Тяжелый бомбардировщик тб-5 (цкб № 8).

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

Данный большой по размерам летательный аппарат показался нежданно и не совсем простым образом, да к тому же, во времена не весьма спокойные и успешные. Исходя из этого до сих пор в истории ТераБайт-5 не ясно, и кто знает, какие конкретно еще документы либо свидетельства очевидцев смогут нас поразить.

Как мы знаем, зимний период 1929-1930 годов, в сейчас «легендарном» тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в малейшие сроки спроектировали и выстроили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Управление ОГПУ посчитало, что успешный опыт нужно продолжить и весной 1930 года решило опять-таки ударными темпами создать в недрах собственной совокупности бомбардировщик. В соответствии с бытующей версии, инициатором этого проекта стал глава ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер.

Мол, попался ему на глаза проспект компании «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и внес предложение своим заключённым создать подобный. Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович дал согласие.

История в полной мере похожая на правду — во время экономических и социальных опытов и не такое имело возможность происходить. Документы подтверждают тот факт, что весной 1930 года, фактически без всяких утверждений и традиционных согласований, ЦКБ-39 взяло задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, что взял «фирменное» обозначение «Самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС — ТераБайт-5. Само задание показалось по многим причинам.

В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТераБайт-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за недостатка алюминиевых сплавов с массовым производством самолета имели возможность появиться неприятности. Исходя из этого для подстраховки требовалась машина аналогичного назначения, в конструкции котором употреблялись бы более дешёвые материалы.

В начале 1930 года в советской «исправительной совокупности» показалась еще одна «шарага» — особенное техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем пребывали узнаваемые отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Бриллинг, А.А.Бессонов и др.

Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский) Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м очень приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД как раз для ТераБайт-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах- в передней кромке крыла либо на стойках под ним.

Но к сроку ФЭДы не готовься , и бомбардировщик решили оснастить 4-мя двигателями Gnome-Rhone «Jupiter» VI, расположенными тандемом под каждой консолью крыла.

Для работы над ТераБайт-5 мобилизовали фактически целый состав ЦКБ и большая часть техперсонала завода № 39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской колонии «шарага» Пауфлера. «Самолет № 8» создали за год, что, без сомнений, являлось рекордом для таковой большой и трудоемкой автомобили. Не нужно забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были выстроены практически в один момент.

Разумеется, фактическую готовность обоих аппаратов выяснили в мае 1931 года. Как раз тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и потом трудился как вольнонаемный человек.

По схеме ТераБайт-5 воображал собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения упрочнений на штурвале на протяжении посадки и при трансформации центровки.

Достаточно объемный фюзеляж самолета воображал собой ферменную конструкцию из металлических труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая — до задней кромки крыла, промежуточная — до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для автомобили с двигателями ФЭД — до 2500 кг) размещалась в фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и наряду с этим возможно было вольно передвигаться от носа самолета до хвоста.

Экипаж ТераБайт-5 взял неслыханные по тем временам удобства — туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТераБайт-5 — трехлонжеронное, с нередким шагом нервюр (исходя из этого весьма трудоемкое, в особенности по части крепления полотняной обшивки), имело маленькие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов — получение более твёрдой конструкции для крепления двигателей.

На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. (потом лицензионный М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты древесные, передний — тянущий, задний — толкающий.

В оборонительное оружие самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна была над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, вторая — сходу за крылом и третья — в хвостовой части фюзеляжа. Помимо этого, в носу автомобили размещалась передняя подвижная стрелковая башня, созданная в секции оружия под управлением А.В.Надашкевича.

Практически это первенствовала в стране заявка на важную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.Можаровский, тогда юный эксперт, принимавший участие в той работе, потом вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, поворачивающийся около вертикальной оси, имела узкую щель для перемещения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось в один момент с поворотом башни.

Стрелок размещался в этого стакана и при необходимости имел возможность выброситься через громадную дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе последовательность новинок. В ней в первый раз предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного использовалось воздушное охлаждение.

Башня, являвшаяся подвижной установкой, в первый раз вооружалась пулеметами c постоянным ленточным едой (т.е. не нужно было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его создавал сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Дабы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

В июне 1931 года ТераБайт-5 вывезли на аэропорт. По окончании доводок и проверок было решено выпустить машину в атмосферу. 30 июня летчик Б.Л.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэропорта. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости таковой тяжелой автомобили, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон.

Бухгольц по окончании приземления опасения развеял, заявив практически следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Малы нагрузки на рули».

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе горючего 1850 кг дальность полета составила 1100 км, длительность — 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Большая дальность при полной загрузке горючим 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса наряду с этим — 12060 кг, из них бомб 500 кг. Большая скорость составила 180 км/ч у почвы, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.

Полученные на опробованиях летные характеристики ТераБайт-5 оценивались как низкие, в особенности в сравнении с уже летавшим в течение шести месяцев ТераБайт-3. Обстоятельством тому являлась не в полной мере успешная мотоустановка. Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Помимо этого, винты задних «Юпитеров» было нужно существенно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом.

Но в сравнении с ТераБайт-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТераБайт-5 имел более идеальную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, владел меньшими геометрическими размерами. Главным его преимуществом считалась меньшая цена и меньшие трудозатраты при производстве (однообразные с ТераБайт-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета методом установки двигателей ФЭД оставались.

Летом 1931 года на моторном заводе № 24 в производстве пребывали 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел подробностей.

В связи с вышеизложенными событиями 25 июля 1931 года обороны и Совет труда (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) выстроить шесть ТераБайт-5 (один шел как умелый, другие — войсковая серия). Более того, все эти автомобили учитывались в замыслах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 год. Одновременно с этим, глава ВВС П.И.Баранов думал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТераБайт-5 направляться затормозить и перенести на 1932 год.

С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Но Глава СНК СССР В.М.Молотов руководствовался какими-то особенными мыслями, исходя из этого такую идею отклонил и внес предложение принять все меры для скорейшей постройки серии ТераБайт-5. Обстоятельство, думается, заключалась в том, что данный бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ.

Причем достигнутые чекистами результаты были наглядно показаны 6 июля 1931 года И.В.Сталину, которому, не считая ТераБайт-5, продемонстрировали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинку — пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что начальникам ОГПУ вправду удалось отыскать самая продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя маленькое время, 27 августа 1931 года ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию — ЦКБ-ЦАГИ.

Старшим поставили Е.С.Пауфлера.

Тем временем сделанный на скорую руку умелый ТераБайт-5 подвергался переделкам и непрерывным улучшениям. Начиная с июня 1931 года, на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей. Зимний период самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще последовательность полетов.

Продолжались и проектные работы по оснащению ТераБайт-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. Работа производилась под управлением С.А.Кочеригина.

На самолете отметились и другие, потом узнаваемые конструкторы, к примеру, Б.И.Черановский, В.П.Яценко и А.Н.Рафаэлянц. Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос данный откладывался на неизвестное время. Главным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода № 39, занятого доделкой и производством умелых автомобилей.

Полеты на умелом ТераБайт-5 продолжались и в них участвовал узнаваемый летчик-испытатель М.М.Громов. На его долю выпал катастрофический случай, случившийся в воздухе в один из майских дней 1932 года. В то время, когда самолет был на высоте 800 м, нежданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин заметил, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. Сейчас загорелся бензин.

Громов срочно приказал перекрыть питание начал и двигателей планировать с левым скольжением, пробуя сбить пламя. В итоге это удалось, по окончании чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэропорте авиазавода № 22 в Филях. Уже на земле стало известно, что в самый драматичный момент, в то время, когда пламя приняло угрожающие размеры, пребывавший в отсеке за крылом инженер А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.

Затем случая ТераБайт-5 впредь до декабря оставался в Филях. Ремонт его не проводился. Григорович всецело переключился на истребители с динамо-реактивными пушками, и считалось, что самолетом потом должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. в соответствии с принятому разделению как раз цаговцы сейчас специализировались по тяжелым бомбардировщикам.

Лучшего метода уничтожения соперника придумать было нельзя. Дело в том, что в первой половине 30-ых годов двадцатого века фактически в один момент с ТераБайт-5 начал летать авиалайнер АНТ-14. Данный пятимоторный гигант, созданный ЦАГИ всего за год, благодаря применению крыла и других элементов ТераБайт-3, был вычислен и для армейских целей. ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем?

Пожалуйста. Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, наряду с этим вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы навигатора оборудовалась особая застекленная кабина. Самолет во многом устраивал клиентов, но был еще более трудоемким в производстве, чем ТераБайт-3.

Исходя из этого в конце 1932 г. случилась попытка снова возвратиться к ТераБайт-5.

Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали рабочую группу во главе с представителем ЦАГИ В.Н.Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 года. Конечно, самолет бессердечно осуждали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Помимо этого, на ТераБайт-5 были демонтированы моторы, оборудование, устройства, оружие, и для приведения автомобили в летное состояние требовалось 75-100 тыс. руб.

По оценке рабочей группы разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие конкретно — не именовалось, но, разумеется, те же «Юпитеры»). Скорость наряду с этим возрастала до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но возрастала до 200 тысяч рублей. и цена переделок. И все же таковой вариант модернизации приняли, а сам ТераБайт-5 внесли предложение вернуть изготовителям на завод № 39.

Но позднее, на заседании в Управлении ВВС признавалось, что ТераБайт-5 и по окончании столь значительных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям.

В феврале 1933 года глава ГУАП Баранов распорядился: «Самолет разобрать. Предстоящие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибденовых полотняной обшивки и труб в качестве дублера к ТБ-Х либо классом ниже».

На этом все и закончилось. ТераБайт-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х кроме этого не был создан, потому что уже в конце 1933 года ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с значительно более высокими чертями.

Завершая рассказ о ТераБайт-5, нужно упомянуть, что в первой половине 30-ых годов двадцатого века на базе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет № 11»), имевший такое же крыло, ряд и оперение силовых элементов. Развития, кроме этого, как и ТераБайт-5, данный гидросамолет не взял.

А что же «Фарманы»? Выясняется, схема, упоминаемая в начале статьи, замечательно просуществовала впредь до начала второй мировой. Пара самолетов, аналогичных ТераБайт-5, учавствовали в военных действиях. Самый отличился намерено выстроенный для дальних пассажироперевозок НС-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн».

Мобилизованный в армию, данный корабль в первой половине 40-ых годов двадцатого века первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

ЛТХ:

Модификация: ТераБайт-5
Размах крыла, м: 31,00
Протяженность, м: 22,10
Высота, м: 5,02
Площадь крыла, м2: 150,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7483
-обычная взлетная: 12600
Тип двигателя: 4 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
-мощность, л.с.: 4 х 480
Большая скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 2100
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 4
Оружие: три турельные установки ТУР-5 со спарками 7,62-мм пулеметов ДА, один спаренный 7,62-мм пулемет ПВ-1
Бомбовая нагрузка, кг: 1000

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-5 перед пробой двигателей. Ходынский аэропорт. 30 июня 1931 г.

ТераБайт-5 на опробованиях. Ходынский аэропорт. 30 июня 1931 г.

В сутки первого полета ТераБайт-5. Ходынский аэропорт. 30 июня 1931 г.

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-5. Вид спереди.

ТераБайт-5 по окончании аварийной посадки. Аэропорт завода № 22 в Филях. Май 1932 г.

ТераБайт-5 по окончании посадки с оторвавшимся двигателем.

ТераБайт-5. Рисунок.

ТераБайт-5. Схема 1.

ТераБайт-5. Схема 2.

ТераБайт-5. Схема 3.

ТераБайт-5. Схема 4.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
И.Шелест. «Лечу за мечтой».
Время и Авиация. Михаил Маслов. «Тюремный» бомбардировщик.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Обзор модели Звезда 7291 1/72 ТБ-7 Советский Тяжелый Бомбардировщик TB-7 Soviet Heavy Bomber TB-7

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: