Многоцелевой самолет-амфибия бе-8. ссср

Эта успешная амфибия, лишь в силу стечения событий не отправившаяся в серию завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, каковые были лишь катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, в первую очередь, гражданским многоцелевым самолетом, и имела возможность бы употребляться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыбацкий разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.

11 марта 1947 г. вышло Распоряжение СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А» т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка») и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой автомобили.

схемы Бе-8

Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные опробования. По их итогам в конструкцию внесли кое-какие трансформации: усилили хвостовую часть между шпангоутами № 23-29 и установили балансиры на консолях крыла — на нервюрах № 15.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила собственный первый полет с воды длительностью 25 мин.. Поднял амфибию в атмосферу экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали помощник начотдела летной работы Авиации ВМС полковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В собственном отчете о полете Рейдель написал:

«Самолет несложен в технике пилотирования и дешёв летчику кроме того ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 либо УТ-2; в полной мере может употребляться как самолет связи и учебный».

В последний сутки 1947 г. начались пробежки и рулежки по грунтовой полосе заводского аэропорта. Заключение Цепилова было в полной мере хорошим, правда он подчернул, что немного поднятый шнобель лодки закрывает летчику поле зрения «вперед-вправо» и исходя из этого рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с почвы состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем — Цепилов и Чернецкий, и длился 20 мин..

Испытательные полеты с почвы и с воды длились до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении опробований отмечалось, что амфибия возможно передана на национальные опробования, а

«полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее хорошие пилотажные особенности, допустимость принятия, в счет перегрузки, груза и дополнительного числа пассажиров, дают основание вычислять целесообразным вести разработку последовательности модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольносдаточные полеты с почвы и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя полковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.

В акте по итогам контрольных национальных опробований летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС полковник Иванов сделал следующие выводы:

«Самолет по технике пилотирования несложен и дешёв летчику средней квалификации. Самолет возможно удачно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, нужно установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика».

В том же акте отмечено:

«Самолет Бе-8 в эксплуатации несложен и может обслуживаться одним мотористом и одним механиком. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их эргономичны, за исключением генератора».

Не считая первой автомобили был выстроен еще один экземпляр амфибии, у которой совокупность уборки шасси была гидравлической (на первой — электромеханическая).

Не обращая внимания на то, что амфибия Бе-8 удачно прошла опробования — в серию она не отправилась, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева — «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, поскольку главное внимание в это время уделялось разработке боевых автомобилей, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Армейские же самолетом не заинтересовались.

Оба выстроенные самолета еще некое время пребывали на заводской стоянке. На одной из этих автомобилей, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г., Г. М. Бериев в сопровождении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в отыскивании незамерзающей испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к перерыву в полетах, когда мёрз Таганрогский залив.

Исходя из этого со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных опробований. Бериев остановил собственный выбор на г. Геленджик — потому, что в том месте имелась отличная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Помимо этого, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был создан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден б апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с применением узлов крепления снятого сухопутного шасси (для подъёма и спуска гидросамолета употреблялось особое выкатное устройство).

Совершённые опыты дали занимательные результаты, применить на серийных автомобилях каковые так и не удалось из-за большого усложнения конструкции гидросамолета, оснащаемого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, наряду с этим, отнимали большую часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-8

Неспециализированные сведения

Самолет-амфибия Бе-8 является летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Рекомендован для применения в пересеченной местности, насыщенной реками и озёрами, либо в прибрежных морских районах, в гражданском варианте и военном, в качестве связного, пассажирского, санитарного, начального обучения, ледового и рыбацкого разведчика, аэрофотосъемщика.

Экипаж

Экипаж самолета — один либо два пилота. В пассажирской кабине смогут размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж

Лодка двухреданная, с килеватым дном в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки дна до первого редана выполнена потайными заклепками, другая часть обшивки — заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка поделена четырьмя влагонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек.

Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010?650 мм. Она снабжена сиденьями диванного типа, вентиляцией и отоплением. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, в том месте же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14.

хвостовая часть и Носок пилона съемные, в них размещается проводка и электропроводка управления винтомоторной элеронами и группой. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, складывается из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с металлическими щелевыми и полотняной обшивкой закрылками. В носке левой консоли расположены трубка Пито и посадочная фара.

На консолях крыла закреплены два неуби-рающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, железной конструкции поделены двумя влагонепроницаемыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение

Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесу-щее. киль и Нерегулируемый стабилизатор цельнометаллической конструкции. руль направления и Руль высоты имеют железный каркас и полотняную обшивку.

Рули снабжены триммерами, имеют осевую весовую балансировку и 100% аэродинамическую компенсацию.

Шасси

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное управление выпуском и уборкой шасси — электромеханическое, аварийное — ручное. Совокупность торможения главных колес — пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым тянущим винтом и нагнетателем АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная совокупность

Горючее размещено в двух мягких баках неспециализированной емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется совокупность наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Главные совокупности самолета

Для защиты от обледенения винта и переднего стекла фонаря имеется противообледенитель-ная совокупность. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами № 5 и № 7 и между шпангоутами № 13 и № 14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим — из главных топливных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте № 25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование

Источниками электричества на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электрическая сеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода помогает корпус самолета.

Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование

В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, кошка и багор. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Совокупность управления

Управление рулем направления, элеронами и рулём высоты — двойное. Проводка управления рулями, триммерами и элеронами — тросовая. Управление закрылками — электромеханическое.

Управление водяным рулем связано с управлением руля направления при помощи тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование снабжает управление полетом как днем так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование

На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК0-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование

На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-Зс с дистанционным управлением в хвостовой части лодки у перспективного фотоаппарата и правого борта АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-Зс, в днище лодки сделан люк с герметически закрывающийся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

источник: Андрей Сальников Легкий самолет-амфибия Бе-8 Авиация 05

Бе-8 — самолёт-амфибия на подводных крыльях

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: