Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-2.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

В первый раз мысль создания таковой автомобили, как Ан-2, т.е. многоцелевого самолета посадки и короткого взлёта грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения потребностей применения и сельского хозяйства в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 года.

Тогда же под его управлением конструкторский коллектив ленинградского завода № 23 создал эскизный проект называющиеся «Самолет № 4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина СХ-1 (ЛИГ-10), выстроенная А.Г.Бендунковичем на заводе № 23 в 1937 года и удачно прошедшая опробования, но не производившаяся серийно. «Самолет № 4» унаследовал от СХ-1 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, кроме этого выполненное в виде бипланной коробки.

Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам — он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, в особенности с позиций обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета. Вспоминая, как выбиралась схема «самолета № 4», он сказал, что это был «… совсем сознательный акт. Это не был вопрос какой-то вкусовщины, не смотря на то, что бипланная схема мне нравится еще с того времени, как я стал в первый раз знакомиться с авиацией.»

Проект «Самолет №4».

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза либо 10 солдат с вооружением и полным снаряжением, для которых имелась громадная дверь на левом борту фюзеляжа. Воины имели возможность стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. «Проектирование «самолета № 4» продвигалось скоро, потому что постройка таковой автомобили, которой для посадки и взлёта достаточно самой маленькой площадки, постоянно привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович. — Решив эту технически весьма тяжёлую задачу, возможно было бы быстро увеличить возможности применения самолета.»

Но в феврале 1941 года специалисты НИИ ВВС отклонили данный проект, по большей части, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч. Возможно, в те годы армейские были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли осознать, что существует (а также весьма нужен) самолет, выстроенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, стремительнее всех».

В тяжёлые армейские годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-1945 годах Антонов первенствовал помощником А.С.Яковлева), он продолжал +строить идею собственного тихоходного биплана, не смотря на то, что «…заняться им близко не получалось. Тогда все трудились, не считаясь со временем. Но я не смог отказать себе в наслаждении урывками, поздно вечером либо ночью хотя бы легко его рисовать и, рисуя, рассчитывать.»

Перечитав в годы войны кое-какие труды по аэродинамике и отчет по опробованиям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта как раз для биплана, — вспоминал Антонов. — Сам фюзеляж имеет мелкую подъемную силу, а рядом крылья — громадную. Так, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А в то время, когда винт трудится, он как бы заполняет эту вакуум, получается хорошее распределение подъемной силы, и сходу все получается отлично.»

В августе 1944 года, учтя пожелания Н.С.Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Примьер-министра Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку собственного проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает наименование «Везделет». По словам конструктора, главная мысль проекта заключалась в том, дабы улучшить «…взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых вторых его качеств так, дабы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более что последний фактически кроме этого требует для надёжного взлета некоей площадки… Изучение самолета Fieseler Fi-156 «Schtorch», опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г. и появление в 1940-1942 гг. многих самолетов с улучшенными взлетно-посадочными чертями показывают полную возможность постройки самолета с весьма крутой траекторией и коротким разбегом взлета кроме того при хорошей грузоподъемности — порядка 1000 кг коммерческой нагрузки… Самолет, подобный предлагаемому, есть подходящим типом грузового самолета для фидерных линий, каковые, в большинстве случаев, не владеют громадными аэропортами, а множество адресатов по большому счету не имеют их. Таковой самолет открывает совсем новые возможности применения воздушного транспорта, и исходя из этого было бы неправильно оценивать его методом прямого сравнения с существующими либо строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т/км коммерческого груза и т.д., не смотря на то, что и эти показатели у предлагаемого самолета высоки.»

Данный проект Антонов послал на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 года он продемонстрировал его Яковлеву и внес предложение строить «Везделет» на заводе № 115 НКАП — так именовалось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сообщив, что «эта машина не его профиля».

Тогда Олег Константинович начал задумываться о независимой реализации проекта, и в августе 1945 года, в то время, когда война окончилась, обратился к Яковлеву прося высвободить его от обязанностей первого зама и дать вплотную заняться бипланом. Яковлев не желал отпускать Антонова, но и мешать его начинанию не стал. В качестве компромисса он внес предложение Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал собственного ОКБ при заводе № 153 им.

В.П.Чкалова. Практически это означало готовность Яковлева «не обращать внимания» на инициативные работы собственного зама.

В октябре Антонов взял отрицательное Заключение по «Везделету» от группы экспертов НИИ ГВФ. Не смотря на то, что в этом случае протест позвали вовсе не малые скорости полета — их практическое значение доказала сама жизнь. самый ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое использование на фронтах Великой Отечественной По-2.

Более того, Антонов утверждал, что для полета на маленькие расстояния скорость кроме того 200 км/ч не так уж нехороша если сравнивать с автомобилем либо гужевым транспортом, а для исполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости более чем 160 км/ч кроме того вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен замыслом умелого строительства, местные внеаэродромные линии не смогут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг либо 10 пассажиров), мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и через чур дорог для массового типа самолетов… «. В данной ситуации Антонов обратился за помощью к главе самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И скоро взял весьма дружеский, но также неутешительный ответ: «На данный момент не нужно строить самолет с очень высокими взлетно-коммерческой нагрузкой и посадочными качествами в 1000-2000 кг.» Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие таковой ответ на базе широкой статистики существующих автомобилей.

Однако, самостоятельно разбирая послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета как раз таковой размерности. В Новосибирске около него планирует маленькой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, — ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает упорно бороться за его реализацию.

Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского областного комитета ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором показывает на то, что «…вопрос постройки самолета на отечественном заводе им. В.П.Чкалова остается нерешенным, поскольку НИИ ГВФ сказал, что таковой самолет, согласно их точке зрения, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы очень полезно знать Ваше вывод как начальника, прекрасно привычного с потребностями нашей страны.»

Не приобретя помощи и сейчас, Антонов снова обращается к Яковлеву, но уже как к участнику правительства — в 1940-1946 годах Александр Сергеевич был помощником Наркома авиапромышленности по умелому самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета», объяснительную записку, кое-какие чертежи, весовую сводку и т.д. «Изучив данный проект, что мне сходу понравился, — вспоминал потом Александр Сергеевич, — я почувствовал в нем глубокую и независимую идея.» В итоге, 26 января 1946 года на титульном странице проекта показалась историческая резолюция Яковлева:

«т. Шишкину С.Н. Это занимательный самолет, необходимо его выстроить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска автомобили.»

Эта маленькая запись и решила наболевший вопрос. Сходу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП решила о постройке самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ № 94, выяснивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153.

В приказе, например, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и выстроить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс, скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс, запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг -1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; протяженность разбега — 65 м; обычная коммерческая нагрузка -1000 кг (большая -2000 кг); экипаж — 2 человека.

Самолет выстроить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г. « А 31 мая вышло Распоряжение ЦК ВКП(б) и СМ СССР № 1145-171, утвердившее ответ МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата сейчас отмечается коллективом антоновцев как Сутки рождения компании.

По требованию режимно-тайных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов легко — «Шура»), не смотря на то, что отличие в заглавиях, продиктованная целой шпиономанией того времени, больше путала собственных экспертов, чем зарубежных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода № 153 В.Н.Лисицына разместили в двухэтажном строении бывшего склада моторов.

Состояло оно тогда из нескольких работников авиазавода и яковлевского филиала — А.А.Батумова, А.Я.Белолипецкого, А.В.Болбота, А.А.Замятина, О.Н.Кабанова, И.С.Напреева, Н.А.Нечаева, И.И.Попова, Е.К.Сенчука, А.М.Широкова, авиамоделистов Н.С.Трунченкова и Ю.В.Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы сотрудниками Антонова Е.А.Шахатуни, А.П.Эскиным и Б.Н.Шереметьевым. Данный коллектив — менее 20 человек — сходу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию «Шуры», а в июне он принял пара выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского профтехучилища.

Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под управлением П.И.Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла — Батумов, а оперение было сделано Трунченковым. Установкой систем и двигателя, снабжающих его работу, руководил Сенчук, потом ставший ведущим по постройке самолета, Работы по совокупности управления вели А.А.Замятин и Г.П.Шумков.

А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Несколько сотрудников СибНИА под управлением А.Ю.Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, каковые отличались, по большей части, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, что он по совместительству возглавлял с сентября 1946 года по август следующего.

Во время рабочего проектирования — 31 июля 1946 года — СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету, что по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. Действительно, скоро пришла весточка из 7-го ГУ МАП с требованием вместо мотора АШ-62ИР на сельхозварианте применить менее замечательный АШ-21 (720 л.с.).

28 октября это требование отыскало отражение в приказе МАП, что обязывал Антонова выстроить с АШ-21 второй опытный образец самолета. На просьбы Олега Константиновича сохранить столь нужную мощность в 1000 л. с. из Министерства пришел ответ, что «…выпуск на заводские опробования Вашей автомобили направляться произвести с мотором, указанным в утвержденном замысле.

Использование предлагаемого Вами нового мотора (АШ-62ИР — Прим. автора) возможно не запрещаеться лишь по окончании отработки главного варианта и при наличии времени на дополнительную работу.» Но ввиду очень сжатых сроков предъявления обоих вариантов самолета на опробования и практической неосуществимости их выдержать, Антонов принимает и согласовывает с МАП ответ о постройке лишь одного прототипа, но с возможностью установки на него обоих двигателей. Позднее Министерство выставило еще одно требование — создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования воздуха (приказ МАП от 23 декабря 1946 г.), в противном случае «Т» не будет включен в замысел 1947 года.

В начале 1947 года в ОКБ-153 выстроили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина взяла обозначение СХ-1 (второй с таким заглавием — прим. редактора) либо СХА. 22-25 февраля произошло совещание макетной рабочей группе под руководством главы самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого.

Воображая комиссии СХ-1, Олег Константинович подчернул, что «данный самолет обязан занять в воздушном транспорте приблизительно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном.» По окончании работы рабочая группа приняла следующее ответ: «Разглядев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, схемы и чертежи) -утвердить с изменениями и дополнениями.» Протокол макетной рабочей группе, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил глава ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов.

СХ-1, ведущим конструктором которого прописали Эскина, строили стремительными темпами. По плану Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович сказал, что «не требуется придумывать что-то новое, нужно применять подробности, целые и узлы агрегаты, каковые находятся в избытке на складах Минавиапрома.

Необходимо почаще наблюдать в ведомость неликвидов фабрик.» Так и старались делать. К примеру, колеса главных опор шасси были забраны с самолета Ил-2, хвостовое колесо — с Ту-2. В последних числах Июля 1947 года первый экземпляр антоновского биплана был выстроен.

Для исполнения первого полета нужно было взять заключение ЦАГИ по прочности и аэродинамике самолета. Данный этап привёл к целому ряду новых неприятностей, решать каковые было нужно с громадными трудностями. Многие сотрудники ЦАГИ просто не желали заниматься этим «самолетом братьев Райт», так же, как и прежде полагая, что во время зарождения реактивной авиации биплан не перспективен.

С пакетом нужных документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни. Но дело сдвинулось с мертвой точки только по окончании того, как к ней присоединился сам Антонов, что сумел блестяще отстоять другие вопросы и аэродинамику.

Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в атмосферу. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н.Володина, с которым он познакомился на протяжении работы макетной рабочей группе — Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее участников. Но на запросы Главного конструктора в адрес главы Университета В.В.Стальненко (было отправлено 6 писем!) не пришло ни одного ответа.

Исходя из этого в первых числах Августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Отыскав Володина, она с удивлением выяснила, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и скоро Володину выдали командировочное предписание.

9 августа он прибыл в Новосибирск.

К тому времени этап заводских опробований СХ-1 уже начался — его мотор был в первый раз запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по опробованиям
А.П.Эскин и бортмеханик Н.Г.Салазков. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с древесным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным железным винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. «О машине у меня сложилось весьма хорошее чувство, — вспоминал он. — Во всем чувствовалась глубокая продуманность, законченность и тщательность.

Само собой разумеется, осознавал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и заметим.» 23 августа лётчик и самолёт готовься к первому вылету, но разрешение МАП на его исполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения обстоятельств задержки, а в то время, когда через пять дней возвратился, его первыми словами были: «Имеется разрешение на полеты!»

И вот наступил знаменательный сутки — воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, — вспоминал Володин. — Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: «31.

08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов». Беспокойство мое достигло апогея. Решалась будущее не только умелого экземпляра самолета. Произойди что с машиной — затем и молодое КБ может прекратить собственный существование. О себе я как-то не думал. Мысли были лишь об одном: самолет обязан взлететь и сесть.

Сесть невредимым. Одев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. В то время, когда забрал в руки штурвал, все беспокойства разом провалились сквозь землю, как словно бы рукой сняло.

Опробовав мотор, порулил по дороге к линии старта. Скоро мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел важнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед!..

В считанные 60 секунд собрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность ока

Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-2.

Ан-2 ( Antonov An-2)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: