Многоцелевой учебно-боевой самолет миг-ат.

Разработчик: МАПО МиГ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1996 г.

С возникновением высокомановренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой УТС L-39 «Альбатрос» прекратил удовлетворять главного клиента — советские ВВС по многим причинам. Изменился подход к виду учебного самолета — перспективный УТС виделся двухдвигательным, вычисленным на полный цикл подготовки летного состава, среди них и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях.

Наличие таковой автомобили в строю разрешало снизить расход ресурса и материальные затраты дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения. ВВС кроме этого не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость покупать новые запчасти и самолёты к ним за валюту. Последнее требование появилось в связи с распадом во второй половине 80-х годов социалистического лагеря.

Для четкого определения главных неприятностей намеченной к реализации программы ОКБ им А.И.Микояна, по просьбе главнокомандующего ВВС, в середине 1989 года начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Широкие параметрические изучения нескольких компоновок разрешили организовать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС заявили конкурс на перспективный УТС. Вследствие этого были выяснены главные составляющие концепции перспективного УТС:
— обеспечение большого уровня безопасности полета, а также при неотёсанных посадках с повышенными скоростями;
— возможность применения УТС на всех этапах подготовки летчиков: или по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, или по направлениям главной и повышенной подготовки (без начального обучения);
— комплексирование подготовки летчиков, которая обязана сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах контроля и подготовки, и реализация тренажных режимов на борту — создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС;
— возможность применения УТС для подготовки пилотов разных типов самолетов за счет репрограммирования черт комплексной совокупности управления двигателем и самолётом, разрешающего имитировать полет на самолетах с разной степенью продольной статической устойчивости, приёмистостью и разной тяговооруженностью силовой установки, и применения современной совокупности отображения информации, унифицированной с совокупностями индикации существующих и перспективных боевых самолетов;
— дешевизна часа полета, простота наземного обслуживания и эксплуатации;
— возможность адаптации по составу оружия, типу оборудования и двигателя требованиям зарубежных клиентов;
— возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по прицельным системам и номенклатуре вооружения с истребителями, истребителями-штурмовиками и бомбардировщиками ВВС.

В конкурсе принимали участие ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им А.И.Микояна.

Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, снабжающих большую тяговооруженность не меньше 0,6-0,7, большие эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрограммирования пилотажных черт самолета разными эксплуатантами и для имитации поведения самолетов с разной степенью продольной устойчивости. Также определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, пробег и разбег в пределе 500 м. перегоночная дальность не меньше 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэропортов с прочностью грунта от шести килограмм/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало подобный параметр современных отечественных истребителей.

Защита аванпроектов прошла в декабре 1991 года. ОКБ Сухого представило проект однодвигательной сверхзвуковой автомобили с аэродинамической компоновкой, напоминающей Су-27.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева спроектировало учебно-тренировочный комплекс (НУТК). складывавшийся из двух главных элементов, объединенных общей системой и математическим обеспечением контроля УТС М-200, напоминающего франко-германский»АльфаДжет» и наземною НУТК-200.

ОКБ им А.С.Яковлева предложило проект самолета с интегральной аэродинамической компоновкой.

ОКБ им. А.И.Микояна (с февраля 1999 года — Инженерный Центр «ОКБ им. А.И.Микояна» РСК «МиГ») предложило клиенту аванпроект, взявший в ОКБ шифр «821».

Микояновский низкоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением, созданный под управлением главного конструктора А.А.Белосвета, имел хорошую для УТС с ТРД аэродинамическую компоновку.

Формирование вида самолета определялось единственным подходящим для него двигателем — АИ-25ТЛ Запорожского МКВ «Прогресс», применяемый на L-39. ТРДД расположили по бокам фюзеляжа над крылом с обечайками воздухозаборников, мало выступавшими перед передней кромкой крыла, снабжая достаточное удаление от ВПП и снижая возможность попадания в них посторонних предметов.

В будущем предполагалась установка более легкого и экономичного двигателя Р-35, разрабатывавшегося Ленинградским НПО им. ЯЯ.Климова.

Громадное внимание уделялось топливной экономичности самолета «821». Средний расход горючего однодвигательным L-39C в советских ВВС составлял 24,4 т в год. Двухдвигательный самолет «821» за счет применения экономичных режимов работы ТРДД при том же налете должен был потреблять 20 т с АИ-25ТЛ и 18т — с Р-35.

В планере предполагалось применять композиционные материалы и трехслойные конструкции с алюминиевым сотами. Предварительные изучения продемонстрировали, что достижение заданных взлетно-посадочных черт самолета возможно обеспечить лишь несущим прямым крылом при углах атаки около 11°, на которых в большинстве случаев и делают посадку строевые летчики. Для предельного понижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с машинально отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Применение стреловидного крыла увеличивало массу самолета приблизительно на тонну, ухудшая манёвренность и тяговооруженность.

Безопасно исполнение пилотажа. без утраты скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20°. Самолет имел возможность выполнить установившийся вираж с большой перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39 — 3,6 g). По маневренности до определенных чисел «М» новый УТС превосходил МиГ-29, что разрешало переходить с самолета «821» на высокоманевренные истребители четвертого поколения.

инструктор и Курсант размешались тандемно на катапультируемых креслах класса «0-0». Для удобства работы инструктора его кресло немного подняли.

Аванпроект самолета «821», представленный на конкурс о декабре 1991-го, комплектовался безбустерной совокупностью управления, что не разрешало реализовать последовательность автоматических режимов, включающих посадку, приведение автомобили к горизонту и увод ее с страшной высоты. Исходя из этого в будущем перешли к необратимой бустерной совокупности управления, которая в определенной степени решала вопрос репрограммируемостью черт. В качестве наземных средств обучения предлагалось ограничиться несложными тренажерами.

По оценке экспертов ЦНИИ-30 МО, воображавшим о конкурсной рабочей интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе — ОКБ им. А.И.Микояна, третье — ОКБ им.

А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования клиента по количеству двигателей,

В акте конкурсной рабочей группе, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний сутки декабря 1991 года записано: «… для предстоящей проработки на конкурсной базе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева.» На это решение повлияли преимущества в маневренных чертях, заявленные этими разработчиками.

В обоих проектах допустимые углы атаки превышали 30°, характерные для истребителей четвертого поколения. Как член государственной комиссии, основной конструктор самолета «821» А.А.Белосвет записал в ответ рабочей группы особенное вывод: «…самолеты с тяговооруженностью 0,6-0,7 при углах атаки 30-35°, небезопасны но лишь для обучения, но для полетов по большому счету.» Собственный вывод он обосновывал обширным опытом доводки истребителей ОКБ им.А.И.Микояна, среди них и МиГ-29М. В следствии конкурс продлили на четыре месяца.

В последних числах Мая 1992 года главком ВВС РФ утвердил задание на умело-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им. А.И.Микояна и объединившие свои силы ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.

В.М.Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по данной теме свернули. Два вторых конкурсанта, вопреки всему продолжили разработку.

По окончании развала СССР условия финансирования отечественного ВПК быстро изменились. В случае если в начало выделяемых национальных средств хватало на продолжение НИОКР, то после этого и эти средства стали носить чисто символический темперамент. Не стал исключением и самолет «821».

Благодаря высокой рабочий репутации компании, в 1993 году удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности и УТС «821» трансформировался в совместный проект МиГ-АТ, ориентированный не только на российский, но и на интернациональный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010 года на УТС с оборудованием и французскими двигателями оценивались зарубежными маркетинговыми работами в 1200 автомобилей.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими компаниями «СНЕКМА» и «Турбомека» (силовая установка), «Секстант авионик» (оборудование), в 1997 году к программе подключились «Месье-Бугатти» (гидронасосы), «Оксилек» (электрогенератор) и «Томсон-CSF» (радионавигационное оборудование). От России в программе причиняли участие АО «Звезда» (катапультное кресло К-93), МНПК «Авионика» (совокупность управления), ГосНИИ АС (интеграция оборудования и ПО).

Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются обычными для совместных программ русских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, вооружением и авионикой, на экспорт — с французами, наряду с этим учтываются и дополнительные пожелания эксплуатанта по комплектации автомобили с учетом изюминок национальной сервисной сети.

В феврале 1994 года материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК «МиГ в первый раз представил на авиасалоне в Сингапуре, а через пара месяцев в Москве на интернациональной выставке «Авиадвигатель-94» партнеры заявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки умелых автомобилей компания «СНЁКМА» выделила восемь двигателей «Ларзак».

Данный выбор не случаен: компания «Турбомока» один из ведущих западноевропейских производителей двигателей маленькой мощности, около 17000 двигателей компании эксплуатируются в 115 государствах. «Ларзак» создан компанией совместно с не меньше известной компанией «СНЕКМА». Компании располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания собственной продукции в мире.

Известным в мире производителям авионики есть компания «Секстант авионик» — дочернее предприятие «Томson-CSF» осуществляющая главные поставки радиоэлектронного оборудования для истребителей «Мираж 2000» и Рафаль. Для перспективного УТС «Секстант авионик» (на данный момент «Талес авионикс») создала модульную радиоэлектронную совокупность Топфлайт», в первый раз эту совокупность установили на МиГ-AT. Она создана с учетом увеличения боевых возможностей при ограниченных денежных расходах ВВС.

Не считая классических задач на главном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение независимой навигации с применением правильных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», стрельба из пушек и бомбометание) она делает функции бортового тренажера. Совокупность разрешает имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ в первый раз показали представителям прессы, а летом его продемонстрировали на парижском и столичном авиасалонах. В марте 1996 года летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с авионикой и французскими двигателями.

Первый прототип снаружи отличался от начального выбранного вида УТС. Обычная взлетная масса возросла если сравнивать с аванпроектом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась практически на 2 м2.

Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря показалась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюзеляжный гребень.

На передней кромке крыла показался излом из-за маленького наплыва недалеко от воздухозаборника. Наряду с этим его обечайка из круглой превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с маленьким смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу показались антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов.

На первом прототипе проверялись управляемость и устойчивость на разных режимах, среди них и с подвесными топливними баками.

Второй прототип самолета, заводской шифр «823» (бортовой № 83). укомплектованный аналоговой системой и российской авионикой управления, взлетел в октябре 1997 года. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч. Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки совокупности управления. Данный самолет, в первый раз представленный на авиасалоне «МАКС-1997», имел три узла подвески оружия.

В варианте для русских ВВС на самолете предусмотрена подвеска двух контейнеров Б8М либо Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса «воздух-воздух». Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.

На протяжении предстоящих летных опробований доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту аванпроекта. Но самой значительной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной совокупностью управления (ЭДСУ) на цифровую, созданную МНПК «»Авионика» и подобную совокупностям управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре «ОКБ Микояна», МиГ-АТ с русском цифровой взлетел в декабре 1999 года.

Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, потому, что в Российской Федерации такая совокупность испытывалась в первый раз. Использование цифровой ЭДСУ разрешило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999 года выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.

Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996 года интенсивно, как разрешают финансы Тушинского МКБ «Альянс», создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его цена ориентировочно составит 500 тысяч., что в два раза дешевле французского ТРДД04Р20. Цена же программы с учетом постройки 12 двигателей умелой партии оценивается в 70 миллионов. Опытные образцы нового двигателя изготавливались на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ «Альянс», входит в корпорацию «МиГ.

Не обращая внимания на денежные неприятности разработка РД-1700 закончена в рекордно маленькие сроки, вместо простых 8-10 лет.

Отсутствие полноценного финансирования правительством РФ разработки УТС вынуждает промышленность деятельно искать бизнес-партнеров на интернациональном рынке, демонстрируя собственный детище на авиасалонах в разных регионах мира. Это затягивает опробования и передачу самолета в серийное производство. Начальные намеченные сроки выпуска серийных автомобилей перенесены на пять лет.

Прототипы МиГ-АТ выполнили более чем 600 полетов, сертификационные опробования УТС проводились в августе-сентябре 2001 года. На сертификацию русским и французским армейским МиГ-АТ представлялся с французскими двигателями «Ларзак».

Еще одной из обстоятельств, сдерживавших завершение программы УТС, являлось отсутствие оформленных заказов на МиГ-АТ русскими ВВС. В различное время количество заказов на внутреннем рынке, включая страны СНГ оценивался от 600 до 200 настоящих автомобилей по окончании 2005 года. Программа создания МиГ-АТ оценивается в 200 млн. долл.

Неспециализированные затраты на нее уже достигли половины данной суммы, из которой более чем 20 млн. долл. затраты французских партнеров.

Франция готовься дать кредиты России на приобретение 26 двигателей «Ларзак» 04R20 и французской авионики для изготовления 15 серийных МиГ-АТ. С учетом денежных возможностей русских ВВС РСК «МиГ» исследовалось пара вариантов освоения самолета МиГ-АТ отечественными авиаторами: поставка нескольких автомобилей в эксплуатацию, с вероятным принятием их на вооружение, либо передачу их в лизинг.

На интернациональном рынке оружия, благодаря активной маркетинговой политике партнеров, сейчас показался устойчивый интерес к МиГ-АТ в Греции, Алжире. Согласно точки зрения управления РСК «МиГ», не все еще утрачено и в индийском тендере. На данный момент РСК «МиГ» проводит переговоры о вероятной поставке не меньше 50 самолетов с двумя первыми зарубежными клиентам, что разрешит окупить затраты на программу создания УТС.

Согласно точки зрения директора программы и главного конструктора МиГ-АТ В.Штыкапо, участие в разработке известных французских компаний повышает экспортный потенциал самолета. В большой степени проявлению интереса к новому УТС содействовали эффектные демонстрационные полеты летчиков-испытателей М.Алыкова и П.Впасова на космическом салоне в Ле Бурже в июне 2001 года. К лету этого года емкость мирового рынка УТС, подобных МиГ-АТ оценивалась в 1500 автомобилей, из которых 25% собираются завоевать участники российско-французской программы.

Согласно точки зрения западных специалистов, МиГ-АТ опережает всемирный уровень в этом классе самолетов на 5-10 лет. Комплексный подход на всех этапах обучения летного состава обеспечивается предоставляемыми клиенту техническими средствами, созданными на базе единого математического обеспечения. В их числе автоматизированная обучающая совокупность на этапе теоретической подготовки, наземные тренажеры и УТС.

На начальной стадии обучения МиГ-АТ смогут заменить УТСы Т-34, Т-41, «Тукано» и «Эпсилон», на главном — Т-37, Т-2С, ВАС-167 и SF-260, на этапе повышенной подготовки — ТА-4, Т-38, Хоук11, МВ-339, Т2 и «Альфа Джет». Серьёзным преимуществом МиГ-АТ есть репрограммируемое бортовое радиоэлектронное оборудование, которое разрешает готовить пилотов на этапе боевой подготовки для МиГ-29. Су-27, «Рафаль», «Еврофайтер» EF-2000 («Тайфун»), F-15, F-16 и F-22 («Рэптор»).

Применение МиГ-АТ разрешит взять эксплуатанту значительный экономический эффект от применения единого самолета, начиная с этапа боевой подготовки, что в конечном счете снизит неспециализированные затраты на подготовку летного состава. Относительно дешевизна МиГ-АТ (в зависимости от комплектации образовывает 10-12 млн. долл.) обеспечивается на этапе производства довольно малой массой безлюдного самолета и постройкой его в Российской Федерации, технологичностью и простотой автомобили, применением серийного двигателя, оборудования и освоенных производством материалов.

В эксплуатации этому будут содействовать топливная экономичность, высокая надежность, малая цена запчастей, автоматизация послеполётного анализа и процессов контроля, технологичность, техподдержка эксплуатации производителями и разработчиками. Ресурс УТСа — 15000 летных часов, срок работы — 30 лет.

Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, разрешающими экипажу неудачно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне скоростей и высот полета, а перевернутый самолет — на высотах от 50 м.

Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность исполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении — поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.

Для начального обучения употребляется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий содействует точная бортовая навигационная совокупность, включающая инерциальную навигационную совокупность приёмник 200 и ТОТЕМ спутниковой навигации NSS100S-1.

Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Совокупность отображения информации выстроена на базе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).

Органы управления самолетом созданы с применением принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), разрешающего пилоту делать главные операции, не снимая рук с РУД и ручки управления, Совокупность управления МиГ-АТ снабжает непроизвольный вывод самолета из штопора, увод от страшно малой высоты, автоматический угла заход и ограничение атаки на посадку. Самолет оснащен совокупностью предупреждения и ограничения страшных режимов.

На базе главного варианта МиГ-АТ смогут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для патрулирования и охраны прибрежных районов и спасопераций и истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, и нанесения ударов по наземным и морским целям.

Двухместный самолет корабельного базирования рекомендован для подготовки летчиков морской авиации полетам с авианесущих судов. По желанию клиента, его возможно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета посредством катапульты.

МиГ-АТ — цельнометаллический двухдвигательный низкоплан обычной аэродинамической схемы с трехопорным шасси с носовой стойкой. Его крыло оснащено машинально отклоняемыми трехсекционными предкрылками, односекционными двухщелевыми трех позиционными закрылками и односекционными элеронами.

Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. Катапультные кресла К-93 (К-36ЛТ) класса «0-0» находятся в тандем с превышением заднего кресла на 400 мм. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки.

По бокам фюзеляжа — гондолы двигателей. В хвостовой части фюзеляжа имеются два тормозных щитка.

Главный количество центральной секции фюзеляжа занят топливным баком, над ним расположены электронные блоки совокупности управления оружием, комплексной совокупности управления, инерциальной навигационной совокупности ТОТЕМ 200, антенна и радиосвязное оборудование спутниковой совокупности навигации.

Хвостовая секция выполнена вместе с килем. Ее базу образовывает силовая конструкций с узлами крепления двигателей. Оканчивается секция двумя тормозными щитками под рулем направления. В секции находятся элементы самолетной гидросистемы.

В приборном отсеке над хвостовой секцией расположен аналоговый ленточный самописец.

По большей части, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, высоты и рули направления, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников — трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Подобно, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа.

Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.

Хвостовое оперение — однокилевое, со среднерасположенным горизонтальным оперением. стабилизатор и Киль трапециевидной формы в плане. направления и Рули высоты односекционные, снабжены триммерами.

Шасси — трехопорное, с передней стойкой. Главные стойки телескопические, с одинарными тормозными колесами размером 660 х 200 мм, убираются в корневую часть крыла по направлению к оси самолета. Передняя стойка полурычажного типа, с одинарным колесом размером 500 х 150 мм.

Амортизация стоек масляно-воздушная.

Совокупности и оборудование. Радиоэлектронное и приборное оборудование (первый умелый МиГ-АТ):
-центральный процессор;
-индикатор на лобовом стекле;
-по два цветных LCD дисплея MFD-55 в каждой кабине;
-резервные электромеханические и барометрические устройства;
-совокупность видеорегистрации;
-инерциальная навигационная совокупность на лазерных гироскопах Totem 200;
-спутниковая навигационная совокупность GPS NSS100S-1;
-радиотехническая совокупность ближней навигации и посадки TC-12B Tacan;
-аппаратура VOR/ILS NR810F101;
-радиовысотомер ERT120;
-совокупность опознавания национальной принадлежности SG100D;
-УКВ радиостанция ERA 2000;
-совокупность речевого предупреждения «Бриллиант»;
-бортовая совокупность регистрации полетных параметров «Тестер УЗ-ЛМ»;

Радиоэлектронное и приборное оборудование (второй умелый МиГ-АТ):
-многофункциональный вычислительный комплекс МВК;
-индикатор на лобовом стекле ИЛС-31 с совокупностью видеорегистрации «Кадр»;
-по два LCD дисплея в каждой кабине;
-блок ввода программ;
-резервные электромеханические и барометрические устройства АГР-29МК8, ВР-Р, ИНП-РД, ВБМ-РПБ, УС-1-1;
-инерциальная навигационная совокупность ИКВ-802м;
-приемник спутниковой навигации;
-радиокомпас АРК-25;
-радиовысотомер А-053;
-маркерный радиоприемник А-611;
-связная радиостанция Р-833Б1;
-совокупность речевого предупреждения «Бриллиант»;
-бортовая совокупность регистрации полетных параметров «Тестер УЗ-ЛМ»;
-бортовая совокупность контроля БАСК-915-06;
-совокупность воздушных сигналов СВС-2Ц-У;
-ответчик совокупности госопознавания 680,51;
-ответчик совокупности УВД А-511.

Силовая установка включает два ТРДД SNECMA «Ларзак» 04-R20 взлетной тягой 1450 кгс любой. Запас горючего числом 1680 кг размещается в фюзеляжных и крыльевых баках -отсеках. Предусмотрена возможность применения подвесных баков.

Горючее количеством 2100 л (1680 кг) размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках-отсеках. Предусмотрено три варианта заправки: обычная-850 кг. промежуточная — 1280 полная кг и — 1680 кг. Заправка топливной совокупности — централизованная под давлением, но допускается и открытым методом, для этого имеется три заправочные горловины: одна фюзеляжная и две крыльевые.

На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг оружия, включающего УР класса «воздушное пространство — воздушное пространство» типа Р-73 и (при оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

Модификации :

МиГ-АТ — базисный учебно-тренировочный самолет единой под готовки. Возможно использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям.
МиГ-АТС — учебно-боевой самолет. Вероятно использование управляемых ракет по наземным и морским целям посредством совокупностей наведения, размещенных в подвесном контейнере.
МиГ-АС — легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя не считая фактически самолета кроме этого и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и техобслуживания.
МиГ-АТСК — двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет корабельного базирования.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-АТ
Размах крыла, м: 10,16
Протяженность самолета, м: 12,01
Высота самолета, м: 4,62
Площадь крыла, м2: 17,67
Масса, кг
-обычная взлетная: 5210
-большая взлетная: 7000
-горючее: 1680
Тип двигателя: 2 х ТРДД SNECMA «Larzak» 04-R20
Тяга, кгс: 2 х 1450
Большая скорость, км/ч: 850 (М=0,8)
Перегоночная дальность, км: 2000
Практическая дальность, км: 1200
Скороподъемность, м/мин: 4800
Практический потолок, м: 15500
Макс. эксплуат. перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка, кг: 2000
Оружие: на 7 узлах подвески — контейнер с 20-мм пушкой; 2 ПУ НУР либо 2 легкие бомбы; 2 УР «воздух-воздух».

МиГ-АТ на аэропорте Раменское. 16 августа 2005 г.

МиГ-АТ на стоянке авиасалона Ле-Бурже. Июнь 2001 г.

МиГ-АТ на аэропорте Раменское. 25 августа 2007 г.

МиГ-АТ на взлете.

МиГ-АТ в полете.

МиГ-АТ. Рисунок.

МиГ-АТ. Схема.

Перечень источников:
Крылья России. самолёты и История ОКБ МиГ.
Крылья Отчизны. Николай Сойко. «Учебная парта» третьего тысячелетия.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. МиГ-УТС — школьная парта.
Самолеты мира. А.Белосвет, Ю.Полушкин. МиГ-АТ/УТС.
Красная Звезда. Александр Манушкин. Учебный МиГ для будущих асов.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «МАПО МиГ МиГ-АТ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

МиГ-АТ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: