Вместо турбины — пламенный мотор

      Комментарии к записи Вместо турбины — пламенный мотор отключены

Выкладываю на сайт увлекательные статьи из жж одного из ведущих русских историков авиации глубокоуважаемого Вячеслава Кондратьева.

Разбавим мало МАКСистскую тематику, отыскав в памяти о том, что 75 лет назад, 28 августа 1940 года со взлетной полосы миланского аэропорта Тальедо в первый раз поднялся в воздух первый за пределами Германии реактивный самолет Капрони-Кампини N.1. Он же первенствовал в мире двухместной реактивной машиной.

Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секондо Кампини, а в металле — известной авиастроительной компанией Капрони, очень сильно отличался от германского, причем не в лучшую сторону. В случае если немцы сделали главную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы постарались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от простого поршневого мотора.

В следствии они соорудили парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, складывавшуюся из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом. Наряду с этим 12-цилиндровый мотор Изотта-Фраскини, вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил.

Капрони-Кампини оказался достаточно тяжелым и громоздким: протяженность фюзеляжа — 13,1 м, размах крыла — 15,85 м, взлетная масса — 4200 кг. Для таковой махины реактивный двигатель был через чур маломощным, исходя из этого на опробованиях самолет, не обращая внимания на хорошую аэродинамику, показал низкие летные характеристики. Кроме того при включенной форсажной камере скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме Капрони-Кампини выдавал не более 330.

Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 мин., другими словами, его скороподъемность приблизительно соответствовала аэропланам времен Первой Мировой.

С уверенностью возможно заявить, что, если бы на эту машину установили лишь 900-сильный поршневой мотор с приводом на обычный воздушный винт, то он бы летал не хуже, а вероятно — кроме того лучше. В общем, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель трудится только на компрессор, наглядно показал собственную ущербность, а самолетов с этими мотоустановками более нигде и ни при каких обстоятельствах не строили.

Действительно, у нас по окончании войны выпускался малой серией Миг и-250 (истребитель-13), в котором поршневой мотор также употреблялся для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал только дополнительную форсажную тягу, а главная тяга обеспечивалась винтом. Эта схема также была не весьма успешной и скоро проиграла в конкуренции с ТРД.

Вместо турбины - пламенный мотор
Компоновочная схема Капрони Кампини. Слева виден рядный поршневой движок и трехступенчатый осевой компрессор, справа — реактивный двигатель с форсажной камерой, а в центре — топливные баки.

Наземные опробования реактивного двигателя с демонтированной хвостовой частью фюзеляжа.

Капрони Кампини был выстроен в двух экземплярах. Слева — их фюзеляжи в сборочном цехе, справа — один из самолетов на аэропорте.

Капрони Кампини имел цельнометаллическую конструкцию, весьма чистые аэродинамические формы и убирающиеся стойки шасси.

Один из экземпляров самолета сохранился и выставлен в Миланском техники и музей науки.

источник: http://vikond65.livejournal.com/380233.html

Турбина или компрессор — что лучше? В чем разница? Просто о сложном

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: