Средний транспортно-пассажирский самолет ли-2 (пс-84).

Разработчик: Лисунов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

Чтобы начать рассказ о известном советском самолете Ли-2, нужно перенестись в Соединенных Штатах начала 30-х годов. В то время компания «Douglas» приступила к разработке автомобили под требования компании TWA на двухдвигательный авиалайнер, что должен был стать соперником Boeing-247 компании «United Airlines». «Douglas» замечательно справилась с поставленной задачей, и 1 июля 1933 года совершил собственный первый полет DC-1 (Douglas Commercial-1). Меньше чем через год, 11 мая 1934 года, поднялся в воздух DC-2, и уже через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк — Лос-Анджелес.

Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию «Amerikan Airlines» обратиться к компании «Douglas» прося создать улучшенную и более вместительную версию самолета, что планировалось применять в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые в то время технологические ответы, в первый раз поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 года.

Если сравнивать с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более замечательные двигатели (на начальном варианте DST находились двигатели Wright Cyclone GR-1820 мощностью по 920 л.с., но скоро их заменили на 1000-сильные Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830. На модификации DC-SB мощность силовой установки стала еще больше — самолет оснащался «Циклонами» С-102 по 1100 л.с.) и владел увеличенной грузоподъемностью.

Он вмещал 24 пассажира либо 16 спальных мест и сначала был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а потом — как DC-3. 21 мая 1936 года самолет взял сертификат летной годности и спустя месяц «Amerikan Airlines» начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк — Чикаго.

Популярность DC-3 заметно увеличивалась. Самолеты стали достаточно обширно экспортировать, показало к ним военное ведомство и повышенный интерес США. В сентябре 1940 года от него последовал заказ на 545 транспортных автомобилей. Это первенствовали С-47 «Скайтрейн», названные позднее в Английских королевских ВВС «Дакота».

В годы войны эти самолеты использовались союзниками с громадным успехом на всех фронтах, но когда боевые действия завершились, их производство было остановлено. Выпуск пассажирского DC-3 длился до марта 1947 года. В общем итоге на трех фабриках «Дугласа» (главной в Санта-Монике и новые филиалы в Лонг Бич и Оклахоме) выстроили 10655 автомобилей этого семейства.

Тысячи из них, среди них и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были реализованы авиакомпаниям разных государств.

Дешевизна, простота конструкции, надежность, возможность применения с неподготовленных аэропортов — все эти качества увеличили жизнь DC-3. Они летали практически во всех уголках отечественной планеты и не торопились уходить в отставку кроме того с возникновением новых намного более идеальных лайнеров. Летное долголетие «Дакоты» стало легендарным. «Вечный Дуглас» до сих пор в строю — 11 авиакомпаний Англии, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатируют 35 DC-3.

Еще около сотни С-47 состоят на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР.

Нужно подчернуть, что в начале 90-х годов в Соединенных Штатах и ЮАР было создано и внедрено пара вариантов модернизации «Дакоты» на базе применения турбовинтовых двигателей. Сейчас уже 47 автомобилей летают с новыми силовыми установками. В общем, к собственному 65-летию самолет подходит в красивой форме а также помолодевшим.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в Гражданской авиации, из-за которых на свет показался Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало скоро развиваться: с 1933-го по 1935 год количество пассажироперевозок увеличился почти в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а борьба на интернациональных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса.

Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался самолет К-5, а единственным отечественным лайнером возможно было с натяжкой признать АНТ-9. Обе автомобили быстро устаревали, а созданные в середине 30-х годов пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗиГ-1 и ПС-35, особенных восхищений в ГВФ не позвали.

На этом фоне заокеанские новинки смотрелись весьма привлекательно. В 1935 году советско-американская внешнеторговая компания «Амторг Трейдинг Корпорейшин» купила DC-2-152 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936 года было издано постановление о закупке в Соединенных Штатах лицензии на производство DC-3. Не считая лицензии, приобретались и 18 автомобилей, каковые переправлялись в Альянс через две созданные «Амторгом» фиктивные компании «Норт Истерн» и «Экселло».

Как раз им во время с ноября 1936 года по март 1939 года «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, что зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 года отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 года последовала партия из 11 самолетов, а после этого и остальные 6 DC-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века США посетили многие советские авиаспециалисты, а также В.М.Мясищев, И.П.Толстых, Б.П.Лисунов, А.А.Сеньков, М.И.Гуревич, С.М.Беляйкин, П.А.Воронин, В.И.Журавлев и Н.А.Зак. Одной из наиболее значимых задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного способа, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего большое повышение производительности работ, унификации исполнения и точности узлов их. Во второй половине 30-ых годов XX века, сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в особое КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.

Около В.М.Мясищева собрался сильный коллектив: его помощники И.П.Толстых и И.П.Мосолов, конструкторы Б.П.Кащеев, А.И.Гординский, М.А.Мостовой, А.А.Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А.М.Ярднин, основной инженер Б.П.Лисунов, основной технолог Н.В.Лысенко. Им предстояло решить много непростых неприятностей. В первую очередь следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую совокупность, в один момент пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности.

Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного способа. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, в то время, когда новый техпроцесс пробовали применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть появлявшиеся то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3.

Этого не сумели сделать эксперты ни голландской компании «Фоккер», ни японской «Мицубиси», кроме этого закупивших лицензии и вынужденных в итоге создавать сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из америки.

В документах завода № 84 самолет взял обозначение ДС-3 2М-62ИР, т.к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л.с. представляли собой предстоящее развитие американских Wright «Cyclone» R-1830 F-3, лицензия на производство которых была куплена еще в первой половине 30-ых годов XX века (М-25).

Не считая силовой установки, советские «Дугласы» имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились фактически полностью из отечественных материалов, на них была поменяна внутренняя компоновка отсеков, входная дверь раскрывалась вовнутрь, а не наружу и т.д., так что их нельзя назвать безотносительной копией американской автомобили. Действительно, лучше от этого самолет не стал — масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.

Настал ужасный 1938 год. В начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД — падение АНТ-41, поездку в Соединенных Штатах (так как добирался он в том направлении в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, после этого на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) либо что еще — неизвестно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его соратник и друг А.А.Сеньков, тот самый, которого в свое время поменял Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1.

К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной автомобили, собранной из подробностей компании «Дуглас». По окончании облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Национальные опробования. Машина взяла хорошую оценку и была рекомендована в серию.

Тогда же она получила и первое официальное обозначение — ПС-84 (авиалайнер авиазавода № 84). В Соединенных Штатах советскому «Дугласу» присвоили кодовое имя «Кэб».

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний и к концу 1939 году сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Скоро к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, но в том месте изготовили всего 10 самолетов. С возникновением на автострадах ПС-84 заметно улучшились коммерческая регулярности загрузка и показатели движения.

Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от рассчетных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 автомобилями этого типа.

Поздней в осеннюю пору 1941 года, в то время, когда германская армия подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим фирмам, был эвакуирован. Процесс данный занял пара месяцев, и в Москве сдавали самолеты практически до Января этого года, выстроив в общем итоге более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34.

Налаживание производства в том месте прошло весьма тяжело, поскольку многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли дамы и дети, которым просто не хватало квалификации. Однако уже со второй половины 1942 года выпуск ПС-84 стал неуклонно увеличиваться. В том же году самолет получил имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П.Лисунова, руководившего внедрением автомобили в серийное производство.

направляться подчернуть, что впредь до окончания Великой Отечественной наименование Ли-2 использовалось лишь к армейским вариантам и только после этого было присвоено и пассажирским автомобилям.

По окончании завершения войны выпуск Ли-2 длился в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в первой половине 50-ых годов двадцатого века. К тому времени общее число выстроенных Ли-2 составило 4937 автомобилей разных модификаций.

Когда первый DC-3 показался в СССР его сразу же постарались приспособить для армейских целей. В конце 1936 года Н.Н.главный конструктор и Поликарпов КБ авиационного оружия Б.Г.Шпитальный сделали предложение замнаркому оборонной индустрии М.М.Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективными 11П-37 (НС-37) калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, и тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС.

В перегрузочном варианте самолет имел возможность брать еще и 500 кг бомб. В общем получалась настоящая летающая крепость. Каганович ответ этого вопроса возложил на В.М.Мясищева. Во второй половине 30-ых годов XX века тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать — Мясищева уже заявили «врагом народа».

Проект реализован не был. В то время, когда самолет был запущен в производство на 84-м заводе, одну из первых серийных автомобилей выпустили в транспортно-десантном варианте под обозначением ПС-84-К. Ее заметным внешним отличием являлась сделанная в левом борту грузовая дверь размерами 1500 x 1620 мм, раскрывавшаяся наружу вверх. В нее была врезана запасная дверь, которая употреблялась для десантных целей.

Грузовая кабина оборудовалась усиленным полом с 14 швартовочными узлами, по семь у каждого борта, заделанными в балочках шпангоутов. Крепление грузов производилось посредством ремней либо канатов. Для погрузки-выгрузки авиационных моторов, артиллерийских орудий и т.п. тяжелых грузов машина имела возможность оборудоваться подъемным краном.

Обычная грузоподъемность самолета составляла 1600 кг, перегрузочная — 2000 кг. Была создана и совокупность внешней подвески, благодаря которой под центропланом возможно было перевозить тюки с разным снаряжением, бочки с горючим и т.п. грузы неспециализированной массой до 2 т.

При необходимости самолет легко преобразовывался в десантный, для чего в грузовой кабине на протяжении бортов устанавливались сиденья для 25-27 парашютистов в зимнем обмундировании со вооружением и снаряжением. (Изначально рассматривался вариант со скамьями, установленными по середине кабины, на которых бойцы сидели спиной друг к другу.) В транспортном варианте сиденья складывались к бортам и фиксировались ремешками. Посадка десантников через расположенную по правому борту главную дверь занимала 80 сек., а через обе — 25-30 сек.

Для принудительного раскрытия парашютов имелись особые крюки в кабине. В случае если бойцы снабжались парашютами типа ПД-41-1 либо ПД-6ПР с приспособлением для принудительного раскрытия, покидание самолета имело возможность производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 300 км/ч (для ПД-41-1) либо до 250 км/ч (для ПД-6ПР). Выброска десанта через главную и запасную двери с высоты 500 м при скорости полета 140-150 км/ч занимала всего 13-14С.

Не составляло особенного труда переоборудовать самолет и в санитарный вариант (ПС-84-И), для чего бортмеханику требовалось всего 10 мин.. Наряду с этим в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок — по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались конкретно на полу и крепились к нему кожаными ремнями.

Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего — на подвесках и складных кронштейнах, заделанных в потолке. Помимо этого, на откидных сиденьях имели возможность разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 мин..

При переброске к линии фронта медперсонала испо

Средний транспортно-пассажирский самолет ли-2 (пс-84).

Ли-2 военно-транспортный самолет СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: