Легкий самолет аир-3 «пионерская правда».

      Комментарии к записи Легкий самолет аир-3 «пионерская правда». отключены

Разработчик: А.С.Яковлев
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.Легкий самолет аир-3 «пионерская правда».

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на средства, собранные пионерами, была выстроена авиетка АИР-2 «Пионер». Деньги поступали , энтузиазм не понижался, потому, что военная опасность для нашей страны, не уменьшалась. Взносы направлялись на создание нового двухместного самолета А.С.Яковлева — АИР-3 «Пионерская правда».

История АИР-3 началась с того, что Рабочая группа по громадным советским перелетам Центрального совета Осоавиахима СССР дала задание Военно-воздушной академии выстроить маломощный самолет с максимальной дальностью и продолжительностью полета. Машина предназначалась для дальних перелетов и агитполетов. постройка и Конструирование были поручены А.С.Яковлеву, слушателю второго курса ВВА, которого уже прекрасно знали как конструктора АИР-1 и АИР-2.

Применив последовательность подробностей из этих бипланных автомобилей, А.С.Яковлев, исходя из поставленной задачи, потребовавшей большего аэродинамического совершенства, создал самолет по новой для себя схеме моноплана. С того времени все самолеты Яковлева — монопланы. Единственное исключение — экспериментальный биплан Як-12Б, созданный в первой половине 60-ых годов двадцатого века методом установки нижнего крыла на Як-12А.

АИР-3 воображал собой парасоль, т.е. его крыло было поднято над фюзеляжем. Конструктор вычислял такое положение крыла самый выгодным, потому, что оно снабжало устойчивость в полете, красивый обзор, подачу горючего самотеком, удобство доступа в кабины.

В статье, написанной в то время, А.С.Яковлев ратовал за то, что самые жизненными являются автомобили, не отличающиеся какими-либо уникальными формами, а снабжающие эргономичный подход ко всем важным подробностям, к мотору, к кабине. Автомобили, не опасающиеся условий полевого аэропорта, владеющие минимальной посадочной скоростью. «Не отказываясь от рекордов, в то время, когда это разрешает главная задача», — писал Яковлев, — «мы должны неуклонно и упорно получать для того чтобы типа легкого самолета, что бы отвечал всем практическим требованиям, вытекающим из условий эксплуатации его на местах.» Основное внимание при проектировании АИР-3 было обращено на аэродинамические качества, увеличение и возможное облегчение машины нужной нагрузки.

Но из-за опасения чрезмерного понижения запаса прочности вес нагрузки не превышал веса конструкции. Был применен новый тогда метод обшивки крыла: вместо полотна с расчалками фанера от верхней части заднего лонжерона через переднюю кромку и до нижней части переднего лонжерона. Это дало хорошее обтекание как раз той части крыла, сохранение профиля которой особенно принципиально важно и которую в большинстве случаев очень сильно искажало полотно.

Для повышения скорости мидель фюзеляжа был снижен до размеров 600х900 мм, что, само собой разумеется, привело к тесноте в кабинах. Запас горючего 176 кг в трех баках в крыле был запланирован на 14 часов полета и дальность 1700-2000 км. Двигатель — «Walter» NZ-60 мощностью 60 л.с., закупавшийся в Чехословакии.

Постройка АИР-3 началась в апреле 1929 года и велась частью на авиазаводе № 39 имени Менжинского и частью в мастерских ВВА при помощи Осоавиахима. Сборку создавали механики учебно-летной эскадрильи Академии, каковые отдавали авиетке все собственный свободное время. В будущем и физико-техническое обслуживание самолета проводилось на публичных началах в учебно-летной эскадрилье.

Ее коллектив положил много сил на авиетку, в особенности старший летчик Юлиан Иванович Пионтковский и механик Алексей Анисимович Демешкевич. Постройка ускорялась благодаря применению хвостовой части фюзеляжа и других готовых подробностей с АИР-1. В последних числах Июня АИР-3 вышел из цеха.

Целый июль ушел на подготовку и лётные испытания к дальнему перелету. Опробования проводил слушатель 3-го курса ВВА А.И.Филин, в будущем — известный деятель советских ВВС. Потом на АИР-3 летали узнаваемые летчики Ю.И.Пионтковский, Д.А.Кошиц, А.Б.Юмашев. Все они дали машине высокую оценку: отмечали посадки и лёгкость взлёта, пробег и короткий разбег, красивую устойчивость по всем осям, возможность полета с кинутой ручкой.

Особенно успешной признавалась управляемость. Самолет легко ходил за ручкой, был несложным, приятным и неутомительным в пилотировании.

АИР-3 удачно прошел обычные летные опробования, выполненные Инспекцией гражданской авиации. Согласно мнению рабочей группы по опробованиям, АИР-3 продемонстрировал красивые летные качества, большой запас и большую грузоподъёмность горючего. Была отмечена очень несложная конструкция полностью из отечественных материалов да и то, что конструктор предусмотрел возможность установки маломощного мотора М-23 (НАМИ-65).

Цена АИР-3 составила без мотора 4700 рублей, с мотором 8000, а в серийном производстве должна была быть еще ниже — 5000-6000 тысяч рублей.

Что особенно весьма интересно, рабочая группа по опробованиям совершила сравнение автомобили с зарубежными самолетами этого класса. И оказалось, что АИР-3 стоит в последовательности лучших из них, а также по экономичности и надёжности, и может смело соперничать с новейшими серийными примерами известных западноевропейских компаний «Де Хэвилленд», «Потез», «Авро» и др.

Летные опробования АИР-3 и последующие тренировочные полеты неспециализированной длительностью около 15 часов были закончены 17 августа.

Вечером 24 августа 1929 года на Октябрьском (Ходынском) поле в Москве состоялся митинг. Всесоюзный слет пионеров передавал самолет АИР-3 Красному воздушному флоту. На трибуне — пионерка, после этого выступает Сергей Сергеевич Каменев, помощник наркомвоенмора и председателя Революционного военсовета СССР. Сейчас в воздухе застрекотал мотор. Легкая красная птица обрисовывает круг, второй, третий. На самолете видны надписи: с левого борта — «СССР-310», с правого — «Пионерская правда».

Летчик машет рукой. Неудержимый восхищение охватывает всех — и пионеров, и красноармейцев.

26 августа в 4 часа утра АИР-3 с запасом горючего на 14 часов стартовал под управлением слушателей ВВА летчика А.И.лётчика и Филина-наблюдателя А.Ф.Ковалькова, особого обозревателя газеты «Пионерская правда». Экипаж имел задание совершить беспосадочный перелет Москва — Минеральные Воды, протяженностью 1750 км, и потому, что погода была хорошим, летчики собирались достигнуть конечного пункта за 12 часов.

При взлете перегруженная машина продолжительно бежала — метров 350-400, а после этого полет проходил нормально. Стартовали строго на юг, стараясь идти по компасному курсу.

Заря на востоке была чуть ярче красного фюзеляжа «Пионерской правды». Ветра практически не было. Низкий густой туман покрывал сырые водные пространства и луга. Высота 500 м. Указатель скорости «саф» показывает 115-120 км/ч. В 4 часа 45 мин. под самолетом Серпухов, в 5 часов 25 мин. — Тула. На горизонте через густой дым и туман заводских труб виден Воронеж.

Миновали его в 7 часов 40 мин.. Это практически треть тяжелого пути. Благодаря попутному ветру прошли его на 45 мин. раньше расчетного срока. АИР-3 геройски преодолевает воздушные ямы, создаваемые восходящими потоками от нагревающейся почвы. В 9 часов 45 мин. на карте отмечается 750 км пройденного пути.

Внезапно ритмичные звуки мотора оборвались. Пара хлопков — и мотор замолчал. Внизу степная равнина, пересеченная оврагами. Выбирать площадку некогда, и через 60 секунд самолет уже на земле.

Сели у хутора Калиновка в 12 км от станции Кантемировка. Посадка выполнена замечательно, лишь лопнула резиновая камера правого колеса.
Через пара мин. «Пионерской правдой» наслаждались много крестьян, в первый раз в собственной жизни видевшие самолет. Ковалькову было нужно сделать 40-минутный доклад, первый из многих в этом пропагандистском перелете.

Обстоятельством остановки мотора выяснилось полное отсутствие бензина в среднем баке, а в крайних оставалось 10-12 кг, но и из этих баков бензин поступал в карбюратор ненормально. К вечеру перелетели в Кантемировку, а на следующее утро, с запасом на 4,5 часа, направились в Ростов. Обстоятельство исчезновения бензина из баков оставалась малоизвестной, но летчики сохраняли надежду при попутном ветре быть в Ростове через 2,5 часа и в том месте все узнать. Но при подлете к Шахтам мотор снова заглох.

Положение создавалось очень критическое — кругом изрытая почва, постройки, шахты, а в первых рядах — город. Было нужно садиться на одну из окраинных улиц — практически на огород. Лишь благодаря необыкновенному хладнокровию, находчивости и прекрасной летчика управляемости и умению Филина самолета оба летчика и сам самолет остались целы.

Посадка прямо на улице позвала у обитателей восхищение, толпы людей осматривали авиетку и удивлялись мастерству пилотов. Как это ни необычно, меньше всех заинтересовался этим событием местный Осоавиахим. Помог глава угрозыска — в ближайшей авиачасти удалось взять бензин.

И на другой сутки при сильнейшем северном ветре, оставшиеся 75 км до Ростова прошли за 21 60 секунд, т.е. со скоростью 214 км/ч.

Тут летчики встретили только теплый и заботливый прием, а также со стороны авиационного руководства в лице известного боевого летчика, храбреца гражданской войны И.К.Спатареля. По окончании опробования под давлением всех трех баков была совсем узнана обстоятельство обеих вынужденных посадок. Оказалось, что бензин, благодаря разрежения над крылом, высасывало через отверстия в пробках баков, сделанные для сообщения баков с воздухом.

Так, в полете бензин бил фонтаном, как из пульверизатора.

Данный курьезный и тяжело предсказуемый промах был скоро устранен методом установки на баках напорных трубок. (Что-то подобное случилось в неудавшемся трансарктическом перелете экипажа С.А.Леваневского на самолете АНТ-25 третьего августа 1935 года. Дренажная трубка маслобака, перенесенная для защиты от обледенения в теплую воздушную среду за водорадиатором, была установлена в зоне сильного разрежения, и в полете показался эффект сифона, приведший к выбросу масла, и летчики вынуждены были прекратить полет).

31 августа АИР-3 полетел дальше. Погода была ужасная, сильный встречный ветер, немыслимая болтанка («болтовня» либо «рему», как тогда говорили), к тому же целый горизонт затянуло чёрными грозовыми тучами, не предсказывавшими ничего хорошего. Было нужно сесть в Тихорецкой. В Минеральные Воды прилетели вечером 1 сентября, всего за 8 мин. до урагана и наступления темноты невиданной силы.

Целый путь от Москвы преодолели примерно за 12 часов летного времени.

Громадно было пропагандистское значение перелета. В Кантемировке, Шахтах, Ростове, Тихорецкой, Минеральных водах экипаж проводил беседы об авиации, показательные полеты, подъемы пионеров — «воздушные октябрины». В Ростове на аэропорт пришла тысяча пионеров.

Пионеры и Ростова и комсомольцы Нахичевани, Кисловодска, Минеральных Вод и Пятигорска единодушно принимали решения о сборе средств на постройку самолетов.

Жёсткое опробование выдержал АИР-3. Он был надежным, выносливым, не утомляющим летчиков в болтанку, нетребовательным к аэропортам. Площадка для взлета в Шахтах измерялась всего 60 шагами. Посадки на пахоту поперек борозд, посадки по большому счету на неровные площадки машина переносила великолепно, не обращая внимания на характерное парасольной схеме высокое размещение центра тяжести.

И в отношении обслуживания АИР-3 показал себя отлично — вольный доступ со всех сторон к мотору, масло- и бензосистемам, управлению. Все важные подробности на виду, так что осмотр возможно было создавать скоро и свободно. Это полезнейшие качества для аналогичного типа самолета, потому что всякий смысл авиетки теряется, если она требует трудоёмкого обслуживания и хорошего аэродрома.

6 сентября начался обратный перелет, появлявшийся рекордным. В 4 часа 7 мин. самолет покинул Минеральные воды, идя строго по компасному курсу на высоте 300-500 м. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 мин. — над Воронежем, через 9 часов 8 мин. над Тулой и, в итоге, через 10 часов 23 60 секунд, в 14 часов 30 мин., опустились на Центральном столичном аэропорте, преодолев 1750 км со средней скоростью около 170 км/ч.

Филин и Ковальков установили два мировых средней — дальности скорости и рекорда полёта для легких самолетов первой категории. По действовавшей тогда классификации Интернациональной авиационной федерации (ФАИ) к данной категории относились двухместные самолеты с весом безлюдного до 400 кг. Достигнутая дальность значительно превышала официальный рекорд 1305,5 км, установленный 16 октября 1928 года швейцарцами Гансом Эрикой и Виртом Науманн на моноплане Клемм-Даймлер (Klemm-Daimler).

Кроме того более простые рекорды дальности по замкнутому маршруту были в то время ниже: и действовавшая цифра 1500 км, достигнутая чехословацкими летчиками И.Германским и Ф.Махачеком 11 июля 1928 года на Авиа ВН-9 (Avia ВН-9) с таким же, как у АИР-3, мотором «Walter» (60 л. с), и новый, еще не утвержденный ФАИ рекорд 1601 км германского летчика К.Эдцарда от 20 августа 1929 года на биплане Фокке-Вульф С-24 «Кибиц» (Fokke-Wulf S.24 «Kibitz»).

Дальность АИР-3 была превышена только 12 января 1931 года французами на «Фармане-231» (Farman.231).

Как и при с рекордами АИР-1, успехи АИР-3 официально не регистрировались, поскольку СССР еще не входил в ФАИ.

Советская общественность оценила перелет АИР-3 как выдающееся событие и это на фоне превосходных перелетов 1929 года самолетов «Страна Советов» и «Крылья Советов». Отмечалось, что АИР-3 подвел результат пройденному этапу кропотливой, настойчивой работы. Раскрывались широкие возможности для развития легкомоторных использования и самолётов их в деле строительства местной авиации.

Газета «Правда» писала: «Данный рейд продемонстрировал, что ВВА может не только строить красивые самолеты, обгоняя западную капиталистическую технику, но имеет красивых будущих инженеров, каковые летают на собственных автомобилях не хуже рекордсменов буржуазного мира.»

По окончании мотора осмотра и тщательного самолёта, АИР-3 вылетел 29 сентября в Крым для обслуживания VI Всесоюзных планерных состязаний. Не обращая внимания на очень боковые ветры и неблагоприятные встречные, летчик Д.А.Кошиц и механик Б.Н.Подлесный прошли 1420 км за 10 часов 51 60 секунд летного времени, с одной посадкой в Запорожье и 30 сентября АИР-3 прибыл в Коктебель в полном порядке.

На планерных состязаниях авиетке было нужно делать самую разнообразную работу: сообщение с Севастополем, полеты для тарировки барографов, поиски улетевших на большом растоянии планеров и т.д. Аэродромные условия были весьма скверные — приходилось подниматься со свежевспаханной почвы, в которую глубоко проваливались маленькие и узкие колеса АИР-3, исходя из этого любой полет сопровождался риском капотирования (опрокидывания вперед). Это событие усугублялось тем, что из-за отсутствия запасов бензина на горе Клементьева самолету приходилось целый бензин держать в собственных баках и взлетать с 14-часовым запасом, иногда пополняя баки в Севастополе.

Не считая Кошица, летали Юмашев и другие. Старший летчик НИИ ВВС А.Б.Юмашев проделал на АИР-3 последовательность фигур высшего пилотажа — развороты, горки с виражами, перевороты, мертвые петли, иммельман, глубокие виражи, скольжения, причем все фигуры машина делала отлично и легко. Юмашев отмечал красивую устойчивость самолета, отсутствие тенденции к переходу в штопор, а управляемость сравнивал с управляемостью истребителя.

Тот же Юмашев, возвращаясь на АИР-3 поздно вечером из Севастополя с полными баками, налетел в темноте при посадке на горе Клементьева на валун и сломал опору шасси. Шасси скоро отремонтировали, но из-за отсутствия металлических автогенной сварки и труб приспособили водопроводную трубу на олове.

По окончании закрытия состязаний АИР-3 перелетел в Севастополь и уже оттуда 27 октября отправился в обратный путь. К этому времени погода испортилась, шли дожди и находились туманы на всем пути. Практически сразу после вылета из Севастополя Кошиц и Подлесный попали в густой туман и утратили ориентировку. В то время, когда наконец машина вынырнула из тумана над самой почвой, решили лететь до какой-нибудь железной дороги в надежде по ней дойти до Харькова.

Скоро добрались до какого-либо города и, спустившись весьма низко, прочли наименование станции: «Кременчуг». Сообразив, что попали существенно западнее Харькова и не имея карты этого района, летчики решили не садиться, а продолжать полет над железной дорогой. Погода становилась все хуже, было нужно лететь на высоте 10-15 м над почвой. Туман был так густ, что летели практически по телеграфным столбам, да притом в таких условиях, в то время, когда уже четвертый столб в первых рядах не был виден.

Так, без карты, в тумане, просматривая заглавия станций и восстанавливая в памяти карту, проплутали ровно десять часов и все-таки прибыли в Харьков.

В том месте самолет задержался для пропагандистской работы в связи с проходившим Всеукраинским заседанием Осоавиахима. Было сделано около 20 полетов. На протяжении одной из посадок водопроводная труба, поставленная в Крыму, наконец сломалась, но тут же на заводе «Укрвоздухпуть» было сделано новое шасси.

31 октября в 11 часов 5 мин. Кошиц и Подлесный, не обращая внимания на скверную погоду, вылетели в Москву. туман и Низкие облака вынудили лететь снова над самой почвой, к тому же на участке Харьков — Курск под целым дождем. Но спустя 4 часа 20 мин. благополучно сели на столичном аэропорте, причем средняя скорость была более 180 км/ч. АИР-3 на полчаса обогнал авиалайнер К-4, вылетевший в один момент с ним из Харькова. Всего в этом перелете было пройдено около 4000 км.

АИР-3 блестяще выдержал еще один экзамен, найдя красивые эксплуатационные качества.

За маленький срок — 2 месяца — АИР-3 в полевых, внеаэродромных условиях налетал около 10 000 км и 70 часов, а в следующий месяц еще 2000 км, т.е. проделал работу, непосильную в то время кроме того для серийного, заводской постройки армейского самолета. Поразительна выносливость данной маленькой, кустарного изготовления автомобили, которая и в 40-градусную жару, и в ливень и в мороз с неизменным успехом делала все задания. Так, АИР-3 по надёжности и интенсивности эксплуатации не имел себе равных среди легких самолетов и близко поставил вопрос о практическом применении легкомоторной авиации.

Летом 1930 года АИР-3 испытывался с отечественным мотором НАМИ М-23 мощностью 65 л.с. конструкции В.А.Доллежаля.

Краткое техническое описание АИР-3.

АИР-3 воображал собой двухместный подкосный моноплан-парасоль цельнодеревянной конструкции.

Фюзеляж древесный, прямоугольный, из четырех лонжеронов, бока носовой части и хвост зашиты фанерой (соответственно 3 и 2 мм), а средняя часть расчалена рояльной проволокой 2 мм и обтянута полотном. Лонжероны фюзеляжа сосновые, 27?27 мм, к хвосту убывают до 20х20 мм. Борта задней кабины зашиты фанерой, борт передней кабины из алюминия, съемный, что разрешало устанавливать добавочный бак и облегчало замену и установку устройств.

Крыло толстого профиля «Прандтль» («Геттинген») № 387 неразъемное, складывается из двух набора и лонжеронов нервюр, присоединено к фюзеляжу четырьмя расчалками и стойками и двумя парами подкосов. Конструкция полностью древесная, отличается малым числом железных подробностей и громадной жесткостью. Средняя часть крыла, между подкосами прямоугольная, хорды и постоянной толщины, консоли трапециевидные в плане, с убывающей хордой и толщиной, закругленные на финишах.

Лонжероны крыла коробчатые, неразрезные. Полки лонжеронов в средней части крыла постоянного сечения и убывают на .консолях. Между полками через одну нервюру засунуты для жесткости перегородки.

Стены лонжеронов из фанеры 2 мм, у консольного узла — 3 мм. В местах установки башмаков крепления крыла лонжерон укреплен фигурными клееными бобышками. Ботинки из стали, весьма несложны в производстве и легкие благодаря применению сварки.

Нервюры I-образные, все они совсем однообразной конструкции, в средней части крыла — одной толщины и хорды и установлены через 300 мм, на консолях — через 245 мм и неспешно уменьшаются и по хорде, и по толщине. Изготовлены из липовых планок 6*6 мм и фанеры 1 мм, без облегчения, крепятся жестко к лонжеронам на клею при помощи сосновых уголков.

Расчалки в крыле отсутствуют, вместо них крыло обшито фанерой 1,5 мм — вся верхняя часть крыла от заднего лонжерона через переднюю кромку до нижней части переднего лонжерона. Фанера вместе с нервюрами и лонжеронами образовывает весьма твёрдую конструкцию и прекрасно сопротивляется горизонтальным упрочнениям. Целый задняя часть и низ верха крыла обтянуты полотном.

Для предохранения фанеры от коробления и для неспециализированной жесткости крыла на протяжении лонжеронов нервюры соединены между собой продольными стрингерами из липы сечением 15х6 мм. Центральная часть крыла, в которой были установлены баки, зашита фанерой 2 мм лишь снизу.

Элероны с убывающей хордой кроме этого являются весьма твёрдые фанерные коробки. Они крепятся к дополнительному лонжерону крыла на трех шарнирах.
Подкосы и стойки — из металлических обтекаемых труб. Все подкосы сварные, каплевидные, 64х32 мм, имеют на одном финише регулировочную вилку.

Хвостовое оперение древесное, толстого профиля, снабжено расчалками. Любой руль является фанерную коробку, весьма легкую и твёрдую. Рули обтянуты полотном лишь в хвостовой части, не зашитой фанерой.

Все управление — на роликах и тросах с шариковыми подшипниками, благодаря чему достигается практически полное отсутствие люфтов, мягкость и лёгкость работы.

Шасси из металлических труб с древесными обтекателями. Колеса соединены осью из особой трубы 44х41 мм. Костыль ясеневый, укрепленный на фюзеляже, со свободным ходом на 15 градусов вправо и влево.

Амортизация резиновая шнуровая.

Двигатель. На АИР-3 был установлен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Вальтер» NZ-60 большой мощностью 60 л.с. На втором варианте устанавливался двигатель М-23 (НАМИ-65) большой мощностью 75 л.с.

Моторная рама сварена из металлических труб 25х27 мм и крепится к фюзеляжу четырьмя болтами, допускает замену мотора вторым типом и дает легкий доступ к мотору. сам мотор и Моторная рама закрыты алюминиевыми капотами, крепящимися к фюзеляжу и между собой шомполами из металлической проволоки. Нижняя часть фюзеляжа под обеими кабинами кроме этого закрывается капотами на шомполах.

 Двигатель оборудован двумя магнето. Запуск производится при помощи пускового магнето.

Топливная совокупность. Три бензобака из луженой жести засунуты в крыло между лонжеронами и привернуты шурупами прямо к лонжеронам. Между лонжероном и баком войлочные прокладки. Верхняя часть бака профилирована под крыло, и исходя из этого никаких капотов на бак сверху не надевается.

Бензиновые трубки каждого бака соединяются при помощи краника в кабине пилота, и дальше бензин самотеком по одной трубке идет через фильтр в карбюратор. Масляный бак установлен в носовой части фюзеляжа перед приборной доской передней кабины, прямо на верхних лонжеронах.

Оборудование кабин. Обе кабины оборудованы набором устройств — счетчик оборотов, высотомер, указатель скорости, переговорный прибор, часы. Управление одинарное, лишь в задней кабине, исходя из этого в том месте же установлены устройства бензина и контроля масла, креномер, управление мотором и пусковое магнето.

В передней кабине, у летнаба — компас.

Центровка АИР-3: с запасом горючего на шесть часов — 28%, с запасом на 14 часов — 32%, обычная центровка — 33,5%, предельно задняя — 37% (практически безлюдные баки, тяжёлый лётчик и лёгкий пассажир).

ЛТХ:

Модификация: АИР-3
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность самолета, м: 7,05
Высота самолета, м: 2,40
Площадь крыла, м2: 16,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 392
-обычная взлетная: 615
-большая взлетная: 762
Тип двигателя: 1 х ПД «Walter» NZ-60
-мощность, л.с.: 1 х 60
Большая скорость, км/ч: 146
Крейсерская скорость, км/ч: 131
Практическая дальность, км: 2000
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 2.

Легкий самолет АИР-3 на заводских опробованиях. Москва, Центральный аэропорт. Июнь 1929 г.

Легкий самолет АИР-3 на заводских опробованиях. Москва, Центральный аэропорт. Июнь 1929 г.

Легкий самолет АИР-3 на заводских опробованиях. Москва, Центральный аэропорт. Июнь 1929 г.

Легкий самолет АИР-3 на заводских опробованиях. Москва, Центральный аэропорт. Июнь 1929 г.

Легкий самолет АИР-3.

Самолет АИР-3 на VI Всесоюзных планерных состязаниях. Коктебель. Сентябрь 1929 г.

Летчик Д.А.Кошиц (справа) и механик Б.Н.Подлесный у самолета АИР-3. Коктебель. Сентябрь 1929 г.

Сент. 1930 г. width=600 height=503 /

Опробования АИР-3 с двигателем М-23. Слева на право: А.С.Яковлев, Ю.И.Пионтковский, В.А.Доллежаль, Пашков. Сентябрь 1930 г.

А.С.Яковлев около АИР-3. Москва, Центральный аэропорт. 1930 г.

АИР-3. Москва, Центральный аэропорт. 1930 г.

АИР-3. Москва, Центральный аэропорт. 1930 г.

АИР-3. Рисунок.

АИР-3. Чертеж.

АИР-3. Схема 1.

АИР-3. Схема 2.

АИР-3. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико Пресс. Ю.Засыпнин, К.Удалов. Самолеты АИР.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

Сверхлегкие самолеты для частников

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Легкий многоцелевой самолет аир-7.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Вечная мысль увеличения скорости самолета постоянно волновала умы авиаконструкторов. В…

  • Лёгкий самолет вва-1.

    Разработчик: В.С.Пышнов Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В 1935 году B.C.Пышнов создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная…

  • Легкий многоцелевой самолет аир-5.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В течение первой пятилетки (1929-1933 гг.) происходило стремительное развитие гражданской…

  • Легкий многоцелевой самолет ф-007.

    Разработчик: О.Ф.Фефелов Страна: Российская Федерация Первый полет: 2014 г. Самолет Ф-007 рекомендован для демонстрационных полетов, для применения в…

  • Легкий транспортный самолет у-2шс (по-2шс).

    Разработчик: Н.Н.Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Первоначально данный самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 года — По-2ШС. Его…

  • Лёгкий самолёт г-23.

    Разработчик: Грибовский Страна: СССР Первый полет: 1936 г. Одной из основных обстоятельств, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в…