Учебно-тренировочный самолет як-30.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

С возникновением в Советском Альянсе реактивных самолетов, конечно встал вопрос о подготовке летного состава для этих автомобилей. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Классическая схема подготовки летчиков — самолет начального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) — нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем.

Учитывая это событие, Александр Яковлев два раза вносил предложения о разработке реактивного УТС: в первой половине 50-ых годов двадцатого века — на базе Як-17УТИ и в 1955 году — на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном итоге, ВВС сформулировали задачу создания самолета совсем новой конструкции и со намерено спроектированным двигателем.

Требования к реактивному УТС сложились не сходу, о чем говорит процесс принятия распоряжений Совета Министров за три августа: 28 года и 24 года 1956 марта, 31 февраля 1958 года и 4 июня 1959 года. Это в полной мере объяснимо, поскольку обращение шла не о модификации либо предстоящем развитии, а о создании как следует новой техники.

Во второй половине 50-ых годов XX века ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, взявшего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, после этого Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под управлением Г.С.Бюшгенса прошли опробования моделей. В августе 1957 года был выстроен макет самолета, но в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку умелой автомобили прекратили.

Для нового двигателя сейчас требуется не меньше 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были несложнее, но все равно от начала проектирования и до выхода на летные опробования проходило не меньше 4-5 лет. Исходя из этого, предвидя необходимость создания особого двигателя для учебной автомобили, Александр Яковлев заблаговременно обратился к собственному однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского — Сергею Туманскому прося сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.

Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы в обязательном порядке предшествовало издание особого ответа ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, персональная ответственность и сроки создания. А вот с «изделием 29» все оказалось по-второму. Туманский, осознавая что двигатель для учебного самолета все равно нужно будет делать, но тогда начнется «выкручивание рук» по срокам, решил начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.

Разработка проекта, изготовление, опробования и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 года в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под управлением главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с маленьким, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых опробований.

А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на национальные 100-часовые стендовые опробования, каковые удачно завершились в феврале 1961 года.

На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель оказался компактным, легким и основное, надежным. Его главные эти: тяга на большом режиме — 900 кгс, удельный расход горючего на крейсерском режиме — 0,95 кг/кгс-ч. Масса — 235 кг, протяженность 1634 мм.

Начальный ресурс 100 ч, в первой половине 60-ых годов двадцатого века — 500 часов. Такую же тягу — 900 кгс — имел во второй половине 40-ых годов двадцатого века ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а протяженность больше в 2,4 раза.

И вот 31 июля 1958 года вышло распоряжение Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ19-300. Фактически в один момент в Чехословакии и Польше началась разработка собственных самолетов подобного назначения: TS-11 «Искра» на компании PZL и L-29 «Дельфин» на компании Aero.

Як-30 воображал собой хороший низкоплан реданной схемы. Крыло — однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя. Фюзеляж — полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря.

Подобный метод разрешал сократить время аварийного покидания самолета. Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, главные стойки — в крыло, к оси симметрии. Силовая установка — ТРД РУ19-300.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, складывается из киля с рулем стабилизатора и поворота с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На умелой машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».

Нужно заявить, что главным инициатором создания учебного самолета выступал главноком ВВС Основной маршал авиации К.А.Вершинин. Он много раз, начиная с 1956 года звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому прося сделать легкий, с весьма надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал… схитрил. Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет.

И уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века помощник министра авиационной индустрии СССР А.А.Кобзарев информирует об инициативе представителей ВВС остановить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века были выстроены два умелых Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. помощника Главного конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами — Л.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов.

В том же году Як-104 переименовали в Як-30.

Обе умелые автомобили принимали участие в заводских опробованиях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Опробования проводили летчики В.П.Смирнов, В.Г.Мухин и В.М.Волков, принимали участие в облетах кроме этого и летчики ЛИИ — С.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета неспециализированной длительностью 43 ч. 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации двигателя и самолёта не появлялось.

При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М=0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина взяла хорошие оценки по всем пунктам программы опробований, включая поведение на минимальных и высотах и больших скоростях, управляемость и устойчивость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэропортах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с отключённым двигателем, с убранными закрылками, в ливень. Испытатели сделали вывод: «Хорошие летные качества самолета, возможность эксплуатации и совершенное оборудование на грунтовых аэропортах с травяным покрытием разрешают советовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета.»

30 августа 1960 года на национальные опробования был передан первый Як-30, а скоро и второй. Всего в них приняло участие четыре самолета, поскольку по приказу ГКАТ (Госком по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958-1965 гг.) от 4 января 1961 года в июне 1961 года были выстроены еще два Як-30 (борт «80» и «90»).

По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с большой полетной массой, эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так именуемые «крылья серийного примера»). При летных опробованиях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах.

Был кроме этого увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, совокупности, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от звуковых нагрузок — по предложению помощника главного металлурга ОКБ Кустановича применена только что показавшаяся в Запорожье сверхвязкая марганцовистая сталь, не опасавшаяся никаких вибраций.

На опробованиях взяли большую скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у почвы, вертикальную скорость у почвы 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом горючего 7%. Масса безлюдного самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, большая взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг горючего (900 л). Як-30 показал целый комплекс фигур несложного и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости делал без утраты высоты.

На Як-30 № 4 («90») были удачно проверены катапультные установки, снабжающие надёжное покидание самолета через остекление. Было установлено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем В.С.Кочетковым, лауреатом Сталинской премии, и до 760 км/ч с манекенами.

Активное участие в судьбе Як-30 принял помощник примьер-министра Дмитрий Устинов. По письму А.С.Яковлева и С.К.Туманского об успешном окончании заводских летных целесообразности и испытаний запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ19-300 числом 20-30 штук, Д.Ф.Устинов 3 ноября 1960 года дал указание П.В.Дементьеву, М.В.Хруничеву и К.А.Вершинину представить согласованные ответы. Через два месяца, 7 января 1961 года К.А.Вершинин пишет: «…по вопросу запуска в серийное производство самолета начального обучения мы связаны определенными национальными обязательствами… ввиду чего Минобороны неправомочно решать данный вопрос…» Так в деле о Як-30 появляется формулировка: «…определенные национальные обязательства…»

Национальные опробования закончились 14 августа 1961 года. Согласно мнению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главноком ВВС, основной маршал авиации К.А.Вершинин. Совершенно верно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу № 116 техническая документация и чертежи для серийного производства.

На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась.

На базе Як-30 в конце 1960 года Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев создали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по данной машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

В ноябре 1960 года в переговорах первых помощников примьер-министра ЧССР Шимушника и примьера СССР Косыгина в первый раз раздалось предложение о сравнении советского Як-104 и чешского L-29. И такое «сравнение» скоро произошло.

С августа 1961 года в течение двух месяцев на подмосковном аэропорте Монино проходили сравнительные летные опробования Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От СССР летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и глава управления А.Г.Терентьев.

Не смотря на то, что конкурс официально и не был заявлен, воздух в Монино была достаточно напряженная. Скоро выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Она была практически на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям доходила под понятие УТС.

Поляки сходу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, сказал, что он предпочитает, «само собой разумеется, красивый мужчина Як, в крайнем случае, отечественный утюг — «Искру».»

При практически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным чертям. Помимо этого, его более идеальный двигатель давал значительную экономию горючего при массовой эксплуатации, а малая масса самолета снабжала значительно меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была вдвое меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

РУ19-300 первенствовал двигателем, созданным специально для учебных самолетов. В базу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: много посадок и взлётов, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало повышения ресурса на взлетном режиме, а последнее — повышения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.

Как мы знаем, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от совершенных а также удовлетворительных. Это разъясняется интенсивностью их эксплуатации. Исходя из этого попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей тут явление простое. Как раз вследствие этого на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Помимо этого, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм.

Компоновка была выполнена так, дабы посторонние предметы планировали в особом отстойнике. двигателя и Конструктора самолёта пошли на это, не обращая внимания на то, что расходные характеристики пара ухудшились.

Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L-29 не был оборудован защитными средствами. Вследствие этого, в условиях эксплуатации с грунтовых аэропортов не была гарантирована надежная работа силовой установки.

Это было установлено особыми опробованиями, каковые являлись составной частью национальных стендовых опробований. В соответствии с условиям, намерено оговоренным в программе опробований, нужно было имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее двух килограмм для имитации «мягкого удара». Армейские потребовали как раз крякву, а не селезня, потому, что селезни по окончании взлета сходу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально.

Испытатели, среди которых был и один из авторов данной статьи, взяв в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее выяснилось дотянуться живую утку-крякву. На рынках ничего аналогичного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально кроме этого не давали результатов: кряквами в том месте не торговали.

В итоге, удалось отыскать специалиста-птицелова, что за большое вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она «недотянула» 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на смерть. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были пара деформированы по ходу вращения, но все были целы а также не имели трещин.

Приблизительно через месяц по окончании начала сравнительных опробований случилось событие помой-му прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще наши соперники и неделя — чехи — повеселели: они загадочно радовались и показывали , что ответ произошло.

Позднее мы узнали, что именно на данной встрече было решено специализировать авиационную индустрию Чехословакии на серийном производстве и создании УТС для государств Варшавского Соглашения. Исходя из этого Н.С.Хрущев принял «политическое ответ»: самолет строить чехословацкий.

Затем облеты трех самолетов-соперников стали носить формальный темперамент. Поляки это осознали, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую вычисляли не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недочёты, дабы задним числом оправдать уже принятое ответ. Дело кроме того дошло до переделки отчетов, дабы доказать преимущества L-29, вместо того дабы открыто заявить: выбор сделан для дружбы с союзником.

Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации у нас.

Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из успешных и любимых самолетов.

28 ноября 1961 года помощник примьера Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для потребностей Польши, так и для СССР и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных устройств для применения их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…при организации производства самолета Як-30 на фирмах ПНР, СССР не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок отечественной индустрией самолета Як-30 для СССР.

Нами намечается удовлетворять потребности СССР в самолетах Як-30 за счет собственного производства…» Вот так! Дружба — дружбой, а симпатии… чехам.

В ноябре 1961 года в ОКБ и ЛИИ положительно оценили новые улучшения на Як-30 № 3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными боеприпасами (либо две бомбы по 50-100 кг). На ручке управления показались кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины методом перекомпоновки приборной защитной перегородки и доски между кабинами.

В отчете по опробованиям отмечалось, что «…обзор инструктора стал лучше, чем на Миг-18 и як-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 при проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС.» По окончании замены загрузочной пружины упрочнения на ручке управления при посадке и взлёте стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили посадки и элементов стандартную отработку взлёта.

Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для повышения маневренных упрощения полётов и возможностей самолёта строем.

Доработки производились под управлением ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. По окончании всех новшеств масса безлюдного самолета возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай.

В Заключении от 1 февраля 1962 года ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, разглядев итоги сравнительных облетов, подчернули, что Як-30 всецело доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим чертям.

Затем В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 года они, опираясь на совместное заключение университетов, внесли предложение, учитывая громадную потребность в УТС, покинуть производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение кроме этого было отвергнуто.

Як-30 еще раз показал собственный превосходство, в то время, когда на втором самолете («50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750-3000 кг): Скорость на базе 15-25 км — 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 года, В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 года, что установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия).

Для сравнения: в той же категории М.Л.Попович 10 июня 1964 года установила на L-29 всемирный рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км — 607,200 км/ч. Высота 16128 м. 25 сентября 1961 года, В.П.Смирнов. Полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс (по окончании перерегулировки).

Превышен установленный незадолго до этого, 4 августа 1961 года, рекорд Г.Карестиано (15247 м) на итальянском УТС Macchi MB.326.

24 ноября 1961 года ГКАТ решил о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающие командные пункты Як-30М (Як-30КП) с целью проведения второго этапа госиспытаний (посадка самолёта и беспилотный) взлёт-мишени Як-25РВ-П. Переоборудование одного самолета было выполнено во втором квартале 1962 года. В августе 1963 года госиспытания Як-25РВ-П были закончены с хорошей оценкой, по окончании чего Як-30М употреблялся при исполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-П, Ил-28 и Ту-16.

Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины.

Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев.

Занимательна судьба двигателя РУ19-300. По окончании окончания эпопеи с Як-30, конечно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели приобрел Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях.

РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя продемонстрировали с самой лучшей стороны.

Но в середине 60-х годов случился конфуз. Тогда наша страна реализовала в Египет и другие страны Востока многочисленную партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас часто случается, отечественные торговцы не отлично знали технику, которую они «удачно» реализовывали и в договоре не указали, что загрузку самолетов нужно создавать по особым таблицам в зависимости от температуры наружного воздуха.

При большом увеличении температуры, в особенности летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета быстро ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли большие убытки. Нужен был источник дополнительной тяги.

И тогда конструкторы самолета отыскали в памяти, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими чертями — РУ19-300.

Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем замечательный генератор для обеспечения «борта» при посадке и взлёте и увеличили взлетную тягу. В данной компоновке РУ19-300 в марте 1970 года прошел национальные стендовые опробования и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе.

В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.

Из четырех выстроенных самолетов Як-30, два сохраняются в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при трагедии 8 сентября 1965 года, в то время, когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При через чур энергичном исполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, случилось разрушение консолей крыла.

Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, опоздала освоить весьма легкое управление Як-30.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно-пилотажный. Як-52 должен был соперничать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25.

Но предстоящих работ по Як-52 не было.

ЛТХ:

Модификация: Як-30
Размах крыла, м: 9,39
Протяженность самолета,м: 10,14
Высота самолета,м: 3,10
Площадь крыла,м2: 14,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1514
-большая взлетная: 2400
Тип двигателя: 1 х ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс: 1 х 900
Большая скорость, км/ч: 660
Крейсерская скорость, км/ч: 548
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Як-30 на стоянке.

Як-30 с раскапотированным двигателем на стоянке.

Кабина Як-30.

Самолеты як-30 и як-32 на стоянке.

Як-30 на стоянке.

Як-30 с блоками НАР УБ-16-57.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Як-30. Вид позади.

Як-30 в полете.

Як-30 заходит на посадку.

Як-30 в музее ВВС Монино.

Компоновочная схема Як-30.

Як-30. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Космонавтика и Авиация. Юрии Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. политика и Авиация, либо как «Дельфин» «утопил» Як-30.

Восстановленные самолеты Як-30 и Як-32.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: