешивается пластиковая кабина в сборе с дверями, раскрывающимися вперед-вверх и лобовым остеклением, выполненным из поликарбоната толщиной 2 мм. Обшивка же хвостовой части фюзеляжа имеет достаточно экзотичную конструкцию: предварительно сшитый из термоусадочной ткани «Диатекс» чехол в виде чулка надевается позади на хвостовую ферму фюзеляжа, выполненную заодно с килем; передняя часть чулка закрепляется на задней части кабины (позади дверного проема) по всему контуру и натягивается.

Раскрой хвостовой обшивки сделан так, что обшивка образует седловидную поверхность так что, натягивая обшивку на протяжении фюзеляжа, поперечные сечения натягиваются машинально. Киль интегрирован в эту поверхность. Начиная со второго экземпляра, хвостовая часть фюзеляжа с килем — стеклопластиковые, а плоская клепаная ферма, установленная на первом примере отсутствует.

Шпангоут № 1, закрепленный в передней части рамы помогает противопожарной перегородкой, на нем (конкретно) установлены узлы крепления двигателя, крыльевых подкосов и главных стоек шасси. По периметру шпангоута имеются лапки для закрепления капота.

Крыло самолета двухлонжеронное, подкосное, складывается из двух консолей, любая из которых имеет в задней части элерон и закрылок. Каркас консоли складывается из двух лонжеронов, расположенных соответственно по задней кромкам и передней, комплекта силовых и обычных нервюр, и внутренних расчалок. Передний лонжерон является трубой из Д-16Т размером 90?2 мм.

В области действия большого изгибающего момента имеются усиления. В корневой части лонжерона установлен наконечник с поворотным кронштейном для крепления консоли на пилоне складывания и фюзеляжа консоли при хранении. Задний лонжерон имеет форму гнутого профиля из 1,5 мм страницы Д-16Т швеллерного сечения стенкой вперед с закрытой малкой в соответствии с профилю крыла. Нервюры, штампованные из 0,6 мм страницы Д-16Т.

Вес нервюры — 150 г при ее хорде 1 м. Силовые нервюры (3 на консоль) взяты соединением правой и левой нервюр через накладку.

Профиль крыла — германский плосковыпуклый DFS, исходя из этого сборка крыла производится легко на столе, где закрепляются лонжероны, нервюры и склепываются между собой. Собранный каркас фиксируется крест-накрест расположенными ленточными расчалками, выполненными из стали 50ХФА сечением 15?1 мм. Обшивка крыла, из узкого (0,3 мм) стеклопластика взятого горячей выклейкой из трех слоев стеклоткани Э3-100 сходу на всю верхнюю и нижнюю поверхность консоли.

В местах прохождения нервюр на обшивке подклеены ленты из 2-х слоев стеклоткани Т10-80. Закрепление обшивки на каркасе осуществляется «внатяг» как на протяжении хорды, так и на протяжении размаха односторонними потайными заклепками шагом 30 мм. Натяжение — 1 кг/см по каждой оси.

По окончании обшивки монтируются узлы крепления подкосов и контрподкосов, и законцовки крыла.

закрылки и Элероны имеют однообразную конструкцию и состоят соответственно из лонжерона изготовленного из дюралевой трубы 65?1 мм, задней кромки, гнутой из страницы Д-16Т толщиной 0,8 мм и нервюр, гнутых из 0,6 мм дюраля. И элерон, и закрылок закреплены на крыле на двух точках по финишам элементов так, что отсутствуют подробности, выходящие за теор. контур крыла. Наряду с этим управление элероном осуществляется тягой, трудящейся на кручение, проходящей в лонжерона закрылка.

Передний и задний подкосы, изготовленные из дюралевых труб каплевидного сечения, выполнены в виде единой А-образной конструкции так, что V-образные контрподкосы закреплены недалеко от перекладины.

Хвостовое оперение самолета МАИ-223 включает в себя горизонтальное (ГО) и вертикальное (ВО) оперение.

Горизонтальное оперение (ГО) включает в себя руль и стабилизатор высоты (РВ) и складывается из двух половин — правой и левой, любая из которых крепится к задней части хвостовой фермы фюзеляжа телескопическими соединениями по задней кромкам и передней стабилизатора. Стабилизатор (добрая половина) складывается из передней кромки в виде гнутой трубы Д-16Т размером 28?1,5, расплющенной в районе законцовки до высоты 40 мм; задняя кромка — прямая труба 40?1, соединенная на финише с передней кромкой.

Нервюры-распорки — гнутики из дюраля 0,6 швеллерного сечения. Руль высоты складывается из трубчатого (40?1) задней кромки и лонжерона в виде гнутого уголка. Нервюры подобны нервюрам стабилизатора. Навеска каждого руля высоты в двух точках, в корне и на финише каждого пера на шарнирных подшипниках.

На левом пере РВ имеется триммер, гнутый из страницы дюраля 0,6.

Вертикальное оперение (ВО) складывается из киля, конструкция которого интегрирована в хвостовую ферму фюзеляжа и уже обрисована, и руля направления (РН). Конструкция РН сходна с конструкцией РВ за исключением того, что лонжерон РН из трубы 40?1 на финише изогнут по форме законцовки и по мере приближения к задней кромке, медлено сплющен до толщины последней.

Шасси самолета — трехстоечное с хвостовой опорой. Главные стойки шасси выполнены на одном поперечном торсионе, размещенном в нижней части мотоотсека недалеко от шпангоута № 1. Торсион является ломиком из пружинной стали 50ХФА диаметром 30 мм, закрепленный моментно в плоскости симметрии самолета и шарнирно, на финишах, где имеются наконечники, на которых закреплены стойки шасси со скосом назад.

Стойки шасси изготовлены из трубы Д-16Т размером 90?2 (как у лонжерона крыла), спрофилированной в каплевидное сечение; в нижней части стойки имеется ось колеса. Колеса компании Matco размером 360?160. Тормоза — гидравлические, дифференциальные, с управлением от гашетки на каждом штурвале.

При работе торсионного амортизатора колеса перемещаются вверх-назад, что содействует верному восприятию лобовых нагрузок на посадке на не хорошо подготовленные площадки.

Хвостовая опора с колесом 200?80 мм выполнена на вертикальной рессоре из пружинной стали, закрепленной на хвостовой ферме фюзеляжа при помощи двух шарнирных подшипников: при таковой компоновке свободного ориентирования и функции амортизации хвостового колеса совмещены в одном элементе. На пробеге и разбеге хвостовое колесо фиксируется в нейтральном положении из кабины, при рулежке, вольно ориентируется.

Управление самолетом всецело дублировано: полет в одиночку возможно создавать как с левого, так и с правого кресел. Управление элеронами и рулями высоты, от штурвалов с вытяжной колонкой, что снабжает самая комфортную посадку-высадку экипажа. Управление РВ — тросовое, элеронами — при помощи твёрдых тяг, проходящих в рамы фюзеляжа. Путевое управление кроме этого тросовое, от параллелограммных педалей, более предпочтительных при маневренном полете.

Педали связаны кроме этого с дифференциальным тормозным механизмом, разрешающим осуществлять дифференциальное торможение правым и левым колесом в зависимости от положения педалей. Привод тормозов — гидравлический, от гашетки, расположенной на каждом штурвале. Управление триммером РВ — электрическое, в качестве аккуратного механизма использован моторедуктор вращательного действия от климатической установки ВАЗ-2110 (прекрасно компонуется в РВ).

Кнопка управления триммером — на роге штурвала. Управление закрылками кроме этого электрическое: аккуратный механизм поступательного действия Electrak LA10 с упрочнением 30 кг, движение — 150 мм, вес — 600 г. Ручка управления закрылками расположена на центральном пульте. На центральном пульте расположен кроме этого РУД, неспециализированный для левого и правого пилотов, и рычаг стопорения хвостового колеса в нейтральном положении.

Существует пара вариантов силовой установки: с разными вариантами четырехтактных двигателей Rotax 912 мощностью 80 и 100 л.с., и двухтактных: Rotax 503 либо Rotax 582 мощностью соответственно 50 и 65 светло синий.с. Любой из этих двигателей возможно установлен на штатные узлы крепления моторамы, наряду с этим положение воздушного винта соответствует одному и тому же капоту, что разрешает максимально унифицировать различные комплектации самолета.

Топливная совокупность включает в себя топливный бак вместительностью 67 л, расположенных в фюзеляжа за задней стенкой кабины расходный бачок, топливопровод, и пожарный (перекрывной) кран, топливный фильтр и топливный насос.

Маслосистема четырехтактных двигателей всецело смонтирована в мотоотсека и, кроме агрегатов, установленных конкретно на двигателе содержит маслорадиатор и маслобак, соединенные между собой и с двигателем пожаробезопасными рукавами.

Жидкостная совокупность охлаждения включает водяной расширительный бачок и радиатор, соединенные с двигателем эластичными рукавами. Водяной радиатор вместе с маслорадиатором установлены в воздушном канале, входная часть которого соединена с воздухозаборником, находящимся в передней части капота, а выходная часть канала соединена с воздухом через управляемую створку, регулирующую температурный режим двигателя.

Как обрисовано в разделе «Фюзеляж» кабина самолета является выклейку из стеклопластика толщиной 1 мм, куда вклеено лобовое остекление из 2-мм поликарбоната так, что ступень между остеклением и поверхности кабины отсутствует. Дверной проем имеет окантовку, придающую жесткость конструкции кабины (весьма легкой), в которую заложен уплотняющий резиновый профиль. Двери кабины кроме этого стеклопластиковые, подвешены на двух петлях на протяжении передней наклонной стойки.

В нижнем заднем углу двери имеется замок с подтягом на 12 мм для достаточного обжатия уплотняющего профиля. Замок приводится от двух ручек — изнутри и снаружи. Двери кроме этого имеют развитое остекление, с блистерностью, снабжающее нужный обзор вбок-вниз.

Кресла пилотов, расположенные рядом, укомплектованы сменными подушками для эргономичного размещения экипажа с различными антропометрическими параметрами. Обеспечена возможность полетов с применением парашютов. Привязная совокупность у каждого члена экипажа: четырехточечная, складывающаяся из двух поясных и двух плечевых ремней.

За задней стенкой кабины имеется двухсекционный багажник неспециализированной вместимостью около 150 л, отверстие в задней стенке которого разрешает перевозить длинномерные предметы типа лыж, удочек и пр.

Приборное оборудование предусмотрено в нескольких комплектациях: от базисной, разрешающей выполнять полеты недалеко от аэродрома и включающей указатели скорости, высоты, скороподъемности, моторные приборы и магнитный компас; до большой, допускающей независимые полеты по маршрутам местных воздушных линий. Приборная доска расположена посередине кабины, снабжая большой обзор вперед-вниз. В качестве дополнительного оборудования самолет может комплектоваться независимым предпусковым подогревателем.

Идеи, заложенные в базу концепции самолета МАИ-223, разрешили добиться достаточной универсальности, снабжающей востребованность для того чтобы самолета для широкого круга пользователей. диапазон и Высокие запасы прочности эксплуатационных перегрузок разрешают делать маневренные полеты, и полеты в турбулентной воздухе без риска разрушения конструкции.

Аэродинамическая компоновка снабжает хорошие летно-технические характеристики, высокую экономичность самолета в сочетании с малой возможностью неконтролируемого входа в страшные полетные режимы. Все это делает самолет дешёвым для пользователей низкой квалификации.

Выбранная схема шасси с хвостовой опорой и рычажными главными стойками, прекрасно принимающими лобовые нагрузки, и колесами громадной размерности, допускают эксплуатацию самолета с малоподготовленных аэропортов и подбор посадочных площадок с воздуха. Хвостовое колесо, фиксирующееся при посадке и взлёте в нейтральном положении, и гидравлические тормоза главных колес с дифференциальным управлением от гашетки на штурвале, снабжают наряду с этим нужную точность траектории.

Кабина с развитым остеклением, прекрасно уплотненные двери, штурвальные посты управления, регулируемые параллелограммные педали и эргономичные кресла, создают комфортные условия экипажу кроме того в долгих полетах. Совокупность обогрева и вентиляции сохраняет эти условия при эксплуатации самолета в любое время года в различных климатических поясах, включая районы Крайнего Севера.

Крыло, расположенное на высоте людской роста, подкосы, подходящие к фюзеляжу у переднего обреза дверей, снабжают эргономичный и надёжный подход к самолету кроме того при трудящемся двигателе. Возможность складывания крыла на протяжении фюзеляжа упрощают ангарное хранение самолета.

Разнообразные варианты комплектации самолета разрешают сделать выбор в соответствии с собственным представлениям о нужном минимуме оборудования. Выходя за рамки ультралайтов по весу, возможно увеличивать взлетный вес на 150-200 кг без значительного ухудшения черт. Учитывая, что самолет (и отдельные его компоненты) обязан выпускаться в том числе и в комплектах разной степени готовности, он бывает дешёвым кроме того для не самых обеспеченных любителей авиации.

Простота разработки самолета разрешают развернуть его производство в нужных количествах фактически на любых производственных площадях.

Рассчитываем, что по окончании проведения комплекса летных доводки и испытаний конструкции самолета МАИ-223 возможно будет советовать данный тип воздушного судна как недорогой, дешёвый и надежный вид транспорта, средство для ответа задач, которые связаны с применением воздушного пространства, и личного применения для туризма, самореализации и отдыха, как в Российской Федерации, так и за ее пределами.

МАИ-223СХ есть сельскохозяйственным вариантом самолёта МАИ-223 «Китенок». Разработка самолта началась в 2005 году. Первый полет МИА-223 состоялся 28 июля 2006 года. Со следующего года началась поставка серийных аппаратов.

Поставки осуществляет ООО «ПРО-Авиа», действующее совместно с ОСКБЭС МАИ.

Сельскохозяйственное оборудование самолета складывается из подфюзеляжного 160-л бака для ядохимикатов; двух электронасосов; фильтров; набора распылителей отечественного производства, системы управления и уровнемера химикатов сельскохозяйственным оборудованием.

ЛТХ:

Модификация: МАИ-223
Размах крыла, м: 8,20
Протяженность, м: 6,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 11,50
Масса, кг
-безлюдного: 305
-большая взлетная: 495
Горючее, л: 70
Тип двигателя: 1 х ПД Rotax-912ULS
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 195
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 570
Скороподъемность, м/мин: 360
Практический потолок, м: 6900
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 2.

Легкий самолет МАИ-223 «Китенок».

Легкий самолет МАИ-223 «Китенок».

В.Г.Гордиенко по окончании первого вылета на самолёте МАИ-223. Осень 2004 г.

МАИ-223 на лыжном шасси в полете.

МАИ-223 на лыжном шасси в полете.

МАИ-223 на поплавковом шасси.

МАИ-223 на поплавковом шасси.

Самолет МАИ-223 на взлете.

Самолет МАИ-223 в полете.

Сельхоз самолет МАИ-223СХ в полете.

Сельхоз самолет МАИ-223СХ в полете.

Сельхоз самолет МАИ-223СХ в полете.

Кабина самолета МАИ-223.

Кабина самолета МАИ-223.

Кабина самолета МАИ-223.

Проекции МАИ-223. 

.

.

Перечень источников:
Авиапанорама. Александр Швыдкин. МАИ-223 «Китёнок»: успешное своеобразие.
ОСКБЭС МАИ. Самолет МАИ-223 «Китёнок».
ОСКБЭС МАИ. Самолет МАИ-223СХ
В.Лапшин. Описание конструкции самолета МАИ-223.
Фотоархив сайта russianplanes.net

МАИ-223 «Китёнок» в сюжете телеканала «Россия 1» 13.05.2014

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: