Малоизвестные варианты т-27. часть 10. автострадная танкетка

Уже первый опыт применения танков в годы Первой Мировой продемонстрировал необходимость решения проблемы их доставки в район военных действий. Это было вызвано как довольно малой скоростью передвижения танков если сравнивать с автотранспортом, так и рвением максимально сберечь моторесурс и снизить износ движителя. В данной связи начались работы по созданию особых средств для перевозки танков.

У нас в начале 1930-х гг. для транспортировки танкеток Т-27 была сконструирована особая подкатная тележка,буксируемая грузовиком . Такие тележки предполагалось применять для марша и оперативной переброски танкеток в составе мотомеханизированных соединений. Опробования подкатной тележки на НИАБТП и в Подмосковье в осенний и зимний период 1933 г. совершили глава испытательной станции Громов, глава автобронестанции старший и Шмелев авто-техник Шумилов под управлением главы полигона Штагина.

Малоизвестные варианты т-27. часть 10. автострадная танкетка

Целью опробований являлось определение соответствия изготовленного примера тактико-техническим требованиям, предъявляемым к подобным изделиям. В случае если для разработчиков транспортеров танков за границей важным причиной было рвение сохранить дорожное покрытие автострад от разрушения гусеницами, то при утверждении программы опробования подкатной тележки для Т-27 из неспециализированного пробега в 600 км лишь добрая половина должна была пройти по шоссе. Остальные 300 км распределялись следующим образом:

«150 км среднего качества и 150 км разбитой и очень сильно нечистой»

дороги. Для транспортировки тележки по снегу Остехбюро сконструировало особые замечательные аэросани.

Скорости перемещения на протяжении опробований предполагалось

«иметь до пределов допускаемых машиной, но не меньше 30 клм/час по шоссе, по проселку среднего качества не меньше 25 клм/час и по разбитой проселочной дороге не меньше 15 клм/час».

Следовало установить

«время вкатывания с закреплением танкетки на поход, время освобождения танкетки нее скатывания»,

допустимые крены, минимальный радиус поворота, возможность преодоления движения и валов по косогору, и выбрать подходящий для буксировки тип автомобиля и придать

«особенное внимание мерам предосторожности при всех перевозках и операциях».

Закатывание Т-27 на подкатную тележку производилось автомобилем. По окончании предварительных тренировок на эту операцию затрачивалось до 35 с, а на скатывание — 20 с. В первоначальный сутки опробования подкатной тележки пробегом производились по щебенчатому шоссе среднего качества на буксире за автомобилем ЯГ-10. На случай поломки буксировочного крюка имелось дополнительное крепление страховочной цепью.

На буксире за ЯГ-10 было пройдено 138 км со средней скоростью 29,7 км/ч, что выяснилось близко к расчетным данным. На протяжении предстоящих опробований (было совершено три пробега неспециализированной протяженностью 325 км) подкатная тележка буксировалась за автомобилем АМО-6. После этого опробования приостановили из-за отсутствия подходящих тягачей и ухудшения погоды.

При буксировании подкатной тележки за АМО-6 его двигатель все время трудился с перегрузкой. Помимо этого, отмечалась и неудачная конструкция сцепного прибора:

«Буксирное приспособление у АМО-6 не разрешает обычное крепление подкатной тележки, потому, что отворотные лапы (буксирное приспособление подкатной тележки) не совпадают с отверстием буксирного приспособления у автомобиля АМО-6, благодаря чему шкворень упирается в лапу тележки и не проходит. Для опробования было введено промежуточное соединение через рымы. Устранение означенного недочёта вероятно методом трансформации буксирного приспособления у АМО-6, и ни за что не за счет повышения отверстия у лапы тележки, поскольку это повело бы к ослаблению последней».

Крепление лапы буксировочного приспособления к тележке на заклепках характеризовалось как ненадежное — отмечались случаи их срезания. Тогда было предложено усилить крепление методом их количества сечения и увеличения заклёпок. При перемещении со скоростями 25—30 км/ч и выше наблюдалась сильная тряска тележки,запыление,забрасывание грязью и снегом.

Для сильных тряски(ударов и устранения подпрыгивания) испытатели советовали ввести подрессоривание либо установить на колеса особую резину типа «полу-баллон» либо «сверх-баллон», а для предохранения от загрязнения требовался брезентовый чехол.

При въезде на подкатную тележку танкетка брюхом садилась на ребро лапы тележки, и предстоящее перемещение становилось неосуществимым. Дабы избежать этого, под гусеницы Т-27 под-кладывали доски. Испытатели советовали уменьшить высоту ребра на 20—30 мм.

Отмечались и другие недочёты.

Не смотря на то, что все распознанные недочёты подкатной тележки были устранимы, внедрению их в армии мешал недочёт замечательных колесных тягачей. Машины АМО-6 имели возможность употребляться для перевозки по хорошим дорогам в благоприятных погодных условиях, а ЯГ-10 были очень маленькими.

Исходя из этого массово подкатная тележка не производилась и отыскала ограниченное использование в Красную армию — в основном для доставки к месту опробований опытных образцов танкеток, например, Т-27 с ДРП Курчевского (см. «Неизвестные варианты Т-27. Часть 5 Самоходная установка СУ-76К (СУ-3)»).

источник: А. Кириндас, М. Павлов Автострадная танкетка Техника и оружие 12-2012

Голиаф против танков (танкетка Goliath)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: