Легкий многоцелевой транспортный самолет см-92т «турбо-финист».

Разработчик: Техноавиа
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2000 г.

19 декабря 2008 года в Межгосударственном авиационном комитете произошло вручение сертификата типа на легкий многоцелевой самолет СМ-92Т «Турбо Финист». Сертификат типа № СТ294-СМ-92Т от 18.12.2008 г. удостоверяет, что самолет СМ-92Т соответствует распространяемым на него требованиям авиационных правил, часть 23 «Нормы летной годности легких самолетов».

Самолет создан ООО (НКФ) «Техноавиа» (г. Москва), будет выпускаться на Смоленском авиационном заводе, и рекомендован для: патрулирования, грузов и перевозки пассажиров, сельскохозяйственных работ, тренировки и обучения летчиков, тренировки парашютистов.СМ-92Т оснащен ранее сертифицированными Авиарегистром МАК турбовинтовым двигателем М-601F (мощностью 750 л.с.) и воздушным винтом V508E/99B чешского производства.

Первое знакомство автора с самолетом СМ-92 «Финист» произошло лет пять тому назад на Тушинском аэропорте, после этого пара лет о «Финисте» ничего особого слышно не было, но внезапно я опять встретился с ним на салоне МАКС-2003. Заметил и поразился случившейся перемене: из курносого «воздушного грузовика» самолет превратился в элегантного турбовинтового красавца, целый вид которого воплощает мощи и контрастное сочетание скорости с высокой проходимостью по земле и небу (простите за гротеск). Всласть налюбовавшись впечатляющими боевыми разворотами в исполнении радикально обновленного «Финиста», я осознал: машина незаурядная, и не изучить ее хотя бы в первом приближении было бы непростительно.

Не прошло и года, как на аэропорте «Ступино» состоялась отечественная встреча. На открытой стоянке СМ-92Т «Турбо-Финист» показался в первоначальный момент большим — иллюзию создали, разумеется, «длинноногость» самолета и высокорасположенное крыло громадного удлинения. Кстати, сходу обратил на себя внимание профиль: это П-301М (15%), созданный в свое время по ТЗ на сельскохозяйственный самолет.

Профиль вообще-то не для громадных скоростей, но он превосходно несет на громадных углах атаки кроме того без механизации передней кромки крыла и при элементарной механизации задней. И вдобавок П-301М очень непритязателен в отношении чистоты поверхности, исходя из этого, к примеру, вероятная установка пневматической ПОС особенностей крыла нисколько не ухудшит.

Не обращая внимания на наличие выступающих в поток стоек шасси и подкосов, «Турбо-Финист» не создаёт впечатления «ежика», все в его виде целесообразно. Не смущают и громадные колеса, и высокая хвостовая опора, придающая самолету довольно малый стояночный угол.

Вертикальное оперение громадной площади и высоты видно издали, а вот стабилизатор как будто бы скромничает в тени, а зря: площадь «размашистого» горизонтального оперения самолета образовывает приблизительно 30% от площади крыла, что уже близко к тандемной схеме. Не считая заметно несимметричного обратного профиля привлекли интерес необыкновенные углы отклонения руля высоты v больше вниз, чем вверх.

Целый вид ГО навел на идея о громадном эксплуатационном диапазоне центровок, что, но, неизбежно при таковой долгой пассажирской кабине. Предположение была верной: диапазон центровок «Турбо-Финиста» — от 20 до 49% САХ. Но!

При жажде возможно загрузить корову, что представляется вероятным на МВЛ, для которых, фактически, и проектировали «Финист».

Установка на «Турбо-Финист» 760-сильного чешского ТВД М-601Е разъясняется достаточно легко: мощности поршневого М-14П самолету было все же мало, а ничего подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось: данный дорог, тот прихотлив излишне. Вот и было нужно «пришпорить» аэроплан, пожертвовав дальностью полета. (О рвении конструкторов удержать данный показатель в приемлемых рамках свидетельствуют 200-литровые концевые топливные баки, которых на поршневом «Финисте» не было.)

Забраться в высокую кабину выяснилось с непривычки трудновато: не сходу сообразил, в каком порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол) и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина хоть и мала, но по ощущениям просторна: большой потолок, полное отсутствие «эмоции локтя». Устройства расположены в полной мере привычным образом, но лишь слева, а правое место оснащено съемным набором органов управления. Штурвал показался на вид через чур массивным, но в действительности он весьма «ухватистый».

А вот сиденьям не мешало бы быть эргономичнее: их спинки хоть и высокие, но не хватает анатомичные (но, быть может, мы с моим радикулитом излишне субъективны). Обзор на земле был нежданно хорошим: капот двигателя долгий, но узкий, сиденья установлены обширно, посадка высокая. С остальными подробностями разберемся в ходе v пора лететь, в противном случае так и не доберемся до самого занимательного. Занимаю место справа (лучше было бы слева, но сам так решил, поскромничал).

Мой начальник — Храбрец России, летчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.

Запуск двигателя особенными впечатлениями не обогатил, иное было на рулении. Опыта полетов на самолетах с хвостовой стойкой у меня, честно говоря, практически не было, исходя из этого координировать отклонение педалей и работу тормозами не получалось, лишь потом пришло некое рефлекторное познание. В поворотах неизбежно отражается инерция хвоста (благодарю еще, что ненагруженный был), но на прямых участках задача облегчается: достаточно забрать штурвал всецело на себя, и хвостовое колесо стопорится в нейтральном положении.

Взлетаем. Штурвал сначала на себя (стопорим колесо), после этого поднимаем хвост. Скорость скоро растет (штурвал соразмерно «в нейтраль», не позволяем опускать шнобель), и внезапно, пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч «Турбо-Финист» отрывается. Я еще и штурвал потянуть опоздал, как был в воздухе, и лишь тогда сообразил создать хороший угол. Фантастика!

Данный самолет, наверное, лучше пилота знает, что делать. Какое тут выдерживание v его просто не удержать! Остается только задирать угол комплекта, дабы не разгоняться.

Вертикальная скорость поражает воображение — 13-14 м/с при скорости полета 140-150 км/ч и тангаже 20°. На уборку закрылков «Турбо-Финист» отреагировал маленьким кабрированием, но неудобства данный момент не доставил: самолет был так приятен по управляемости и устойчивости, так информативен по нагрузкам на штурвале, что это совсем исключило неудобство от непривычной методики взлета. Чувство полного контроля приходит на «Финисте» в первые же секунды и уже не покидает.

К моему удивлению, взлетали мы не на взлетном режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта — 2080 об/мин), а на большом продолжительном (ТК 97%, винт — 1900 об/мин). И дело тут не в том, что полет проходил без пассажиров либо груза (с полной массой на «Турбо-Финисте» взлетают так же), а в несложном рвении поберечь двигатель, тем более, что по реализуемой мощности данный режим слабо отличается от взлетного, хватает его с громадным запасом, да и отказная обстановка не сулит одномоторному самолету продолжения взлета.

Предстоящий полет проходил в зоне и по кругу (конвейер) на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%). Центровка самолета была передней, около 22-25% САХ, исходя из этого РВ триммировали на кабрирование. Должен подметить, что штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН и элеронов расположены не через чур комфортно, практически под локтем (не обнаружил ощупь — заглядывай под руку).

Но тут же оправдаю создателей самолета: при статическом моменте горизонтального оперения 1,2 (против привычных 0,6-0,8) и хорошем демпфировании во всех каналах управления тревожиться о правильной выставке триммера РВ совсем нет потребности.

Простите за нетехническую оценку, но в этом полете я как-то сходу осознал, что «Турбо-Финист» — существо не только сильное, вместе с тем хорошее и покладистое, каковым должно быть сказочному богатырю. И не смотря на то, что неосязаемым самолет не назовешь — нагрузки на педалях и штурвале имеется, но они умеренны и достаточны. В вираже машина сидит хорошо, ввод в вираж требует добавления ноги, но мало.

По большому счету затраты управления весьма гармоничны. Замечательно ощущаются переходные режимы: они такие «гладкие», что маневрировать на «Турбо-Финисте» одно наслаждение: все эволюции самолет делает медлено, фиксация четкая, с ничтожным расходом. Особенно приятен переход на различные углы тангажа: никаких забросов, никаких затухающих колебаний.

Совершенно верно, как в аптеке. То же возможно сообщить и в отношении поперечного управления, причем в крене не ощущается вяловатость, характерная многим высокопланам. Элероны превосходно действенны.

Скользит самолет ровно и устойчиво, с несильным, но отчетливым кренением. Скольжение вероятно на полный движение педали. Не обращая внимания на некую аэродинамическую «шероховатость», «Турбо-Финист» устойчив по скоростям, что в комплекте высоты, что в понижении. Одним словом — комфорт и полный контроль, как следует усиленные хорошим обзором из кабины.

Что еще необходимо для счастья?

Увидев мой переход к умиротворенному состоянию, начальник показал исполнение глубоких боевых разворотов и виражей (что за сутки v целые потрясения!), а на десерт было сваливание. Сообщу сходу: фокус не удался. На малом газу при всецело выбранном штурвале «Турбо-Финист» в полной мере тихо летел со скоростью 105 км/ч, только несколько раз чуть заметно содрогнувшись. Это был, в случае если возможно так выразиться, полет с оттенком парашютирования.

При более задней центровке самолет опустил бы шнобель, но в штопор не вошел бы. Он по большому счету не штопорит, самое большее, что удалось принудительно «выжать» из него на опробованиях v переход в глубокую спираль.

В этом месте в большинстве случаев пишут что-то наподобие «а сейчас пора на посадку». на данный момент нужно будет искать иные версии, потому, что приземляться довелось четырежды, причем с каждым разом все несложнее. А что вы желаете v обзор отменный, управляемость хорошая, статическая и динамическая устойчивость легко превосходные. По окончании третьего разворота производим закрылки во взлетное положение, парируя пикирующий момент, и устанавливаем обороты ТК 75%.

По окончании четвертого — закрылки в посадочное положение, к пикирующему моменту добавляется заметное «вспухание», так что момент выясняется в чем-то кроме того нужным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и углом планирования -4° на режиме чуть выше малого газа (ТК 65%).

Но, угол планирования возможно варьировать в больших пределах: пилотажные качества «Турбо-Финиста» разрешают по окончании двух-трех посадок ориентироваться уже больше на косвенную оценку, чем на приборную (так и было нужно поступать, в то время, когда надоело коситься влево). Одним словом, заход возможно делать фактически на ощупь. Несложнее не редкость лишь на «Бланике».

По окончании выравнивания самолет летит довольно продолжительное время, отражается неслабая мощность малого газа и высокое аэродинамическое уровень качества — до 12, к тому же требуется создать и достаточно четко выдерживать посадочный угол 7°, дабы самолет сел на три точки. Так что торможение до 115 км/ч оказалось растянутым. Но, возможно было уйти с малого газа на «бета-режимы»: немного поднять защелку и передвинуть РУД мало назад.

Винт наряду с этим переходит на меньший ход, задаваемый положением РУД, и перестает поддерживать постоянные обороты, тяга понижается до нуля. Касание требует навыка: нужно парировать раздельным торможением и педалями появляющиеся моменты рысканья. Но пробег маленький (200 м без реверса, но с интенсивным торможением на сухом бетоне), а фиксация хвостового колеса разрешает уже более с уверенностью выдерживать направление.

Вот и все. Да, у меня устала поясницы из-за не весьма эргономичной спинки сиденья, к тому же в кабине было жарко , пока я не отыскал сопло приточной вентиляции и не развернул его на себя (огнедышащий ТВД все-таки греет фюзеляж). Но в остальном- Честно говоря, как-то некомфортно перед настоящими и другими самолётами (не чета мне), умелыми летчиками, но все же сообщу открыто: «Турбо-Финист» — это один из лучших самолетов, на которых довелось летать.

Эту машину тяжело сравнивать с другими, так она самобытна. Ясно, что для развлекательных полетов либо продолжительных воздушных путешествий СМ-92Т не подходит, его главная профессия v подъем спортсменов-парашютистов, коих он может забрать 10 человек и вознести на 4000 м намного действеннее, чем, скажем, Ан-2. Незаменим данный самолет и в условиях высокогорья. Но вот бы поставить на «Финист» экономичный двигатель подходящей мощности!

И тогда аэропорты, довольно часто больше похожие на танкодромы, и перевозки по МВЛ неудобных грузов «и» пассажиров, и мониторинг, и санитарные полеты, и многие другие варианты спецприменения — все было бы по плечу этому трудолюбивому самолету. В общем, настоящая крылатая «рабочая лошадка» в Российской Федерации имеется.

Эта машина может делать следующие авиационные работы:
— перевозка шести пассажиров с багажом;
— перевозка разных грузов неспециализированной массой до 900 кг;
— десантирование парашютистов;
— патрулирование лесных массивов, линий электропередач, газо и нефтепроводов, сухопутных границ, шоссейных дорого и т.д.;
— спасоперации;
— перевозка двух носилочных больных в сопровождении двух медработников в санитарном варианте;
— сельскохозяйственные работы с применением особого оборудования;
— операции по борьбе с терроризмом, наряду с этим на самолет устанавливается легкое оружие в разных вариантах;
— картография и аэрофотосъёмка;
— экологический мониторинг;
— тренировка лётчиков и первоначальное обучение;
— буксировка спортивных планеров.

Замечательный турбовинтовой двигатель (750 л.с.), снабжает эксплуатацию самолета с весьма маленьких площадок, на высокогорных аэропортах, в условиях больших температур. Для захода на посадку по крутым траекториям и сокращения пробега на СМ-92Т используется реверс воздушного винта в полете и на пробеге.

Схема шасси с хвостовой опорой и колеса громадного размера разрешают применять для посадки и взлёта неподготовленные грунтовые площадки с низкой прочностью грунта. На самолет может устанавливаться лыжное, поплавковое, и амфибийное поплавковое шасси.

По требованию клиента обычный набор оборудования дополняется следующими совокупностями:
— пневматическая противообледенительная совокупность компании BF-Goodrich (США) и обогрев воздушного винта;
— автопилот типа S-TEC-50 (США);
— кислородная совокупность для полетов на высоте более 3000 метров;
— каждая авионика, включая метеолокатор;
— кондиционер;
— дополнительные топливные баки на финишах крыла;
— особое наземное оборудование.

Конструкция самолета разрешает с минимальными доработками устанавливать каждые двигатели мощностью от 360 до 800 л.с. На СМ-92 прошли опробования и употребляются следующие двигатели:
— М-14П, поршневой, 360 л.с., производится в Российской Федерации;
— «Оренда», поршневой, 600 л.с., производится в Канаде;
— М-601D2, газотурбинный, 520 л.с., производится в Чехии;
— M-601E, газотурбинный, 750 л.с., производится в Чехии.

Помимо этого, на самолет смогут быть установлены двигатели:
— PT-6, газотурбинный, в произвольных вариантах, производится в Канаде;
— Allison-250-B17F, газотурбинный, 550 л.с., производится в Соединенных Штатах

К изюминкам самолета возможно отнести следующее:
— крыло громадного удлинения с новым профилем П-301М-15, снабжающее самолету высокое аэродинамическое уровень качества — 15 в крейсерской конфигурации и довольно высокий коэффициент подъемной силы, достигающий 2.8 в посадочной конфигурации;
— громадная площадь горизонтального оперения, снабжающая диапазон эксплуатационных центровок от 20 до 50 % САХ, что перекрывает все вероятные варианты загрузки самолета;
— громадный грузопассажирский салон со сдвижной дверью громадного размера, что разрешает применять самолет без доработок для перевозки пассажиров, разных грузов, десантников, больных на носилках, пограничного костюма с оружием.

Экипаж самолета складывается из одного либо двух пилотов. На данный момент работы по СМ-92 будут в следующем состоянии:
— выстроено 12 самолетов с разными вариантами силовой установки, каковые эксплуатируются в Российской Федерации, Англии, Швейцарии, Италии, Чехии, Украине, Казахстане;
— самолет сертифицирован в Венгрии, сертифицируется в России и Чехии;
— запущена в производство на Смоленском авиационном заводе новая серия самолетов, в конструкции которых учтен опыт эксплуатации самолетов первых серий;
— прошел опробования вооруженный вариант самолета, созданный по заданию Федеральной пограничной работы России.

Самолет выпускается Смоленским авиационным заводом, возможности завода разрешают производить до 10 самолетов в месяц.

В санитарный вариант самолет переоборудуется в аэродромных условиях в течение 30 мин.. В санитарном варианте СМ-92Т может перевозить двух носилочных больных в сопровождении двух медработников.

Вооруженный патрульно-боевой вариант СМ-92ТП создан по техническому заданию Федеральной пограничной работы России.

СМ-92ТП имеет следующие отличия от гражданского варианта самолета. На самолет устанавл

Легкий многоцелевой транспортный самолет см-92т «турбо-финист».

Turboprop engine start and sound — Technoavia SM-92T Turbo Finist, Michałków EPOM

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: