Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет бе-30/32.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

Авиалайнер Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г.М.Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, которая связана с развитием ракетной техники, стала причиной тому, что главный клиент в лице Минобороны быстро сократил количество разработок новой авиационной техники по большому счету и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время начало называться ОКБ Г.М.

Бериева) было нужно искать использование своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было учавствовать в создании автомобили для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать кроме этого ОКБ О.К.Антонова.

Работы по новому легкому авиалайнеру посадки и короткого взлёта Бе-30 (обозначение в ОКБ — изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 году. Главным конструктором по теме стал Г.М.Бериев, ведущим конструктором — В.Н.Антонов. В базу разработки положили следующие ключевые принципы:
-Самолет обязан эксплуатироваться фактически на всех местных линиях маленькой протяженностью (150 — 200 км) с грунтовых аэропортов при разном состоянии взлетной полосы.
-Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
-Конструкция самолета обязана максимально соответствовать условиям массового производства.
-Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.

Нужная протяженность ВПП для нового самолета была принята равной 550-600 м. В этом случае он имел возможность базироваться на 95% аэропортов СССР. Помимо этого, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была существенно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.

ОКБ представило собственный аванпроект самолета в июле 1965 года. В течение последних трех месяцев 1966 года был создан эскизный проект, а в августе макетной рабочей группе предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был складываться из одного человека, но МГА поставило условие о введении в его состав второго пилота.

Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения нужной нагрузки.

До окончания наземных опробований трансмиссию на самолет решили не устанавливать. В марте 1968 года предъявили главной макет, к которому у комиссии было пара малых замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 года.

Не обращая внимания на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две умелые автомобили были выстроены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой умелой автомобили в конце 1967 года начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более идеальное оборудование и устранить все распознанные на первой машине замечания.

На умелом производстве ОКБ было выстроено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических опробований, совершённых во второй половине 60-ых годов XX века, и для опробований в ЦАГИ.

Своевременной постройке умелых автомобилей мешали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского умелого моторостроительного завода, основной конструктор В.А.Глушенков), и малогабаритного особого оборудования. Полный набор оборудования был установлен лишь на третьей умелой машине. Исходя из этого изготовлялся особый макет пилотской кабины.

Еще до начала летных опробований самолет с железными макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в столичном аэропорту Домодедово 8-9 июля 1967 года (в том направлении и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 года первый летный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, взял штатные двигатели и был передан ЛИКу с целью проведения заводских наземных и летных опробований.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэропорта в Таганроге 8 июля 1968 года. В атмосферу машину поднял летчик-испытатель М.И.Михайлов. В этом же году были выстроены еще два умелых самолета. Машина № 02 (изделие «2П») вышла на опробования в ноябре 1968 года, а № 03 (изделие «ИП») с полным комплектом и двойным управлением малогабаритного оборудования — в апреле 1969 года.

По окончании окончания заводских доводочных опробований ОКБ доработало техдокументацию, и 30 декабря 1968 года самолет был предъявлен МГА на совместные национальные опробования 1-го этапа. К 1 сентября 1969 года по окончании исполнения 203 полетов программа опробований была выполнена.

Во время опробований на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И.Михайлов, Н.И.Андриевский, Е.А.Лахмостов и Ю.М.Куприянов, навигаторы-испытатели Л.Ф.Кузнецов и В.Ф.Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А.Лебедева, навигатора Е.Матковского и бортмеханика В.Цедрова.

Новый самолет приводил к всеобщему интересу, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» понижаться над пролетаемыми аэропортами, дабы продемонстрировать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, кроме того прошли на бреющем над полосой.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века самолет Бе-30 № 3 («ИП») с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Интернациональном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, сделав перелет в том направлении и обратно за 24 ч. 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М.Куприянов. Весовое совершенство автомобили поражало современников.

В конструкции самолета нашли использование большое количество новейших по тому времени разработок. За экономию массы конструкторов щедро премировали.

Второй этап совместных национальных опробований Бе-30 был закончен к 30 марта 1971 г., не смотря на то, что опробования пара раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их совокупности управления.

В первой половине 70-ых годов XX века началось строительство умелой серии с целью проведения эксплуатационных опробований. На умелом производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 года были выстроены пять самолетов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС».

Эксплуатационные опробования проводились на трех самолетах Бе-30 умелой серии с марта по сентябрь 1971 года. Неспециализированный налет составил 1191 ч. 41 мин.

Единственным важным происшествием на протяжении их проведения стала авария Бе-30 № 03 «ОС» (СССР-67207) 16 сентября 1971 года, случившаяся из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет фактически не пострадал.

Были совершены совместные летные опробования на громадных углах атаки, по определению черт проходимости, опробования в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40°С в Марах и Ашхабаде, до -40°С в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, дабы выяснить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров.

Все эти полеты делали летчики Н.И.Андриевский, Е.А.Лахмостов и А.А.Лебедев.

По итогам опробований ОКБ доработало самолеты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». Главные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
-установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме — с 950 до 1050 л.с.;
-увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
-установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (опробования концепции «багаж при себе»);
-установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете № 05 «ОС»);
-установлен всережимный автофлюгер;
-повышена большая платная нагрузка — с 1500 до 2000 кг;
-установлены дополнительные топливные баки.

В следствии доработок значительно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

В отчете по национальным опробованиям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 года, в заключении указано: «Советовать самолет Бе-30 в серийное производство по окончании доработок по списку № 1 и № 2.»

Эксплуатационные опробования Бе-30 в Быковском авиаотряде продемонстрировали безопасность и надёжность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты делали технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В день налет составлял от 6 до 14 ч. В ходе эксплуатационных отказов и испытаний-30 самолёта матчасти фактически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в разных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45°С до -40°С продемонстрировал простоту обслуживания и высокую надёжность. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было издано постановление о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».

Вследствие этого Совет Министров СССР в первой половине 70-ых годов двадцатого века решил о прекращении предстоящих работ по Бе-30. Но работы по варианту Бе-32 еще длились.

На самолете Бе-32 во время с октября 1972 года по июль 1974 года совершили опробования по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), каковые продемонстрировали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».

Во время с августа по октябрь 1976 года по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б.П.Бугаева были совершены сравнительные опробования самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них принимали участие самолеты Бе-30 № 01 «ОС» в компоновке на 19 мест и № 05 «ОС» в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А.А.Лебедев. Результаты данной работы продемонстрировали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
-скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
-дальности полета (1050 — 1400 и 770 км);
-пассажировместимости (18 — 20 и 10 — 12 мест);
-максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
-комфорту для пассажиров и количеству фюзеляжа;
-себестоимости перевозок (ниже на 45 — 50%);
-расходу горючего на 1 т/км (на 40% меньше);
-расходу горючего на перевозку одного пассажира — приблизительно вдвое меньше;
-возможности полетов в условиях обледенения;
-возможности создания новых и дальнейшего развития вариантов самолета.

Испытатели единодушно советовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили …чехословацкими автомобилями!

13 февраля 1976 года в сутки рождения Г.М.Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А.Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым успехи американского летчика Лилиенталя.

К сожалению, в силу последовательности событий, их засчитали лишь как всесоюзные, потому, что до тех пор пока отечественные спортивные госслужащие не торопясь оформляли рекорды в FAI, американцы успели собственные успехи улучшить.

Результаты всех опробований продемонстрировали, что Бе-32 в полной мере соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету аналогичного класса. Таганрогская машина взяла высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственная документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при постройке умелой серии.

Но, не смотря на то, что все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими обстоятельствами, а также политическим ответом о закупке чехословацкого L-410, сменой управления Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф.Логинова поменял Б.П.Бугаев), отсутствием у ОКБ «собственного» серийного завода.

К сожалению, по окончании закрытия программы Бе-32 во второй половине 70-ых годов двадцатого века не было принято никаких ответов по консервации оставшихся автомобилей, и неспешно их разбирали все, у кого появлялось такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось лишь два самолета умелой серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудесным образом сохранившийся на заводском аэропорте в Таганроге и потом превратившийся в Бе-32К, и № 05 «ОС» (СССР-67209), в первой половине 80-ых годов XX века ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из умелых Бе-30 употреблялся в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но сейчас он не «дожил».

На одном из умелых самолетов Бе-30 («2П») в первый раз в Советском Альянсе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.

Ее предусматривали еще в эскизном проекте, но отработка затянулась, и лишь по окончании 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 года установили на самолет и удостоверились в надежности в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.

Результаты опробований продемонстрировали, что установка трансмиссии разрешает уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, существенно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Но ее использование принесло последовательность технических неприятностей, например, связанных с подбором подшипников с нужными параметрами.

Бе-30 должен был стать базисной моделью для многих вариантов, а также:
-на лыжном шасси;
-поплавковый, с поплавками на месте главных стоек шасси;
-аэрофотосъемочный;
-служебно-административный;
-санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника;
-грузовой.

Помимо этого, существовал множество проектов созданных как развитие самолета Бе-30.

Авиалайнер посадки и короткого взлёта Бе-32П с четырьмя двигателями (1966 г.) либо «воздушный автобус», как его назвали в ОКБ, имея главные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, имел возможность бы эксплуатироваться с тех же ВПП, что и Бе-30, т.е. 550-600 м. Для улучшения взлетно-посадочных черт самолета планировалось установить трансмиссию, связывающую между собой двигатели и совокупность управления пограничным слоем (на одном из его вариантов).

Авиалайнер Бе-30А (1970 г.) был создан как вариант Бе-30. Как и прототип Бе-30А предназначался для перевозки пассажиров, почты и багажа на местных воздушных линиях. Но количество транспортируемых пассажиров возрастало с 14 до 24 человек.

В салоне пассажирские кресла размешались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа самолета на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетный вес Бе-30А увеличился на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и применения пневматиков колес поднятого размера, что, со своей стороны, увеличило длину гондол двигателей, куда убирались главные стойки шасси.

На Бе-30А планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. любой. В остальном совокупности самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Как и Бе-30, Бе-30А имел возможность бы эксплуатироваться с маленьких грунтовых аэропортов при прочности грунта 4 кг/м2. Пребывающий на борту комплекс навигационного и радиотехнического оборудования, подобный использованному на Бе-30 № 3 («ИП»), обеспечивал высокую безопасность полета в несложных и сложных метеоусловиях.

Проект легкого многоцелевого самолета посадки и короткого взлёта Бе-32 (1976 г.) предлагался армейским и, в случае, если бы ВВС заинтересовались многоцелевым вариантом самолета, это дало бы важные доводы ОКБ в его борьбе за запуск пассажирского Бе-32 в серию.

Многоцелевой Бе-32 был максимально унифицирован с базисным пассажирским вариантом. Главными отличиями было повышение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ — 6100), а большой грузоподъемности до 2000 кг (Бе-32 МВЛ — 1500). Фюзеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой установки употреблялись двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью.

В многоцелевом варианте самолета конструкторы попытались сохранить хорошие взлетно-посадочные характеристики, заложенные в Бе-30. Исходя из этого, как и его «прародитель», Бе-32 КВП, имея высокую энерговооруженность и маленькие взлетно-посадочные скорости, имел возможность летать с грунтовых аэропортов с длиной ВПП 600-640 м и при прочности грунта 3 кг/см2.

Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по плану собственных создателей, имел возможность использоваться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах.

В транспортном варианте выгрузка и загрузка грузов производилась посредством легкосъемной кран-балки через бортовой грузовой люк размером 1,4 х 1,4 м (подобный установленному на самолете Бе-32 № 05 «ОС»). Грузы в самолете размещались на полу либо на съемном рольганге и крепились посредством швартовочных строп, ремней, сеток либо лент за бортовые и напольные швартовочные узлы. С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг.

Десантный вариант Бе-32 предназначался для посадочного и парашютного десантирования грузов и личного состава. В кабине на бортовых откидных сиденьях имели возможность размещаться 12 парашютистов либо 15-17 солдат с полной выкладкой.

В санитарном варианте на самолете устанавливались 9 бортовых сидений 6 и носилок для раненых и больных. Имелось место для одного сопровождающего медицинского работника со необходимым оборудованием и столиком.

В штабном варианте в самолете размещались 5-8 человек, имелся стол для работы с картами. В передней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части — туалет и вместительный багажник.

Очевидно был и «аэрофлотовский» вариант усовершенствованного Бе-32, предназначенный для перевозки 14-18 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), багажа, грузов и почты на местных воздушных линиях.

Предстоящим развитием Бе-32 КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более замечательные и идеальные двигатели. На их борту имели возможность бы перевозиться разные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469.

Не считая главного назначения (для ВВС), самолеты Бе-34/34А/36 имели возможность использоваться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси.

Но все эти проекты остались лишь на бумаге.

Прорабатывался вопрос вероятного военного применения самолета. Третья умелая машина («ИП») имела люк в полу пассажирской кабины, что имел возможность употребляться для десантирования парашютистов либо размещения выдвижной пушечной установки. Покидание самолета через нижний люк опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Пилотировали машину летчик-испытатель Ю.М.штурман и Куприянов Л.Ф.Кузнецов.

Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных опробованиях, отлично отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 также не причинял особенных хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную совокупность, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, талантливым рулить хвостом вперед).

Как вспоминал летчик-испытатель А.А.Лебедев, «…в то время, когда тормоза колес на скользком грунте не дают результата, единственное спасение — реверс, и я им пользовался в собственный наслаждение. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной несложнее, не говоря о том, что любой промах на рулении возможно безболезненно исправить…» Лебедев принимал участие кроме этого в опробованиях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал собственный вывод: «Хорошая машина (L-410 — прим. авторов), но мой Бе-30 лучше…»

Техническое описание самолета Бе-30 умелой серии («ОС»).

Легкий авиалайнер Бе-30 рекомендован для эксплуатации на местных воздушных линиях. Самолет является свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. На нем установлены два двигателя ТВД-10 эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. любой.

В самолете размещаются 2 пассажиров и члена 14 экипажа.

Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, маленькие взлетно-малая длина и посадочные скорости пробега и разбега снабжают надежную эксплуатацию самолета на маленьких грунтовых аэропортах.

Фюзеляж является полумонокок цельнометаллической конструкции. Конструкция фюзеляжа выполнена из листового материала и прессованных профилей алюминиевого сплава Д16Т, листового магниевого сплава МА8 и сплава АК6.

Фюзеляж складывается из шести отсеков: передний отсек (от носка фюзеляжа до шпангоута № 7), отсек оборудования (между шпангоутами № 7-9), пассажирская кабина (между шпангоутами № 9-26), грузовое отделение (между шпангоутами № 26 31), туалет (между шпангоутами № 31-34), хвостовой отсек (между шпангоутами № 34-43).

В переднем отсеке размещена кабина пилотов, ниша передней ноги шасси посадочные фары. В кабине пилотов установлены два сиденья, педали и штурвалы управления самолетом, приборная доска, центральный, левый, верхний пульты и правый. Под правым сиденьем установлены АЗС и управляющие устройства электрической системы.

На верхнем пульте в кабине пилотов размещены пульты управления Р 860, Р-842, АРК-9, «Ось», ГМК-1АЭ, звонок маркера МРП-66, панель освещения и панель проверки.

В отсеке оборудования на этажерках размещены распределительные и трансформаторно-выпрямительные устройства электрооборудования, курсовая совокупность ГМК-1АЭ, блок управления совокупностью обогрева, усилитель У-15, выключатель коррекции ВК-90, блок и приёмник питания АРК-9, усилители СПУ-7 и СГУ-15, моноблок аппаратуры «Ось». Нижняя часть отсека оборудования у правого борта предназначена для укладки почты, у левого борта — для укладки багажа.

В пассажирской кабине размещаются 14 пассажиров. По обоим бортам фюзеляжа установлено по семь мягких пассажирских кресел с откидными подлокотниками и откидными вперед спинками. Кресла легкосъемные, имеют декоративную обивку из капроновой ткани, ход установки кресел 750 мм.

В потолке между шпангоутами № 9-12 и в правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 12-14 имеются аварийные люки. По обоим бортам фюзеляжа расположены окна прямоугольной формы с закругленными углами. Размеры окна в свету — 550х350 мм.

Окна остеклены выпуклым органическим ориентированным стеклом (триплексом) со светофильтрующим покрытием переменной плотности.

В конструкции облицовочных панелей, полов, перегородок, полок обширно применены сотовые конструкции и легкие синтетические материалы. Декоративная отделка помещений произведена авиационным павинолом. Пол в пассажирской кабине, вестибюле и туалете покрыт узкой декоративной пленкой.

Борта туалета и багажного отделения имеют мягкую облицовку, выполненную лишь из павинола.

Снаружи на нижней поверхности фюзеляжа расположены маркерная шлейфовая антенна маркера МРП-66 и комбинированная антенна АШС-ГКР радиостанции Р-860 № 1 и радиокомпаса АРК-9. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 7-9 размещена рамочная антенна радиокомпаса АРК-9.

Грузовой отсек расположен на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 26 31. На левом борту этого отсека, между шпангоутами № 26-29 расположена входная дверь размерами 800х1300 мм. На борту у входной двери размещается трап в походном положении.

В хвостовом отсеке на этажерках размещены приемопередатчики радиостанций Р 860 № 1 и Р-860 № 2, приемопередатчик радиостанции Р-842, приемопередатчик радиовысотомера РВ-3.

Крыло цельнометаллической конструкции, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, с прямоугольным центропланом. Складывается из трех главных частей: центроплана и двух отъемных частей крыла. На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК — двухщелевые элероны и закрылки. В силовом отношении крыло есть конструкцией кессонного типа.

Кессон отъёмных частей и центроплана крыла образован передним и задним лонжеронами, нижними и верхними панелями. В кессоне каждой отъемной части крыла расположены топливные баки-отсеки. Главные материалы конструкции крыла — алюминиевые сплавы Д16Т, Д19Т, АК6.

Все подробности крыла имеют антикоррозийные покрытия. Доступ к коммуникациям и механизмам обеспечивается через люки, съемные и откидные панели, отъемные носки.

Горизонтальное оперение имеет в плане трапециевидную форму. Вертикальное оперение однокилевое трапециевидное, со стреловидностью 350 по линии1/4 хорд. направления и Рули высоты имеют осевую весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию.

Главные материалы конструкции оперения — профили и листы из алюминиевых сплавов Д16АТ для подробностей внутреннего комплекта, АК6 для узлов, Д19Т для обшивок в клееных и сотовых конструкциях, стеклопластик ЭДТ-10 в неметаллических конструкциях.

Шасси самолета трехколесное с передним колесом. Передняя стойка убирается в носовую часть фюзеляжа, главные стойки убираются по полету в ниши гондол двигателей. Колеса основных ног шасси тормозные с шинами размером 720х320 мм, переднее колесо не тормозное, с шиной — 480х200 мм.

Рабочее давление в шинах колес — 3,5 кг/см2.

Шасси разрешает эксплуатировать самолет с грунта прочностью до четырех килограмм/см2. выпуск и Уборка стоек шасси осуществляется гидравлическими цилиндрами подъемниками. Катастрофический выпуск осуществляется посредством аккумулятора гидросистемы.

Амортизация шасси масляно-азотная.

На самолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВД-10 со свободной турбиной и эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. (взлетная мощность на валу винта 940 л.с.) любой. На двигателях установлены трехлопастные реверсивные винты АВ-24Б изменяемого шага диаметром 3 м. Запуск двигателя электрический.

Двигатели установлены в гондолах и крепятся к переднему лонжерону крыла. При открытом положении крышек капотов обеспечивается вольный доступ ко всем агрегатам двигателя. Подкапотное пространство двигательной установки охлаждается воздухом.

Двигатель отделен противопожарной перегородкой от ниши основной ноги шасси.

На нижней панели капота установлен обтекатель маслорадиатора со створкой. Носок воздухозаборника двигателя есть маслобаком.

В гондолах двигателей установлена тушения пожара и система сигнализации.

Горючее на самолете размещено в четырех бака-отсеках №№ 1, 2, 3, 4, симметрично расположенных в правой и левой отъемных частях крыла. Общее число заливаемого горючего — 1080 кг. Питание двигателей горючим производится раздельно.

вентиляции и Система отопления снабжает поддержание нужной температуры воздуха в кабинах, предохранение стекол от запотевания, вентиляцию кабин наружным воздухом. Воздушное пространство для совокупности отопления кабин отбирается от компрессоров двигателей. При работе совокупности отопления температура окружающей среды в кабинах поддерживается машинально в пределах 18-20°С.

Для каждого пассажира имеется личная вентиляция наружным воздухом в течении всего полета. Температура окружающей среды в кабинах регулируется машинально, универсальным регулятором температуры УРТН-1К.

Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловой и электротепловой противообледенительными совокупностями.

Воздушно-тепловая совокупность защищает носки крыла, носок киля, носки стабилизатора, воздухозаборники маслорадиаторов. Тёплый воздушное пространство для совокупности отбирается от компрессоров двигателей. Носки воздухозаборников двигателей защищаются от обледенения горячим маслом из магистрали двигателя.

Электрическая противообледенительная совокупность защищает от обледенения лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов и передние стекла кабины пилотов.

Гидравлическая совокупность самолета складывается из двух независимых совокупностей: правой и левой. Любая из совокупностей питается от одного гидронасоса, установленного в коробке приводов соответствующего двигателя. Рабочее давление в гидросистеме 210 кг/см2.

Левая совокупность предназначена для выпуска и уборки шасси и торможения колес основных ног шасси. Помимо этого, от насоса левой совокупности производится зарядка гидроаккумулятора, что снабжает катастрофический выпуск шасси, аварийное питание и стояночное торможение клапанов торможения колес главных стоек шасси и управление левым стеклоочистителем.

Правая совокупность предназначена для выпуска и уборки шасси (дублирование), управление поворотом колеса передней стойки шасси и управление правым стеклоочистителем.

В системе электроснабжения самолета главным есть трехфазный переменный ток напряжением 200 В, частотой 400 Гц, вырабатываемый двумя трехфазными генераторами ГТ16ПЧ8. Для питания потребителей постоянным током установлены два трансформаторно-выпрямительных блока постоянного тока напряжением 27 В. Для питания потребителей трехфазным переменным током напряжением 36 В установлены два понижающих трансформатора ТС310СО4Б. Запасными источниками электричества помогают самолетный аккумулятор 12САМ-55 применяемый, в основном, для запуска одного из двигателей при отсутствии аэродромного питания и преобразователь СПО-11 служащий для питания переменным током напряжением 115 В, 400 Гц топливомера либо устройств контроля двигателей при неработающих генераторах.

Для обеспечения обычной эксплуатации в ночных условиях самолет снабжен наружным и внутренним освещением светосигнальным оборудованием.

Совокупность управления подразделяется на главную и запасного.

Главное управление складывается из управления рулем высоты, рулём и элеронами направления. Управление твёрдое двойное, штурвальные педали и колонки соединены с элеронами и рулями посредством проводки, складывающейся из тяг, качалок и роликовых направляющих. Управление элеронами — смешанное, с участками эластичной проводки, складывающейся из втулочно-роликовых цепей и тросов.

Вспомогательное управление складывается из управления триммером-сервокомпенсатором руля высоты, триммерами элерона и управления и руля направления закрылками. Управление триммером-сервокомпенсатором руля высоты механическое, проводка тросовая. Приводы управления триммерами элерона и управления и руля направления закрылками электрические.

элероны и Рули на стоянке стопоряться.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета снабжает полеты днем и ночью в непростых метеорологических условиях. В его состав входят: курсовая совокупность ГМК-1АЭ, указатель высоты ВД-10К, авиагоризонт АГБ-3К, выключатель коррекции ВК-90, комбинированный прибор ДА-30, указатель скорости УС-80К, приемник полного давления ППД-1В, компас КИ-13К, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТУЭ-48К.

На самолете установлены: самолетное переговорное устройство СПУ-7, самолетное крикливое устройство СГУ-15, две командные УКВ радиостанции Р-860 (радиостанция № 2 устанавливается в счет коммерческой нагрузки), связная КВ радиостанция Р-842 (устанавливается в счет коммерческой нагрузки), средневолновый непроизвольный радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот РВ-3, аппаратура инструментальной посадки «Ось».

ЛТХ:

Модификация: Бе-30
Размах крыла, м: 17,00
Протяженность самолета,м: 15,00
Высота самолета,м: 5,52
Площадь крыла,м2: 32,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4600
-обычная взлетная: 5700
-большая взлетная: 6100
Вес горючего, кг: 1080
Тип двигателя: 2 х ТВД ТВД-10
-мощность, л.с.: 2 х 970
Большая скорость, км/ч: 500
Крейсерская скорость, км/ч: 420-440
Практическая дальность, км: 1200
Дальность с большой загрузкой, км: 600
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 14 пассажиров либо 1500 кг груза.

Полноразмерный макет самолета Бе-30.

Первый прототип Бе-30 выкатывают из сборочного цеха.

Самолет Бе-30. Таганрог 1967 г.

Бе-30 в Домодедово. 1967 г.

Подготовка Бе-30 к полету.

Первый полет Бе-30.

Бе-30 на взлете.

Бе-30 на протяжении опробований.

Самолеты Бе-30 умелой серии.

Бе-30 в Ле Бурже. Май 1969 г.

Бе-32 в Таганроге.

Бе-32 в полете.

Кабина Бе-30.

Кабина Бе-32.

Пассажирский салон Бе-32.

Компоновочная схема Бе-30.

Бе-32. Схема.

Перечень источников:
Сайт «ОКБ им. Бериева».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1945-1968.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Гражданский истребитель.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет бе-30/32.

Россия СЛО Ильюшин Ил-62 МК RA-86468 Тренировка прерванная посадка UUEE

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: