Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-3.

      Комментарии к записи Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-3. отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-3.

К середине 1960-х годов применение авиации в сельском хозяйстве СССР стало воистину массовым. Не считая классической борьбы с насекомыми-вредителями, в регулярную практику вошли другие виды авиационно-химических работ (АХР), а также подкормка растений, уничтожение сорняков и т.д. Количество АХР быстро увеличивался: в 1965 году был достигнут показатель в 55 млн. га, а к 1980 году его собирались превысить более чем вдвое.

Дабы осилить это «громадье», требовалось либо существенно расширить парк сельхозсамолетов, либо позаботиться о создании новой автомобили, владеющей значительно большей производительностью, чем Ан-2. Для экономических стратегов страны победившего социализма первый путь был более привычным. Разработка новой техники также велась, но данный процесс проходил мучительно, сопровождался бюрократическими баталиями и в итоге впредь до развала СССР не вышел из стадии опробований.

Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации данной автомобили далеко не исчерпаны и на ее базе возможно взять как следует новый самолет. Но в высоких кабинетах все более популярным становилось вывод некоторых экспертов, вычислявших Ан-2 анахронизмом реактивной эры и предлагавших создать полностью новый сельхозсамолет, значительно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД.

Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, созданный в руководимом А.Г.Ивченко ЗМКБ «Прогресс». O.K.Антонов в отношении таковой силовой установки рассуждал следующим образом: «Из-за чего бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не нужно. Вот лишь как быть с тёплой газовой струей?

Разрешить войти ее под самолет? От замечательной струи тёплых газов не только трава сгорит, но и встанет пыль на всю землю. Дунет струя на бурт с химикатами — прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа — сгорит и сломается оперение. Поднять оперение — возьмёшь из биплана трехэтажный самолет.

Сложно и не легко, да и страшно. На громадных скоростях полета — 850-900 км/ч и более — громадный расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты — 140-160 км/ч, — это легко разорение…» (Согласно расчетам, часовой расход горючего на АХР у Ан-3 с ТВД — 285 кг, а с ТРД — 650 кг).

Но был в антоновском коллективе конструктор, не разделявший вывод шефа и готовый взяться за создание реактивного самолета для работы над бескрайними полями Страны Советов. Р.А.Измайлов пришел на компанию в первой половине 50-ых годов XX века сразу после окончания ХАИ, а с 1963 года пребывал в г. Арсеньеве (Приморский край), где руководил филиалом ОКБ Антонова на местном авиазаводе, занимавшемся серийным выпуском Ан-14.

Пользуясь удаленностью от «метрополии», он во второй половине шестидесятых годов прошлого века занялся разработкой проектов целого семейства сельхозсамолетов под неспециализированным заглавием И-711, среди которых была и машина с ТРД. В то время, когда в феврале 1970 года филиал ОКБ Антонова в далеком приморском городе ликвидировали, Измайлов отправился в «независимое плавание», возглавив конструкторское бюро арсеньевского завода.

Через полтора года Министерство и Минавиапром гражданской авиации (МГА) решили о создании нового сельхозсамолета. Как такой конкурс не проводился, но на зов отозвались пара КБ, представившие собственные предложения. Коллектив Измайлова выставил два варианта И-711: один — с АИ-25, второй — с турбовинтовым ТВД-10А.

В октябре 1971 года собственный вердикт по проектам высказал ЦАГИ, эксперты которого поддержали рвение Измайлова создать реактивную машину и советовали выстроить умелый экземпляр с целью проведения опробований, каковые бы разрешили выяснить судьбу самолета.

Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный «одобрямс» — многие эксперты относились к нему очень скептически. Но Измайлов имел в полной мере заслуженную репутацию гениального конструктора, пользовался размещением главы 6-го главного управления МАП А.В.Болбота и заместитель министра МГА И.С.Разумовского, а этого было вполне достаточно для стремительного прохождения проекта через разные инстанции.

1 декабря того же года случилось интернациональное событие, сыгравшее наиболее значимую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, СССР и Польская Народная Республика ратифицировали договор, по которому создание, производство и совершенствование авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР. Скоро в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, что вместе с местными сотрудниками приступил к воплощению в судьбу проекта И-711.

Итогом совместного творчества стало достаточно неуклюжее «многоэтажное» сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 — порядковый номер созданных в Мелеце автомобилей). По схеме это был двухбалочный биплан с неубирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов неспециализированной емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Данный аппарат и поныне остается уникальным реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.

В мае 1973 года первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной помощи МАП и МГА самолет состоялся в Советском Альянсе Госиспытания, на протяжении которых проводились полеты над полями Кубани и в высокогорных районах Армении. Влияние министерских покровителей отразилось на объективности составленных отчетов, опробования были признаны успешными, и самолет стали серийно производить в Мелеце, параллельно с Ан-2.

Тогда же в отечественных СМИ прокатилась волна хвалебных публикаций, и казалось, что для М-15 открылась дорога в громадную судьбу.

Сельхоз самолет М-15.

Но самолет не оправдал возлагавшихся надежд. Он владел не только очень низкой экономичностью, но и был сложным в эксплуатации, не хватает маневренным, с нехорошими взлетно-посадочными чертями, имел другие недочёты. Его стали дорабатывать, но наконец-то в первой половине 80-ых годов XX века выпуск было нужно свернуть, выстроив 120 экземпляров вместо рассчетных 3000.

Фактически все М-15 поступили в СССР, где простояли без дела и были разрешены войти на слом.

Программа М-15 принесла не только экономические убытки, но и ударила по репутации советской и польской авиапромышленности. По окончании показа самолета на 32-м Парижском авиасалоне во второй половине 70-ых годов XX века за ним на Западе закрепилось хлесткое прозвище Belphegor (мифологическая зверюга, собрат отечественного Змея Горыныча). Зарубежная пресса не уставала язвить в адрес М-15.

Одна из этих колкостей стала «классикой жанра»: «Это красивый самолет! Он не испытывает недостаток в химикатах: когда он пролетит над полем, все насекомые погибнут от хохота.»

Отказавшись от разработки реактивного «сельхозника», O.K.Антонов решил пойти по непопулярному в министерских кругах пути и все же заняться модернизацией собственного любимого Ан-2. Эксперты компании еще во второй половине пятидесятых годов заключили , что замена поршневого двигателя на турбовинтовой разрешала не только улучшить ЛТХ, но и снизить цена обработки 1 га на 30-40% за счет более недорогого горючего (керосин вместо бензина), и создать комфортные условия в кабине экипажа, применив современную совокупность кондиционирования. «В создании нового сельскохозяйственного самолета отечественный коллектив отправился как раз по этому экономному и верному пути», — писал позднее Антонов.

Начать практические работы по омоложению «Аннушки» продолжительно не разрешало отсутствие подходящего «сердца». Свет в конце тоннеля показался, в то время, когда руководимое В.А.Глушенковым Омское моторостроительное КБ (ОМКБ) приступило к созданию на базе вертолетного ГТД-3 турбовинтового двигателя ГТД-10 (ТВД-10) мощностью 960 э.л.с. Но этих «силенок» новому варианту Ан-2 очевидно не хватало, и в июне 1967 года мотористы внесли предложение модификацию ТВД-10А, которая имела возможность бы развивать 1250 э.л.с.

По высказыванию Антонова, «к глубокой модернизации мы приступили тотчас…». Новая машина взяла обозначение Ан-3. Ведущим конструктором по ней прописали В.Е.Задорожного, что работает в данной должности и сейчас.

Действуя в инициативном порядке, антоновцы скоро подготовили проект и взяли по нему добро ЦАГИ и краснодарского филиала ГосНИИ ГА — Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ). Но тут в процесс вмешались министерские госслужащие, вычислявшие, что ТВД-10А не соответствует современным требованиям.

Инициативная работа ОМКБ вызывала у них раздражение, в следствии вышел приказ о большом сокращении численности этого коллектива и переводе Глушенкова в Воронеж. Создание ТВД-10А было приостановлено, и Ан-3 остался без двигателя.

Однако, работы по самолету длились, действительно, в весьма не высоком темпе. В первой половине семидесятых годов прошлого века постарались применять на Ан-3 двигатель ТВ2-117С мощностью 1500 э.л.с., создаваемый в ОКБ им. В.Я.Климова под управлением С.П.Изотова.

Он воображал собой самолетный вариант вертолетного ТВ2-117А, в отличие от которого оснащался выносным редуктором воздушного винта и новым выхлопным устройством. Двигатель был очень тяжелым (900 кг), и, дабы сохранить центровку самолета, его решили установить под одноместной кабиной экипажа. Такое ответ разрешило кроме этого сделать маленькую носовую часть фюзеляжа и обеспечить хороший обзор летчику.

Воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа под верхним крылом, что предотвращало попадание в них посторонних предметов с химикатов и земли при загрузке. Конструкция воздухозаборников снабжала очистку воздуха от больших частиц пыли, а небольшие задерживал блок спецфильтров. Такая совокупность очистки обеспечивала надежную эксплуатацию самолета с грунтовых аэропортов.

В целом, конструкция Ан-3 с ТВ2-117С сохраняла только некую преемственность с Ан-2 и имела большое количество характерных изюминок. Так, на машине планировали применить крылья увеличенного размаха (верхнее — на 2 м, нижнее — на 4,38 м), шасси с передней опорой, организовать с левого борта входную дверь автомобильного типа.

Для коррозионной стойкости и повышения ресурса к действию химикатов фюзеляж от шпангоута № 5 до хвостового оперения решили выполнить из стеклопластика, что кроме этого разрешало снизить массу конструкции на 230 кг. В 1969-1971 годах совместно с кафедрой прочности ХАИ была отработана разработка изготовления для того чтобы фюзеляжа, а после этого совершены успешные статиспытания натурного пластмассового отсека.

Радикальному обновлению планировалось подвергнуть оборудование самолета, а также пилотажно-навигационное и радиосвязное. Кабина летчика должна была оснащаться совокупностью наддува и кондиционирования.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века вместе с вышеупомянутыми разработками Измайлова техпредложение по такому варианту Ан-3 было представлено на рассмотрение МАП и МГА. Помимо этого, ОКБ Антонова выдвинуло проект сельхозварианта Ан-14М с двумя перспективными ТВД-850 мощностью по 810 э.л.с. конструкции С.П.Изотова. Еще одним участником этого необычного конкурса стал предложенный поляками М-14с горемычным ТВД-10А.

По окончании изучения этих проектов в ЦАГИ Ан-3 наровне с И-711 взял рекомендацию на постройку и дальнейшую разработку умелого экземпляра. Но в МАП не торопились разрешать Антонову перейти к практической реализации задуманного, а только поручили подготовить эскизный проект. На протяжении работы над ним большое количество внимания уделялось сельхозоборудованию самолета, включавшему опрыскивания агрегатов и комплект распыления, в доводке которого учавствовали эксперты ВНИИ ПАНХ.

Но неспешно интерес к этому проекту в ОКБ Антонова угасал. Все очевиднее становились недочёты, которые связаны с размещением ТВ2-117С, к примеру, высокие вибрации в кабине экипажа и сильный нагрев ее пола. Но решающим событием, приведшим к прекращению данной работы, стало отсутствие двигателя, поскольку ТВ2-117С так и не был создан.

В качестве очередного варианта силовой установки Ан-3 рассматривались два ТВД-850, каковые размещались единым блоком перед кабиной пилота и вращали воздушный винт через неспециализированный редуктор. ТВД-850 казался многообещающим двигателем, предполагалось, что он будет массово выпускаться и отыщет использование не только на Ан-3, но и на Ан-28, L-410, Ми-2. На опробованиях двигатель показал хорошие характеристики, но так и не был запущен в серию.

Исходя из этого данный вариант модернизации Ан-2 кроме этого не удалось реализовать.

Тем временем обескровленное ОМКБ, которое возглавил B.C.Пащенко, продолжало медлено создавать двигатели семейства ТВД-10. Удалось выстроить ТВД-10Б мощностью 1025 э.л.с., что отыскал использование на Ан-28 и Бе-30. Ренессанс переживал и ТВД-10A, причем его мощность планировали довести до 1375 э.л.с. На какое-то время кроме того министерские деятели поменяли бешенство на милость и достаточно благосклонно стали смотреть на эту разработку.

В сентябре 1974 года МГА и МАП решили, в котором просили «…польскую сторону решить вопрос о возможности серийного производства двигателей ТВД- 10А в 1976 г. в самолетном варианте», и «…вычислять целесообразным провести работы по установке ТВД- 10А на Ан-2 в целях улучшения ЛТХ этого самолета на сельхозработах, имея в виду модернизацию существующего парка Ан-2. Модернизированный самолет предъявить на опробования МГА в 1975 г., по итогам которых решить о целесообразности проведения предстоящих работ.»

В июне 1975 года Антонов добился распоряжения ЦК КПСС и Совмина СССР, которое предписывало МГА передать на баланс киевского ОКБ новенький Ан-2 (борт СССР-26700, сер. № 1G163-21) для переделки в Ан-3. Но праздновать победу было рано. В.Е.Задорожный вспоминает: «Мы начали интенсивную работу над модификацией. Олег Константинович полагал, что, в то время, когда машина покажется, легче будет пройти все бюрократические джунгли.

Но все выяснилось сложнее. Не смотря на то, что двигатель ТВД-10 уже был, но к тому времени пригодилась запасной силовая установка для Ил-86. Омичи создали ее на базе ТВД-10. Это предложение было одобрено министерством, и ВСУ-10 была запущена в серию на Омском моторостроительном предприятии им.

П.И.Баранова. Двигатель для Ан-3 в очередной раз был закинут.»

В декабре 1977 года вышел приказ МАП № 313, предписывающий выстроить первый экземпляр Ан-3 во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Но сделать это сказалось неосуществимым, в первую очередь, из-за изменившейся в очередной раз позиции самого министерства. Дело в том, что сейчас из Польши стали поступать М-15.

В недрах МАП опять начал муссироваться тезис об устарелости ТВД-10A, не смотря на то, что он по весовому совершенству и топливной эффективности ничем не уступал обширно распространенному двигателю РТ6 канадского отделения компании PrattWhitney. Омичи не могли выстроить кроме того умелый экземпляр двигателя, что взял к тому времени обозначение ТВД-20. В то время, когда стало ясно, что под министерским управлением ТВД-20 возможно удачно похоронен, Антонов решил оказать помощь ОМКБ.

Сначала была предпринята попытка изготовить отдельные агрегаты двигателя на вторых мотостроительных фабриках, но предприятия, на каковые Олег Константинович делал ставку, были перегружены. Тогда Антонов поменял тактику. Он направил в ОМКБ хорошего снабженца, благодаря упрочнениям которого в Омске все-таки изготовили не только опытный образец ТВД-20, но и выстроили бокс для его доводки и испытаний.

Скоро антоновское ОКБ взяло долгожданный ТВД-20.

На этапе рабочего проектирования Ан-3 большое количество внимания уделялось интерьеру кабины пилотов. Дизайнеры во главе с начотделом художественного проектирования О.В. Калининым попытались обеспечить экипажу максимальный комфорт.

Для этого были предложены новые конструктивные ответы кресел и пультов управления. К примеру, кресло пилота функционально поделили на две части: спинку с плечевыми ремнями, расположенную без движений на силовом шпангоуте, и сиденье с механизмом регулировки положения. Кресло оказалось эргономичным и в один момент разрешило повысить безопасность пилота в аварийных обстановках.

Эти и другие новшества были отработаны на натурном макете, в который перевоплотили кабину настоящего Ан-2.

Жители Киева решили совершить летные опробования Ан-2 (СССР-26700) по программе Ан-3, чтобы в будущем сравнить полученные ЛТХ с чертями данной автомобили по окончании переоборудования. В декабре 1979 года Ан-2 перегнали в Туркмению, где в окрестностях Ашхабада пребывало пара ровных площадок, появившихся на месте высохших озер. В том месте экипаж в составе летчика-испытателя ОКБ С.А.Горбика и ведущего инженера П.Д.Игнатенко выполнили нужное количество полетов.

К Новому году самолет возвратился в Киев. Так как в то время умелое производство антоновской компании было загружено постройкой Ан-124, то превращение Ан-2 в Ан-3 осуществлялось на летно-испытательной базе в Гостомеле. На протяжении данной работы в фюзеляже самолета между шпангоутами 5 и 6 сделали 370-мм вставку и организовали в этом месте по левому борту входную дверь с окном.

В грузовой кабине установили химбак емкостью 1500 л. Машину оснастили поступившим из Омска умелым двигателем, внесли нужные трансформации в топливную совокупность. В кабине экипажа оборудовали одно место летчика. К сожалению, не удалось внедрить часть новшеств интерьера кабины, отработанных на макете.

В первых числах Февраля переделка завершилась и Ан-3 выкатили из цеха. Он взял заводской № 9379-01 (регистрационное обозначение СССР-37901).

Главная тяжесть наземных опробований заключалась в отработке силовой установки Ан-3, которая не внушала особенного доверия. Обратили на это члены и внимание методсовета, собравшиеся на классическое совещание перед первой пробой крыла нового самолета. Исходя из этого для обеспечения безопасности решили проводить полет так, дабы при отказа двигателя возможно было приземлиться на аэропорте взлета.

Незадолго до первого полета на Ан-3 были выполнены пробежки и подлеты до высоты 2 м. Наконец, 13 мая 1980 года Горбик и Игнатенко в первый раз подняли «тройку» в атмосферу. Антонов лично выбрал эту «невезучую» дату, выделив, что ему с числом «13» сопутствует успех. И вправду, полет прошел прекрасно. Неприятности появились позднее, в то время, когда начались опробования сельхозоборудования.

Эта аппаратура приводилась в воздействие воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, что должен был трудиться на особом режиме, предназначенном для химработ. Появлявшаяся наряду с этим 10% утрата мощности двигателя не вызывала опасений. Но, в то время, когда стали выполнять гоны (гон — пролет сельхозсамолета над полем в одном направлении) на высотах 3-5 м, то оказалось, что самолет на этих режимах через чур летучий, двигатель приходится переводить на «полетный небольшой газ», и при включении сельхозаппаратуры происходит страшный провал тяги.

Вспоминает Игнатенко: «В первый раз мы столкнулись с этим в достаточно неприятной ситуации, в то время, когда к нам в ОКБ приехало человек 40 москвичей из ГосНИИ ГА и краснодарцев из ВНИИ ПАНХ. Они уговорили начальника полетов на отечественной ЛИиДБ расположить гоны поперек ВПП, потому, что им необходимы были результаты полетов строго по ветру, против ветра и с боковым ветром. В первом же полете, в то время, когда снизились до высоты 5 м, Сергей Гэрбик, как и было предусмотрено, включил сельхозаппаратуру.

И … тут же упала мощность двигателя. Дальше — касание полосы с ударом… В сотне метров перед нами высоченные дубы. Я быстро двинул вперед РУД в положение, при котором отбор воздуха на сельхозаппаратуру перекрывается.

Через несколько секунд двигатель взревел, и нам удалось «перепрыгнуть» через злополучные дубы.» В будущем было нужно возвратиться к ветхому испытанному годами методу приведения в воздействие сельхозаппаратуры — от ветряка, вращаемого набегающим потоком.

В декабре 1981 года Ан-3 перегнали в Крым, где продолжили опробования. Полеты проводились с аэропорта Славное, две ВПП которого размешались одна довольно второй под углом 90°. В том месте экипаж в составе летчиков-испытателей С.А.Горбика (ОКБ) и В.П.Шахина (ГосНИИ ГА) удачно выполнили намеченную программу.

Большой вклад внес ведущий инженер по опробованиям М.Б.Зильберман. В данной работе принимали участие кроме этого эксперты ВНИИ ПАНХ и Рижского университета инженеров ГА. В Киев из-за выработки ресурса двигателя Ан-3 было нужно возвращать на борту Ан-22. Так, заводские опробования новой модификации Ан-2 были закончены.

В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, но стало известно, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина владеет недостаточной путевой управляемостью и устойчивостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге было нужно доработать киль руль направления.

Казалось бы, самолет возможно передавать на Госиспытания, но для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом 50 часов, а для того чтобы экземпляра и в помине не было. Предстоящие попытки Антонова помогать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и снова было нужно обратиться к услугам гениального снабженца, что уже помог выстроить первый двигатель.

Вспоминает Задорожный: «Снабженец взялся за это, и дело было сделано. «Добро» дал тот же зам. министра по двигателестроению, что отказывал Антонову. Подводя результат этим событиям, Олег Константинович как-то увидел, что же это за страна такая? Главный конструктор не имеет возможности пробить серьёзное и необходимое дело, а некоторый «снабженец» может.»

Но в целом Антонова и противостояние Минавиапрома по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 года в Гаване (Куба) на конференции государств СЭВ в докладе помощника гл. конструктора Я.Д.Голобородько, по требованию министерства, не разрещалось кроме того упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации государств СЭВ, ответом МАП были представлены лишь польские М-15, М-18.

Действительно, в том же году новый «Ан» удалось удачно продемонстрировать в Краснодаре на «смотринах» авиатехники, организованных для М.С.Горбачева — тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильберман по собственной инициативе передали ему письмо прося оказать влияние на принимаемое решение судьбы Ан-3, указав конкретных чиновниковов, тормозивших продвижение программы.

Но коммунистический бюрократический механизм совершил характерный оборот, и ликвидировать высказанные в письме замечания поручили именно тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.

В марте 1984 года по инициативе МГА была организована делегация во главе с Голобородько, которая отправилась на ОМП им. П.И.Баранова и постаралась привлечь местное управление в ряды приверженцев серийного выпуска ТВД-20. Но предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-3А и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, и мотоблоков для сельского хозяйства, исходя из этого дирекция ОМП не захотела решать дополнительные неприятности.

4 апреля 1984 года Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации «Аннушки». Только через месяц по окончании его смерти показался серьёзный документ, что имел возможность стать переломным в судьбе Ан-3. Ответом МАП предписывалось разным чиновникам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по повышению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию.

Помимо этого, до 1 июня требовалось представить замысел-график по поставке и изготовлению двигателя с целью проведения Госиспытаний Ан-3. Но никаких настоящих действий затем не последовало.

Прошел год и все об Ан-3 помой-му забыли. Но новый Главный конструктор антоновской компании П.В.Балабуев решил пробудить интерес к данной машине, предложив МАП выполнить на ней полеты на установление рекордов, каковые посвятить XXVII съезду КПСС. В те времена таковой движение действовал безотказно, и министр И.С.Силаев просто не мог не поддержать эту инициативу.

Рекордные полеты прошли 12 и 13 декабря 1985 года. В первоначальный сутки экипаж в составе летчика-испытателя В.Г.Лысенко и спорткомиссара ФАИ А.В. Стрельниковой на Ан-3 со взлетной массой 6200 кг и грузом 2583 кг в двух полетах установил три мировых рекорда. На следующий сутки начальник экипажа С.А.Горбик с неизменной А.В.Стрельниковой перекрыли три мировых успехи, но уже на машине со взлетной массой 5800 кг и грузом 2375 кг.

Но и эта демонстрация возможностей Ан-3 не оказала влияние на позицию МАП и МГА, каковые настаивали на том, что сельскому хозяйству нужен более современный самолет.

Госиспытания Ан-3 начались лишь во второй половине 80-ых годов двадцатого века. Первый этап состоялся в апреле-августе под Киевом и Москвой. Экипажи ГосНИИ ГА определяли управляемость и устойчивость самолета, ЛТХ и ВПХ, и работоспособность некоторых самолетных совокупностей.

Произошло 95 полетов неспециализированной длительностью 63 ч 30 мин. Был распознан последовательность недочётов Ан-3, среди которых опять проявилась путевая неустойчивость, помимо этого, были отмечены чрезмерно громадные упрочнения на штурвале при посадке с передней центровкой, недостаточная эффективность руля направления при взлете с боковым ветром и его перекомпенсация. Для устранения этих недочётов еще больше увеличили площадь киля, руль направления оснастили триммером-декомпенсатором, доработали проводку совокупности управления, и решили применить руль высоты с роговой компенсацией.

Второй этап Госиспытаний Ан-3 стал вероятен по окончании оснащения и доработок самолета двигателем с гарантийным ресурсом 150 ч. Опробования проводились с I кв. 1988 года по II кв. 1989 года на базах ГосНИИ ГА в Подмосковье и Краснодаре.

На протяжении них состоялись полеты на предельных по условиям прочности режимах, была проверена вентиляции системы и работа обогрева, отработаны новые методики посадок и т.д. В итоге испытатели заключили , что машина соответствует требованиям, предъявляе

Презентация Ан 3 в Гомеле

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: