Многоцелевой транспортный самолет ан-8.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не обладала самолетом, отвечающим современным требованиям. самый совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в Соединенных Штатах массово эксплуатировался особый транспортный самолет С-119, началось серийное производство «хорошего» ВТС С-123, а компания «Lockheed» разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой С-130.

17 апреля 1953 года министр оборонной индустрии СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих данные о сборке двух умелых С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это подтолкнуло к созданию отечественного специального ВТС с ТВД.

В Советском Альянсе в те годы существовало пара проектов специальных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-1948 годах трудилось над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, и Т-200 с комбинированной силовой установкой. Но реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли.

В ОКБ-153 под управлением О.К.Антонова в декабре 1951 года подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела большую грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и громадным хвостовым люком, разрешающим осуществлять посадочное и техники и воздушное десантирование войск. Связывая громадные надежды с этим проектом, Антонов активно учавствовал и в «проталкивании» работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.1953 г. выходит Распоряжение СМ СССР № 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано по окончании перебазирования на Киевский авиазавод № 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за № 278.

Эти документы предписывали кроме этого ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на данный самолет.

В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине прописали А.Я.Белолипецкого. Для исполнения для того чтобы сложного задания КБ не имело производственных необходимого количества и возможностей экспертов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 года в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Воронежа и Таганрога. В апреле коллектив принял первый громадный выпуск студентов ХАИ.

Завод № 473 передал ОКБ один из сборочных цехов для умелого производства.

Особенную обеспокоенность Антонова приводило к отсутствию у коллектива опыта создания аналогичного самолета. Основной конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину прося направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, дать ознакомиться с конструкциями этих самолетов конкретно на серийных фабриках. Скоро одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, вторая — Ту-16 в Казани.

Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях,- вспоминал потом Олег Константинович,- и я написал: запрещено ли взять у Вас чертежи пола? Они данный пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, мало видоизменив. Мысль конструкции пола была весьма увлекательная.

Она заключалась в том, что через шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В следствии пол оказался весьма прочным, легким, и ничего к нему не было.» Благодаря купленному опыту удалось избежать многих неточностей при проектировании и значительно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 года эскизный проект изделия «П» был закончен.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ последовательность непростых неприятностей, потребовавших проведения громадного количества теоретических и экспериментальных изучений. Особенную сложность привело к конструктивному решению хвостовой части фюзеляжа с громадным грузолюком (протяженность 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа не хорошо принимал нагрузки от хвостового оперения.

Была создана под управлением Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета для того чтобы силового отсека, после этого выстроена его модель в масштабе 1:10 с правильным воспроизведением всех соединений и узлов, включая крепеж заклепками. Совершённые прочностные опробования данной модели разрешили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В будущем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

Для изучения обоюдного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под управлением А.П.Эскина и В.Н.Гельприна были совершены летные изучения на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями бипланной коробки.

В полете на углах атаки и различных скоростях создавали фотографирование моделей траекторий и сброс грузов их падения. Эти опыты и выполненные под управлением А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты разрешили создать требования к десантно-парашютным системам и транспортному оборудованию, отработать в будущем надёжную методику воздушного десантирования техники, например, способ срыва груза посредством вытяжных парашютов.

26 октября 1954 года под руководством генерала-майора авиации В.И.Лебедева состоялась макетная рабочая группа клиента по изделию «П». Самолет был представлен с другими вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение рабочей группы: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») — одобрить.» 17 ноября Главком ВВС П.Ф.Жигарев утвердил протокол рабочей группы. Но в письме к Примьер-министру СССР Г.М.Маленкову от 30.11.1954 г. Антонов отмечает:

«… Не обращая внимания на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет выстроен в срок и принят макетной рабочей группой, производство самолета, возложенное на завод № 473, подобающим образом не развернуто… Движение работы по турбовинтовому двигателю для самолета приводит к серьёзной тревоге. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г.Ивченко не взял до сих пор нужного количества исходных двигателей ТВ-2 для их доводки и переделки.

Нужно подчернуть, что производство ТВД имеет громадное значение для транспортной авиации в целом, поскольку, благодаря их экономичности, они имеют все сведенья стать на ближайшие 10-15 лет главными двигателями пассажирских и десантно-транспортных самолетов. В Англии выстроены пассажирские самолеты «Вайкаунт» и «Британия» с ТВД. В Соединенных Штатах, каковые отстают в этом отношении от Англии, ведут широкие работы по установке ТВД на последовательности транспортных и пассажирских самолета.»

В следующем году ОКБ Ивченко приспособило ТВ-2 под изделие «П». Двигательная установка прошла опробования на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, взявший обозначение ТВ-2Т, владел взлетной мощностью 6500 э.л.с.

Самолет «П» создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. общая сборка и Постройка фюзеляжа автомобили осуществлялись на умелом производстве ОКБ. В конце 1955 года O.K.Антонов и директор завода № 473 В.А.Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных опробований.

Помощником главного конструктора по летным опробованиям был назначен А.Я.Белолипецкий, его ассистентом — Р.С.Король.

Праздничная выкатка нового самолета, взявшего обозначение Ан-8, состоялась в первых числах Февраля 1956 года. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Но при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину было нужно вернуть в цех.

11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников (начальник) и В.П.Васин (второй пилот) в первый раз подняли Ан-8 в атмосферу. В экипаж входили : навигатор П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М.Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэропорта Святошино, самолет, не обращая внимания на появившиеся неполадки в совокупности управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий сутки начались его заводские опробования.

Машина испытывалась кроме этого в аэропорту в Борисполе «Жуляны» и ЛИИ.

Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И.Верников, Г.И.Лысенко и Ю.В.Курлин. Любопытно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа умелый Ан-8 участвовал в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские опробования «восьмерки», и машина была передана в ГКНИИ ВВС на национальные опробования, каковые завершились 27 ноября 1956 года.

На протяжении опробований Ан-8 были распознаны неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других недостатков. Проблематичным выяснилось и применение на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво трудилась на громадных высотах и владела малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины).

Экспериментальные технические ответы, заложенные в конструкцию этого двигателя, не разрешали устранить указанные недочёты. В ситуации Ивченко внес предложение заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Изучив работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с.

4 апреля выходит Распоряжение СМ СССР № 373-184, предписывающее устранить на умелом самолете найденные недочёты и установить двигатель АИ-20Д, по окончании чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

В течение шести месяцев умелую машину модифицировали, например, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, значительно более легкими двигателями. По окончании доработок масса безлюдного самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Опробования самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления появилась критическая обстановка, и лишь мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло умелую машину.

Но главная причина задержки — доводка АИ-20Д. Не обращая внимания на громадный количество совершённых стендовых и летных опробований этого двигателя, взять заявленную мощность не получалось. Но Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Исходя из этого было принято совместное ВВС и МАП ответ о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для автомобили с ТВ-2Т).

В конце 1958 года заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в атмосферу первый самолет серийной постройки (заводской № 8340101). От умелой, эта машина, отличалась доработкой последовательности совокупностей: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Также, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (заводской № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 года. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося в том месте ранее Ил-14.

На протяжении запуска «восьмерки» было нужно осваивать новые техпроцессы: ковки и штамповки крупногабаритных подробностей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 года создали особый цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных подробностей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории «Б».

Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 года для действенного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (глава филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Скоро численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 года завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в первой половине 60-ых годов двадцатого века было выстроено уже 75 автомобилей. Неспециализированный выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958-1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Автомобилям постройки 1958-1959 годов присваивались серийные номера, складывающиеся из семи цифр. Первая цифра (8 либо 9) говорила о годе выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер самолёта и номер серии в серии. К примеру, одна из автомобилей, выпущенных во второй половине 50-ых годов двадцатого века, имела № 9340204.

С 1960 года самолеты приобретают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (0 либо 1), говорящей о годе постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для автомобилей 1960 года выпуска и З, И, К — 1961 года), потом — две пары цифр (номер самолёта и номер завода в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство Ан-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 года первые «восьмерки » стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г. Туле и г. Тейково Ивановской области. В первой половине 60-ых годов XX века машину взяли еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было утрачено пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой потерпела трагедию машина № 8340205. Обстоятельство — неточность в пилотировании. Однако, решая задачи ВТА, «восьмерка» раскрывала и собственные хорошие качества. К примеру, в ноябре 1959 года при транспортировке армейских грузов с раскисших аэропортов Белоруссии была показана «вездеходность» этого самолета.

Для летного и наземного состава машина была «желанной» и за 100 л спирта, применяемых в противообледенительной совокупности воздушных винтов.

В ходе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для увеличения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их была низкой.

Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся железные полосы стали «визиткой» автомобили.

самоё массовое использование Ан-8 прошло в 1962 году на протяжении проведения на территории Польши и ГДР учений «Металлической щит» армий государств-участниц Варшавского контракта. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения последовательности министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты употреблялись авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Ульяновска и Арсеньева.

Кое-какие из них летали еще 20 лет.

Гражданская эксплуатация Ан-8 кроме этого происходила не без происшествий. 11.10.1990 г. случилась трагедия автомобили № ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.1991 г., на посадке в Иркутске разбился самолет № 133430 из Комсомольска-на-Амуре.

Из-за неточности пилотирования случилось столкновение с почвой при крене 70°. Погибли два человека. Последняя трагедия произошла 30 сентября 1994 года в аэропорту Чайбуха Магаданской области Ан-8 № ОА3460 арсеньевского авиапредприятия «Прогресс» упал по окончании взлета, похоронив 7 человек из 21, пребывавшего на борту.

Обстоятельство трагедии — взлет с застопоренными рулями.

К настоящему времени практически все Ан-8 списаны. Самолет № 9340504, окончивший собственную работу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на улице Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Эксплуатируются 5 «восьмерок».

Они принадлежат русским коммерческим авиакомпаниям и летают в государствах Ближнего Востока. Применять Ан-8 над территорией самой России не разрещаеться. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова.

На базе Ан-8 были выстроены две умелые автомобили и создано пара занимательных нереализованных проектов.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века одну из серийных «восьмерок» переоборудовали в вариант топливовоза. Данный самолет, взявший обозначение Ан-8Т, разрешал транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных горючих. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов или спецёмкостью (количество — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на базе азотной кислоты, или резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода.

защиты обеспечения конструкции и Необходимость пожаробезопасности от агрессивного действия паров окислителей настойчиво попросила проведения особых мероприятий. Грузовую кабину оборудовали совокупностью пожаротушения. Топливные емкости оградили особым кожухом. Свободное пространство между кожухом и ёмкостями предусматривалось продувать организованным потоком воздуха.

Но все токсичности и проблемы пожароопасности не были решены, исходя из этого Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

Вторая умелая машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет № 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс любой. Доработка была выполнена в первой половине 60-ых годов двадцатого века на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсакова и при помощи самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем.

Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ национальные опробования. Но 16 сентября 1964 года в 16 ч. 45 мин. на аэропорте Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел трагедию.

Через 20 сек. по окончании начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, и вдобавок через 6 сек. отключен левый двигатель. Но воздушный винт, перешедший на режим авторотации, машинально не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие скольжение и крен.

На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80° столкнулся с почвой и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (начальник), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (навигатор-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А.Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это первенствовала трагедия в ОКБ.

Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Среди нереализованных проектов в громаднейшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась в один момент с базисным транспортно-десантным самолетом «П» в соответствии с тем же постановляющим документам. Самолеты отличались лишь конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров либо 30-46 — в условиях повышенного комфорта.

Любопытно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров на протяжении аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с большой грузоподъемностью 7700 кг. Исходя из этого в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, применяемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

Согласно расчетам самолет «Н» имел следующие главные ЛТХ: большая скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; протяженность разбега/пробега 650 м; большая взлетная масса 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, что, ознакомившись летом 1955 года с макетом изделия «Н», высказал пожелание создать для большей безопасности 4-двигательный авиалайнер.

Во время с 1959-го по 1964 год созданы в количестве эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).

Ан-8М разрабатывался по Распоряжению СМ СССР от 20 июня 1958 года.

Самолет предназначался для поиска, уничтожения и обнаружения подводных лодок. С целью этого Ан-8М должен был быть оснащен особой аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.

Работы по Ан-8Ш проводились в соответствии с Распоряжению СМ СССР от 18 марта 1959 года. Ан-8Ш — самолет для группового обучения самолетовождению штурманской тренировки и курсантов летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для навигаторов-инструкторов.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Распоряжением СМ СССР от 31 июля 1959 года, предназначался для оказания и обнаружения помощи людям, терпящим бедствие на море либо в труднодоступной местности. В разных вариантах самолет имел возможность оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Ответ данной задачи предполагалось осуществлять методом парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, лекарств и т.д.

Создание «восьмерки» выяснило основное направление предстоящей деятельности антоновского ОКБ — разработка специальных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более большие «летающие киты»: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Краткое техническое описание Ан-8.

Ан-8 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета складывается из 6 человек: двух летчиков, навигатора, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа — со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас складывается из 71 шпангоута Z-стрингеров и образного 90 сечения.

Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины навигатора, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. борта и Пол пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Крыло — трапециевидное, двухлон-жеронное из Д-16Т. Конструктивно складывается из отъёмных частей и центроплана: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4 градуса, крутка отсутствует.

Поперечное «V» (по задней кромке) — 0°. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 — в средних частях и 4 — в центроплане. Любая средняя часть крыла снабжена двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная — двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке.

Элероны оснащены совокупностью стопорения.

Оперение — палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение складывается из стабилизатора, углы поперечного «V» и установки которого — 0°, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления.

Рули имеют весовую балансировку и 100% аэродинамическую компенсацию, оснащены системой и триммерами стопорения. РН оборудован пружинным сервокомпенсатором.

Шасси складывается из передней двухколесной опоры и двух главных опор с четырехколесными тележками. Колеса главных опор -типа КТ-54 (950 x 350 мм, тормозные), передней — типа К2-92 (900 x 300 мм, не тормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние -5,0 кгс/кв.см, главные — 5,2 кгс/кв.см) разрешает эксплуатировать самолет на грунтовых аэропортах.

Опоры шасси убираются назад по полету: передняя — в фюзеляж, главные- в обтекатели. Передняя опора — поворотная на угол ±35°.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д большой мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод трансформации шага винта — гидравлический. Топливная совокупность поделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков -13080 л. Топливная совокупность снабжена системой расхода и автоматикой топлива нейтрального газа.

Самолет оснащен совокупностью пожаротушения.

Гидравлическая совокупность снабжает выпуск и уборку шасси, поворот передней и торможение колёс стойки, закрытие и открытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых автомобилей стеклоочистителей и автопилота. Складывается из двух независимых совокупностей: главной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см.

Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Совокупность снабжает радиооборудования и работу приборов, питание агрегатов и запуск двигателей топливной совокупности, выпуск и уборку закрылков, и функционирование стрелкового, бомбардировочного, десант-но-транспортного и др. оборудования.

Управление элеронами и рулями -механическое, при помощи тяг, закрылками — электродистанционное, совокупности стопорения — тросовое.

Пилотажно-навигационное оборудование разрешает делать полеты в разных метеоусловиях днем и ночью, а также в автоматическом режиме посредством автопилота.

Радиооборудование снабжает двухстороннюю связь между землёй и самолётом, между самолетами в соединения и внутрисамолетную связь между участниками экипажа. Самолет оснащен совокупностью слепой посадки СП-50.

Высотное и кислородное оборудование снабжает обычные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом вероятно как в полете (5 стационарных устройств КПЖ-30), так и при аварийного покидания самолета (6 парашютных устройств КП-23).

Противообледенительное оборудование складывается из трех совокупностей: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, боковых стёкол и туннелей маслорадиаторов фонарей кабин), электротепловой (обогрев стабилизатора кромок и передних киля, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта).

Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники и личного состава (60 воинов либо 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. разгрузка и Погрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается посредством бортовой лебедки БЛ-52.

В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, снабжающий групповую выброску грузов.

Оружие складывается из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская совокупность ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257-1 и радиолокатор «Гамма-54Т». Бомбардировочное оружие: четыре бомбы ФОТАБ-100-80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2-353А в носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.

ЛТХ:

Модификация: Ан-8
Размах крыла, м: 37,00
Протяженность самолета,м: 30,74
Высота, м: 10,05
Площадь крыла,м2: 117,2
Масса, кг
-безлюдного самолета: 24300
-обычная взлетная: 38000
-большая взлетная: 41000
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-20Д
-мощность, кВт: 2 х 5180
Большая скорость, км/ч: 520
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Перегоночная дальность, км: 4400
Практическая дальность, км: 3400
Дальность с большой нагрузкой, км: 859
Практический потолок, м: 9600
Экипаж, чел: 6
Нужная нагрузка: 60 воинов либо 40 десантников либо 11000 кг груза.
Оружие (опционально): 2 х 23-мм пушки АМ-23.

Первый умелый Ан-8 с двигателями ТВ-2Т.

Первый умелый Ан-8 с двигателями ТВ-2Т на первых рулежках. Святошино, 1956 г.

Первый серийный Ан-8.

Ан-8 на стоянке. Варфоломеевка. Январь 1981 г.

Ан-8 на стоянке.

Возможно один из последних в мире летавших Ан-8.

Ан-8 на рулежке.

Ан-8 в полёте.

Ан-8 заходит на посадку.

Взлет Ан-8РУ с пороховыми ускорителями СПРД-159.

Посадка десанта на Ан-8.

Погрузка машины ЗиЛ-151 на Ан-8.

Хвостовая установка с пушками АМ-23.

Проекции Ан-8. Рисунок.

Ан-8 ВВС СССР. Рисунок.

Ан-8. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Время и Авиация. Виктор Анисенко, Вячеслав Заярин. «Восьмерка». Первый «летающий кит» Антонова.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Летающий «Кит»: О самолете Ан-8.
Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ан-8.
Фотоархив сайта russianplanes.net
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

AH-178 Военно-Транспортный Самолет для Азербайджана

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: