Легкий многоцелевой транспортный самолет см-92 «финист».

      Комментарии к записи Легкий многоцелевой транспортный самолет см-92 «финист». отключены

Разработчик: Техноавиа
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1993 г.Легкий многоцелевой транспортный самолет см-92 «финист».

Самолет СМ-92 «Финист», семиместный многоцелевой легкомоторный самолет, спроектированный коллективом компании «Техноавиа» для ответа целого комплекса задач, возможно использован:
— для перевозки 6 пассажиров;
— десантирования 7 парашютистов;
— перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг;
— патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов;
— патрулирования национальной связных и границы операций;
— работ по аэрофотосъемке;
— обучения технике пилотирования;
— в качестве санитарного;
— в качестве милицейского;
— в качестве буксировщика планеров и др.

В тесном сотрудничестве со Смоленским авиационным заводом самолет был запущен в производство в рекордно маленькие сроки — первый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 года, спустя всего полтора года с момента начала проектирования.

Автомобили много раз демонстрировались на респектабельных авиасалонах, а также на «МАКС-97» — в варианте пограничника, и по отзывам западных экспертов вызывают громадной интерес на интернациональном авиационном рынке. Результаты серии испытательных полетов разрешают с уверенностью заявить, что самолет в полной мере конкурентоспособен и может занять хорошее место в последовательности одномоторных самолетов для того чтобы класса.

СМ-92 «Финист» — цельнометаллическии подкосныи высокоплан, выполненный по классической схеме. Силовая установка складывается из воздушного винта изменяемого шага типа MTV-3 и двигателя М-14П мощностью 360 л.с. Подобные двигатели (либо его модификации) установлены на многих российских легких самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29, Як-18Т, Як-52 и др.).

Отсек силовой установки отделен от кабины экипажа металлической противопожарной перегородкой. Доступ к агрегатам и двигателю силовой установки осуществляется через створки капота, раскрывающиеся вверх. В отсеке силовой установки размещены главные агрегаты топливной, масляной совокупностей и аккумуляторная батарея.

Фюзеляж самолета выполнен по панельной схеме, технологически разделен на пара панелей, собираемых раздельно и после этого поступающих на окончательную стапельную сборку фюзеляжа. Это разрешает унифицировать агрегаты и сократить время постройки автомобили.

В носовой части фюзеляжа расположена салон и кабина экипажа, в котором установлены кресла для пассажиров: два сдвоенных блока кресел расположены у правого борта самолета и одно отдельное кресло — в конце салона у левого борта. Доступ в пассажирский салон осуществляется через грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа.

Дверь при открывании сдвигается назад, освобождая проем размером 1100 x 1200 мм, достаточный не только для посадки и высадки пассажиров, но и для погрузки в самолет крупногабаритного груза. При перевозке и размещении на самолете грузов легкосъемные пассажирские кресла смогут быть сняты за четверть часа без применения какого-либо особого инструмента. Эти кресла по окончании демонтажа складываются, в сложенном состоянии размещаются у задней стены пассажирского салона и перевозятся на самолете.

Тем самым обеспечивается возможность в любую секунду переоборудовать машину в пассажирский вариант. Использование легкосъемных кресел разрешает применять самолет и для выброски парашютистов, которых при демонтажа кресел в пассажирском салоне размещается семеро.

Крыло у СМ-92 «Финист» прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. Угол поперечного V=2°, геометрическая крутка по размаху — 2°, угол установки бортового профиля равен +3°. Лобовая часть крыла до лонжерона (расположенного на 30% хорд) и до половины размаха является герметичный бак-кессон емкостью 180 л (на одну консоль). Конструктивно крыло выполнено по классической схеме — с продольным и поперечным комплектом.

Изюминкой есть использование гнутых, а не прессованных профилей в конструкции стенки и полок лонжеронов крыла. Нужная площадь сечения полок лонжеронов обеспечивается комплектом гнутых профилей в пакет и в один момент креплением обшивки крыла и проклепыванием всего пакета.

Гнутые профили смогут изготавливаться фактически на любом заводе, что разрешит не только сократить затраты на приобретение более дорогих полуфабрикатов, но и уменьшить риск срыва поставок со стороны фабрик-смежников.

При применении многослойной конструкции в таких важных агрегатах, как лонжероны крыла, реализуется так называемый принцип «безопасно повреждаемой конструкции», заключающийся в том, что повреждение одного из силовых элементов не влечет за собой разрушение всей конструкции, а разрешает ей безопасно и надежно функционировать. Вправду, разрушение одного из слоев «пирога» в полку лонжерона по каким-либо обстоятельствам (недостаток материала, недостаток сборки, внешнее повреждение и тому подобное) не позовёт немедленных драматических последствий — многослойная конструкция разрешает локализовать вероятную территорию повреждения и не допустить распространение повреждения на целый агрегат в целом.

Всю заднюю кромку крыла занимают щелевые закрылки и элероны. Элерон с вынесенной осью вращения, конструктивно выполнен по однолонжеронной схеме с твёрдым носком. На задней кромке элеронов установлены фиксированные триммеры — ножи для регулировки вероятной ассимметрии самолета.

Закрылок — двухсекционный, однощелевой, с вынесенной осью вращения. Отклоняется на 20° на взлете и на 40° на посадке. задняя часть и Носок закрылка крыла имеют особую профилировку, снабжающую высокие аэродинамические характеристики крыла. Конструктивно закрылок выполнен подобно элерону.

Привод закрылков — от винтовых механизмов, расположенных на протяжении размаха крыла. Винтовые механизмы связаны твёрдой трансмиссией, приводимой во вращение электромотором, установленным на потолке фюзеляжа под декоративной панелью обшивки салона.

Пассажирский салон оснащен совокупностями вентиляции и обогрева. Обогрев осуществляется методом нагрева забортного воздуха, поступающего на вход в теплообменник, контуром выхлопного коллектора двигателя, расположенного в теплообменнике. Через клапан-распределитель, управляемый из кабины пилотов, нагретый воздушное пространство поступает в распределительную магистраль совокупности пассажирского кабины салона и обогрева пилотов.

Теплый воздушное пространство выводится в салон через серию дефлекторов, находящихся на уровне пола с правого и левого бортов фюзеляжа. Предусмотрен отдельный вывод магистрали для обеспечения обогрева лобового стекла левого пилота.

Совокупность вентиляции складывается из козырька-шторки, расположенной на наружной обшивке кабины экипажа и раскрывающейся против потока. Под действием скоростного напора забортный воздушное пространство нагнетается в магистраль вентиляции и по распределительным каналам поступает к дефлекторам, расположенным по оси симметрии фюзеляжа на потолке пассажирского салона и кабины пилотов.

Доступ в кабину экипажа осуществляется через отдельные двери, расположенные с правого и левого бортов фюзеляжа. Двери выполнены с увеличенной площадью остекления, что разрешает не только уменьшить пилотирование самолета (особенно на взлетно-посадочных режимах), но и более действенно вести наблюдение с воздуха за объектами, расположенными на земле. На всех дверях предусмотрена совокупность аварийного сброса.

В кабине пилотов установлена приборная доска с полным набором устройств, снабжающих полеты днем в несложных метеоусловиях. В набор радио- и навигационного оборудования входят две УКВ-радиостанции, совокупность спутниковой навигации, радиокомпас. Все оборудование поставляется американской компанией «Bendix-King».

По желанию клиента самолет возможно дополнительно оснащен любым набором оборудования и приборов: транспондером, метеопоисковым локатором, курсоглиссадной совокупностью, автопилотом, радиовысотомером. Вероятна и установка на самолет противообледенительной совокупности.

По оси симметрии кабины пилотов расположен средний пульт с рычагами управления двигателем, шагом винта, створками маслорадиатора и жалюзи и тумблером положения закрылков.

Кресла и педали имеют регулировку по росту летчика. На педалях установлены гашетки управления тормозами главных колес шасси.

Управление самолетом осуществляется при помощи штурвала по продольному и поперечному каналам и педалями по курсу. Проводка к элеронам и рулю высоты твёрдая, при помощи качалок и тяг; проводка к рулю направления — тросовая.

На руле высоты установлен триммер, управляемый из кабины пилотов при помощи тросовой проводки.

Вертикальное оперение выполнено по двухлонжеронной схеме, в передней части на фюзеляже установлен форкиль. При транспортировки в стандартном морском 40-футовом контейнере киль возможно отсоединен от фюзеляжа. Руль направления с роговой компенсацией, однолонжеронный, фактически без поперечного комплекта — его роль играются рифтованные обшивки руля.

Горизонтальное оперение подкосное, складывается из руля и стабилизатора высоты с роговой компенсацией. Конструкция горизонтального оперения подобна вертикальному.

направляться отметить особенность горизонтального оперения самолета СМ-92 «Финист»: его площадь подобрана так, что для этого самолета по большому счету отсутствует так называемый «центровочный» (загрузочный) график», другими словами определенный порядок загрузки самолета грузами либо пассажирами и правила их размещения в салоне для обеспечения нужных управляемости самолёта и запасов устойчивости. СМ-92 имеет управляемости и гарантированный запас устойчивости при всех вероятных вариантах загрузки (положениях груза) во всем диапазоне эксплуатационных весов.

Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. Главные стойки являются металлические рессоры, созданые в форме конической трубы и жестко заделанные в конструкцию фюзеляжа. На рессоры крепятся тормозные колеса размером 600 х 180 мм, разрешающие эксплуатировать самолет с грунтовых и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Тормоза дисковые, свободные, гидравлические (автомобильного типа).

Разворот самолета может осуществляться отклонением руля направления, связанного с управляемым хвостовыми колесом либо (и) дифференциальным торможением главных колес.

Хвостовая опора складывается из управляемого колеса и трубчатой рессоры, связанного при помощи пружинных демпферов с рулем направления. Предусмотрен механизм стопорения разворота хвостового колеса в нейтральном положении.

При применения СМ-92 «Финист» в качестве самолета-буксировщика планеров на хвостовую рессору устанавливают буксировочный замок.

Топливная совокупность складывается из двух баков-кессонов, расположенных в носках крыльев. Горючее самотеком поступает по питающим трубопроводам к двигателю. В топливной магистрали установлены фильтры неотёсанной и узкой очистки, кран контроля расхода баков и перекрывной топливный кран.

Масляная совокупность традиционна для самолетов с двигателем М-14П. Включает в себя масляный бак емкостью 30 литров, находящийся под капотом двигателя, маслорадиатор и масляный фильтр. На выходе из маслорадиатора устроена створка, регулирующая расход охлаждающегося воздуха через маслорадиатор и степень охлаждения масла.

На данный момент к самолету СП-92 «Финист» проявляют заметный интерес не только в бывших советских республиках, но и за границей — особенно клиенты из Канады и США. Наличие широкой сети маленьких аэропортов на территории этих государств (а в Канаде еще и огромное количество маленьких озер) разрешает применять «Финист» в сухопутном и поплавковом вариантах со большим коэффициентом экономической отдачи, принимая к сведенью его низкую продажную цену.

На данный момент длятся крупномасштабные работы по опробованиям СМ-92 «Финист» не только по стандартной программе сертификации, но и в экстремальных обстановках, на «запредельных режимах» работы техники и экипажа. Работники Летно-испытательной работы «Техноавиа», проводя опробования самолета в соответствии с простого графика, за время, отведенное на один «режим», успевают сделать , дополнительные замеры параметров полета и обеспечить аналитическую группу информацией еще на 2-3 дополнительных «режима», и все это при точности и высочайшей аккуратности снимаемой информации. Такое вероятно лишь при необыкновенной самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, каковые имеют в собственном послужном перечне несколько дюжина типов самолетов.

Не страно, что такие асы решили «потрясти» свой автомобиль на самых твёрдых режимах. Выбор «комплексного теста на выживаемость» стал причиной идее кругосветного перелета, что и прошёл в августе 1995 года.

Перелету предшествовала весьма напряженная штурманская и техническая подготовка. Самолет был укомплектован тремя совокупностями спутниковой навигации (для надежности); бортинженер позаботился о полном наборе запасных нередких и ремонтного инструмента для двигателя и планёра (летчики позже шутили, что из запчастей возможно было собрать новый самолет).

Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и оснастили совокупностью спутниковой аварийной сигнализации — вопрос выживаемости был одним из наиболее значимых. Предстояло преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды колеблется от 5 до 6¦С. самый протяжённый водный участок перелета (около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не тропики.

К этому возможно прибавить широкие и пустынные территории Канады, покрытые на много километров болотами, где люди и самолёт при аварии пропали бы бесследно.

Итак, без национальной помощи, без шумихи в печати, сохраняя надежду лишь на себя и на технику, взяв кличку «Crazy Russians» (сумасшедшие русские) от пилотов-специалистов Англии, Исландии, Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В.П.Макагонова, летчика-испытателя М.Б.Молчанюка и бортинженера В.И.Алексеенко на самолете СМ-92 «Финист» пролетел 30000 км днем и ночью за 160 часов по маршруту: Тушино — Смоленск — Брест — Познань — Уайт-Уолсом (Англия) — Престуик (Шотландия) — Стоноуэй — Рейкьявик — Нарсаарсюак (Гренландия) — Гус-Бей (Канада) — Лабрадор — Ла Гранд Ривьера — Ред Лейк — Саскатун- Ред Дир — Кемлупс — Абботсфорд- Маккензи — Уайт Хоре — Нортуэй (США) — Фаирбенкс — Ном — Бухта Проведения (Российская Федерация) — Марково — Магадан — Якутск — Маган — Мирный- Киренск — Красноярск — Ачинск — Новосибирск — Тюмень — Ульяновск- Борки — Тушино.

За время полета были проверены и обоснованы летные и эксплуатационные характеристики самолета СМ-92 «Финист» в разных климатических, географических и метеорологических условиях.

Самолет с успехом показан в северной Aмерике, на русском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, недалеко от Урала. СМ-92 кроме того участвовал в авиасалоне «Airshow Canada».

Сложность этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного перемещения, перелетом над водной и горной поверхностью, нехорошие метеоусловия (ограниченная видимость, осадки, умеренное обледенение, болтанка). Не смотря на то, что считается, что лучшим временем для перелетов в северных широтах есть август месяц, в 1995 году это был очевидно не самый успешный период.

Но хорошие летные качества самолета разрешали удачно преодолевать районы нехорошей погоды, а пилотажно-навигационное оборудование на борту делало вероятным инструментальный заход на посадку при метеоминимуме впредь до высоты нижней кромки туч 30 метров, а горизонтальной видимости — не более 500 метров. В итоге перелет был выполнен без значительных замечаний к работе авиатехники.

Во время с 22 августа по 6 сентября 1997 года на территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстан на и России проводился интернациональный автомарафон на Кубок Мира «Мастер-Ралли-97». В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 21 июля 1997 года МЧС России поручалось авиационное сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной помощи включили и самолет СМ-92, что употреблялся для ретрансляции переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных наведения и радиомаяков спасательных вертолетов в аварийных обстановках.

В соответствии с требованиями поддержания и трассовыми условиями автомарафона устойчивой связи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км от наземной радиостанции, полеты «Финиста» должны были выполняться на высоте 3300 — 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем, пустынной и горной местностью, при пониженном давлении и высоких температурах; аэропортах базирования, а также грунтовых и запыленных, существенно (до 400 — 600 км) удаленных друг от друга. Самолет пилотировали летчик-испытатель В.Н.Барченков, второй пилот Е.А.Сухарев, техобслуживание проводил авиатехник Г.А.Переведенцев.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета разрешили гладко делать полет с большим весом до 2500 кг, а также в условиях песчаного аэропорта (разбег — 500 м, время разбега — 21 секунда, скорость отрыва — 120 км/ч, при больших температурах воздуха (до +35°С), высоты размещения аэропорта до 700 метров и создавать посадку при ветре до 23 м/с (боковая составляющая 14 м/с — п

Самолет Рысачок МАКС 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: