Самолёт с-5.

Разработчик: Сикорский
Страна: Россия
Первый полет: апрель 1911 г.

В последних числах Декабря 1910 года И.И.Сикорский разработал новую программу работы, включавшую в себя доводку самолетов С-3 и С-4, и с учетом взятого горького опыта создание новой автомобили. Замыслы было нужно пара скорректировать, потому, что Громберг, что больше не захотел рисковать собственными деньгами, отменил договор. На отремонтированный С-4 был покинут 50-сильный «Anzani», «Anzani» же в 35 л.с. реализован, а на восстановленный С-3 поставлен более надежный, рядный «Хэйк» в 35 л.с.

Оба самолета, каковые были достаточно устойчивы, несложны в управлении и прощали пилоту неотёсанные неточности, потом употреблялись в качестве учебных.

начало весны и Конец зимы ушли на постройку и расчёты нового самолета. Работа производилась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного идеальнее.

Во-первых, употреблялся пара тяжеловатый, но более надежный двигатель «Argus» в 50 л.с. водяного охлаждения, не смотря на то, что было нужно укрепить центроплан. Это достигалось методом соединения дерева железными уголками так, дабы дерево постоянно работало на сжатие, а металл на разрыв, что позволило значительно повысить прочность аппарата, экономя наряду с этим вес и не увеличивая лобового сопротивления. Во-вторых, в первый раз было установлено второе сиденье.

В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим ответом, чем в большинстве случаев тогда использовавшееся шпренгельное усиление (т.е. увеличение изгибной жесткости консоли при помощи тросовых растяжек). Помимо этого, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. Для путевого управления употреблялись, как в большинстве случаев, педали, но лишь с тросами наперекрест, т.е., в случае если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево.

Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Потом он принял простую схему.

К апрелю 1911 года стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной и именно на ней конструктор сконцентрировал свои силы. В последних числах Апреля винтомоторная несколько всецело прошла наземные опробования, планер самолета готовься , пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и особые топливные баки. Шасси по проекту складывалось из двух пар колес.

Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, забрав за базу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено кроме этого серьёзное новшество, которое сильно повлияло на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана особым компаундом, изобретенным В.С.Панасюком, — тёплая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом.

Данной эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при высыхании и остывании полотно хорошо натягивалось. Позже оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие.

Действительно, натяжение было красивым лишь в хорошую погоду, а в сырую — полотно провисало.

При составлении программы летных опробований необходимо было в большой степени учесть опыт 15-минутного нахождения в воздухе и, само собой разумеется, опыт трех аварий. Вторых источников практических знаний не было.

В последних числах Апреля 1911 года наконец начались опробования С-5. В первом полете по прямой, что продолжался 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прошлых. Машина сходу начала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от почвы.

Было видно, что машина, имея запас мощности, неспешно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться созданной программы опробований.

С каждым днем длились полеты по прямой с одного финиша поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэропорте начала собираться громадная масса людей. Люди с восхищением следили за диковинной машиной. Скоро однообразие полетов, по всей видимости, наскучило, из толпы понеслись выкрики: «Эй!

Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!» Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: лишь по программе. Вот он начал делать мелкие отвороты, позже опять возвращался на прямую и создавал посадку как в большинстве случаев. Так прошло 20 дней.

Наконец конструктор сделал вывод, что пора совершить обычный полет по кругу.

Вечером 17 мая, в то время, когда ветер мало утих, С-5 выкатили из ангара. Самолет блистал лаком и был неотразим. Через пара мин., привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность — сейчас должно быть все нормально. С-5 тихо плыл в неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули — самолет чутко реагировал. Все шло великолепно.

Внимание было сосредоточено на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора затевать разворот. Неспешно и медлено пилот начал нажимать на педаль — самолет стал послушно разворачиваться.

Завершив благополучно плавный разворот на 180°, пилот получил уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Почва была на большом растоянии внизу. В первый раз он по-настоящему почувствовал высоту.

Это были радостные мгновения. Любая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восхищения приятели, дробившие с «главным конструктором» целый продолжительный и тяжёлый труд. Но полет еще не закончен.

Нужно затевать разворачиваться снова на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта и не сделал ставшую привычной позже «коробочку» с ее положенными четырьмя разворотами. Это было в полной мере оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с маленьким креном. Разворот прошел стремительнее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На понижении самолет начал разгоняться.

Но пилот еще на земле в мыслях проигрывал такую возможность и исходя из этого в воздухе действовал с уверенностью — иногда выключал зажигание. Пропеллер трудился в режиме ветряка и гасил скорость. Сейчас все внимание сосредоточено на посадке.

На высоте выравнивания пилот дал газ, подвел машину на метр от начал и земли выдерживать. Самолет медлено коснулся почвы и побежал, ковыляя на неровностях.

Это был воистину радостный сутки. В первый раз за два с лишним года напряженного труда, многих огорчений и разочарований свершен таковой полет. Он продолжался всего 3 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились восторгом и радостью от свершенного.

С-5 с опаской закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему эмоцией нежности.

Издание «Житель Киева» (1911. № 138) посвящал читателей в подробности этого неординарного события: «День назад, 17 мая в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И.Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной совокупности. Полет был совершен на высоте 6О метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек….

До сих пор И.И.Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И.И.Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Anzani» и перейти на более надежный и замечательный «Argus». Отличие сказалась в тот же час же.

Первый важный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, в то время, когда И.И.Сикорский сделал два полета на высоту 30 — 35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до девяти метров/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И.И.Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от почвы около собственного ангара, совершил полет по замкнутой линии и перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места. При полете находились члены КОВ, произведшие продолжительности скорости полёта и измерение ветра».

24 мая на аэропорт прибыли глава техкомиссии КОВ и пара настоящих участников общества. «Плавность и идеальная устойчивость и быстрота полёта аэроплана И.И.Сикорского поразили инженеров — экспертов по аэродинамическим устройствам, находившихся в первый раз на опытах И.И.Сикорского, и они предвещали славную будущность молодому конструктору, создавшему аэроплан с этими красивыми качествами». Да, эксперты не совершили ошибку в собственных прогнозах. Сикорский на глазах уходил вверх в буквальном и переносном смысле.

По окончании первых полетов последовали другие. Они становились более долгими и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С данной высоты раскрывалась изумительная панорама его окрестностей и Киева. Обзор из самолета был прекрасен.

К этому времени пилот прекрасно освоил машину, перемещения становились автоматическими и сейчас возможно было вольно наслаждаться красотами почвы сверху, наслаждаясь красотами полета.

12 июня 1911 года в первый раз в Российской Федерации было сделано пара полетов с пассажирами на борту. Верные приятели Сикорского взяли воздушное крещение. Это было радостное время пожинания плодов их тяжёлого труда.

17 июня на совещании КОВ Игорь Иванович Сикорский был единогласно избран в почетные участников «…за создание биплана собственной совокупности, являющегося первым уникальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей зарубежной конструкции и одновременно с этим могущим соперничать в устойчивости, грузоподъёмности и скорости с лучшими зарубежными летающими автомобилями». («Житель Киева». 1911 г. № 171).

В это же время полеты на С-5 длились. Определялись возможности пилота и машины. На протяжении одного из полетов удалось взять последовательность фотографий, каковые разрешили выяснить угол атаки крыла. Он был 3°30?. На мерной базе был оттарирован анемометр, и сейчас пилот имел возможность определять скорость аппарата относительно воздуха.

Снимались характеристики самолета и с разной загрузкой.

Скоро Сикорский взял почетное приглашение учавствовать в осенних маневрах армий под Киевом. Но для официального участия требовались и официальные документы пилота. До сих пор Сикорского мало заботило отсутствие свидетельства. Так как он летал как конструктор, исследователь, испытатель, задаваясь только научно-исследовательскими целями, получая знания, каковые тяжело было по-второму взять.

По интернациональным правилам аспирант должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не меньше 500 м на высоте 50 м и совершить успешную посадку. Для отечественного пилота эти условия были уже мелочами. 18 августа 1911 года И.И.Сикорский блестяще выполнил все упражнения и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАЙ — Интернациональной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64.

Данный полет, что длился 36 мин. 38 сек., был запротоколирован спортивными комиссарами «…ввиду того что он есть первым русским рекордом длительности полета русского авиатора на аэроплане собственной конструкции». В первый раз имя Сикорского стало известно широкой публике, в первый раз она обратила внимание на смелого пилота и талантливого конструктора и сейчас уже не производила его из виду.

В маневрах участвовали шесть военных летчиков на «Фарманах» и их инструктор М.Ефимов. Кое-какие наблюдали на Сикорского как на любознательного мальчишку, что собственной громадной игрушкой отвлекает внимание солидных дядей от важных вещей.

Как информировала пресса, освещавшая движение маневров, «авторитет» летчик М.Ефимов на вопрос царя о его мнении о самолете Сикорокого прямо объявил, что лишь ничего не осознающий в авиации человек может поставить на собственный аппарат автомобильный мотор. Потом обозреватель ядовито подмечал, что Ефимов был так заинтересован в «Фарманах», что по окончании победы «Ньюпора» на французском армейском конкурсе не постеснялся заявить, что скорость для армейских самолетов совсем не серьёзна и ставить на самолет мотор мощностью более чем 50 л.с. совсем не нужно.

30 августа 1911 года все были в сборе. Летчиков поделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» армий. Отечественный конструктор, предполагая направление применения собственного аэроплана, заблаговременно установил фотоаппарат на хвостовой ферме, что управлялся при помощи тросика, протянутого от кресла пилота.

На следующий сутки, взяв задание, Сикорский вылетел от станции Гуровщина по маршруту Базува — Копылово — Людвиновка — Фасовал и обратно. Как и положено на учениях, в условиях, приближенных к боевым, взлетать было нужно с неподготовленной площадки и при сильном порывистом ветре. Самолет продолжительно бежал по неровной Почва, ковыляя и подпрыгивая, и наконец оторвался. Ветер трепал, швырял, подбрасывал машину.

Пилот, постоянно, трудился педалями и штурвалом, стараясь в комплекте высоты выдерживать проложенный курс. На высоте 150 м стало потише, а на 500 м самолет плыл не шелохнувшись. Внизу — чудесная панорама, огромная, красочная, объемная карта, а пилот как бы недвижно парил. Чувство усиливалось тем, что машина шла против ветра и временами казалось, что она висит над почвой.

В том месте и сям кучки хат — разбросанные серые коробочки среди многоцветных пятен, в прямоугольных рамках межей поля, ниточки речушек, зеркала прудов. рощи и Леса смотрелись изумрудными клумбами на огромном фантастическом ковре. Сикорский еле оторвался от данной красивой картины и приступил к заданию.

Разведка прошла удачно, и руководство взяло точные информацию о «сопернике». Но не считая этих разрешённых удалось получить еще кое-что. В полете были установлены четыре общероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность — 85 км, скорость полета — 52 и продолжительность мин относительно земли — 125 км/ч (при попутном ветре).

Самолет замечательно зарекомендовал себя. С-5 развивал громадную скорость, чем армейские «Фарманы», не смотря на то, что на них находились более замечательные и легкие ротативные двигатели. Но у самолета Сикорского были более качественные двигатель и конструкция, а излишний вес мотора компенсировался меньшим аэродинамическим сопротивлением автомобили.

Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства самолета и при постройке С-5 уделял этому громадное внимание. И вот итог налицо. Четыре рекорда и ни одной поломки, не смотря на то, что у военных их было четыре.

По всей видимости, не обращая внимания на изречения «авторитетов», царь по-своему оценил С-5. При закрытии маневров «…объезжая войска, Правитель изволил подметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его беседой, захотев молодому конструктору удач в его работах». («воздухоплавание и Автомобиль», 1911 г. № 22. С. 557).

18 сентября 1911 года, в воскресенье, в Киеве открылась организованная КОВ первая «семь дней» авиации, которая длилась по 2 октября. Это был настоящий праздник. Аэропортом помогали пригородные заливные луга недалеко от Куреневки на берегу реки Почайны. Тут были сооружены ангары, трибуны, разные загородки, поставлены скамьи для публики. Не считая Сикорского со своим С-5 приглашено большое количество авиаторов.

Среди них Гейне («Блерио»), Фрейман (моноплан Ф.И.Былинкина), любимица публики, как говорили, «летчица от Всевышнего» Л. Галанчикова («Фарман»), граф Сципио дель Кампо («Моран»), Серебренников и Дуглас (С-3 и С-4), и ряд других пилотов. Были созданы большие призы за громаднейшие длительность, скорость и высоту полёта. За первый и второй результаты в каждом виде соревнований устанавливались призы в 5000 и 2000 руб. соответственно.

самые удачливыми были Сикорский и Сципио дель Кампо. В первый раз за собственный «радостно-каторжный труд» отечественный конструктор взял такие солидные деньги.

Сразу же по окончании «семь дней» Сикорский совершил пара показательных полетов в Белой Церкви. Это разрешило возможность заработать еще мало денег. Полеты проходили удачно и все больше ободряли пилота-конструктора. 5 октября он, как в большинстве случаев, взлетел с городского ипподрома, что размешался в городской черте и был окружен высокими деревьями и постройками. Рядом пребывала ЖД станция.

Взлет прошел нормально. в первых рядах показывались препятствия, и необходимо было строго выдержать режим. В то время, когда Сикорский собрал 50 м, внезапно отказал двигатель. Около — дома, в первых рядах — станция.

Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот увидел вольный участок пути длиной метров 60 между каменной стеной и товарным составом. Выбора не было. Было нужно планировать в том направлении. Сикорский намеренно совершил неотёсанную посадку, дабы снести шасси и сократить пробег.

Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.

В ожидании своих друзей Сикорский осмотрел машину. Шасси всецело сломано, разбит пропеллер и кое-какие части хвоста. Однако самолет возможно было вернуть. Самое увлекательное — двигатель был в порядке. Где же недостаток? Если судить по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и пристально осмотрел, к собственному удивлению, понял, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина.

Вот они мелочи авиации, каковые приводят к катастрофам и авариям! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности — на первое место.

Самолет С-5А, гидроаэроплан двухпоплавковый был выстроен в конце 1912 года по заказу морского ведомства под двигатель «Gnome» мощностью 60 л.с. По схеме и типу аппарат был близок к самолету С-6А, но с трехстоечной, уменьшенной на один пролет коробкой крыльев с двумя безреданными поплавками и с третьим поплавком — цилиндром под хвостом. Ширина фюзеляжа к хвосту уменьшалась незначительно, но высота сходила практически до нуля.

Но благодаря фанерной конструкции фюзеляж владел в общем достаточной жесткостью, не смотря на то, что и меньшей, чем фюзеляжи простых габаритов. Самолет испытывался в Гребном Порту в Санкт-Петербурге. Летал на нем Г.В.Алехнович.

Мощность двигателя была недостаточной, самолет не был принят морским ведомством и остался на заводе в качестве учебного.
Самолет С-5А, гидроаэроплан однопоплавковый. Данный самолет, о котором сохранилось мало сведений, воображал собой второй вариант самолета С-5А на однопоплавковом шасси с хвостовым цилиндром и подкрыльными поплавками. Основной поплавок имел те же обводы, что и два поплавка, но удвоенной ширины.

Двигатель — «Gnome» мощностью 80 л.с. Самолет летал лучше, чем «Кертис-Д» и «Фарман-ХVI», был принят морским ведомством в качестве разведчика и послан в Ревель в сентябре 1914 года.

ЛТХ:

Модификация: С-5
Размах крыла, м
-верхнего: 12,00
-нижнего: 9,00
Протяженность самолета, м: 8,50
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 320
-большая взлетная: 440
Тип двигателя: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Большая скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 105
Практическая дальность, км: 85
Практический потолок, м: 500
Экипаж, чел: 2

Самолет С-5 в полёте.

И.И.Сикорский на самолете С-5 на протяжении киевских маневров.

Двухпоплавковый гидросамолет С-5А.

Однопоплавковый гидросамолет С-5А.

С-5. Схема.

С-5А. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев. Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.

Суперсооружения Транспортный самолет C 5 Galaxy

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: