Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет ант-20 бис (пс-124).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
18 мая 1935 года в следствии столкновения с истребителем И-5 самолёт и погиб-гигант «Максим Горький» (АНТ-20, МГ), считавшийся знаком достижений советской авиапромышленности. Все люди, пребывавшие на его борту, погибли. Трагедия всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а после этого 16 новых самолетов типа АНТ-20. Уже к 4 июля на квитанциях пребывало 68 миллионов рублей. Еще не существующим гигантам кроме того имена подобрали.

Первый самолет должен был именоваться «Владимир Ленин». Следующим, очевидно, шел «Иосиф Сталин». А вот третьей машине собирались повторно присвоить имя «Максим Горький».

Потом по рангу перечислялись высшие первые лица государства: и легендарные герои, прах которых уже покоился в почве, и еще благополучно здравствовавшие: «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Валериан» и «Дзержинский Куйбышев». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло обороны и Совета специальное постановление труда (СТО).

Не смотря на то, что «Максим Горький» был агит-самолетом (что-то наподобие летающего дома культуры), все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. Наряду с этим никто не отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров громадной вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, в то время, когда летали фактически лишь главы и командировочные, была очень вызывающа большие сомнения. Одновременно с этим неприятностей эскадрилья многомоторных монстров создавала множество.

Им требовались громадные аэропорты с жёстким покрытием, особая техника для обслуживания и заправки. К примеру, тягача, талантливого буксировать подобный самолет, в стране по большому счету не существовало.

Работой по проектированию новых гигантов занялся тот же коллектив, что создавал «Максима Неприятного» — конструкторы КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. Не смотря на то, что они были заняты вторыми важными работами, такими как скоростной бомбардировщик СБ, было нужно выкроить время и на проект, названный АНТ-20бис либо МГ-бис.

По главному назначению эти автомобили считались пассажирскими, на 60 мест. Но в военное время их планировали мобилизовать и применять как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового оружия предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось.

А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство планировали устанавливать сходу. От первого «Максима Неприятного» новые автомобили должны были различаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН с железными трехлопастными винтами. Причинявшую ранее большое количество хлопот верхнюю тандемную мотоустановку МГ собирались ликвидировать.

Площадь крыла мало уменьшили (на 6 м2). В перечень оборудования входили американский автопилот компании «Сперри», современные гироскопические устройства, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13.

4 августа 1935 года распоряжением обороны и Совета труда (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее «Казмашстрой») в Казани. В том же месяце в том месте взяли первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, после этого 1-я серия (четыре автомобили), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Любой МГ-бис с моторами оценивался в 510 тыс. рублей — по тем временам большие деньги.

СТО особым распоряжением выделил на их сооружение на 1936 год 20,5 миллионов рублей.

Но дефицит на молодом предприятии квалифицированных кадров стала причиной медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 года в Казани сделали только около половины требуемых рабочих чертежей и приблизительно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, нужные станки не прибыли.

Управление ВВС имело собственные виды на новые самолеты-гиганты. Похоже, что в том месте остались приверженцы сверхтяжелых бомбовозов. 31 марта 1936 года утвердили новое задание на армейский вариант АНТ-20бис.

Он рассматривался как машина двойного назначения — дальний бомбардировщик и военно-транспортный самолет, используемый как днем, так и ночью, а также в сложных метеоусловиях. От для того чтобы военного МГ-бис потребовали большую скорость на высоте 275 км/ч при большой скорости у почвы 250 км/ч. Посадочная скорость задавалась равной 100 км/ч, практический потолок — 6000 м. Предельная дальность определялась в 3000 км, но с 4000 кг бомб она уменьшалась в два раза, до 1500 км.

Мотоустановка военного варианта складывалась из шести двигателей М-34РН на универсальных моторамах, разрешающих при необходимости монтировать вместо них М-34Р без нагнетателей. Винты — трехлопастные железные, изменяемого шага, типа ВИШ-4. В отличие от гражданской автомобили от армейского МГ-бис потребовали наличия совокупности аварийного слива горючего из всех баков с расходом не меньше 1000 кг/мин.

Экипаж армейского варианта должен был складываться из 12 человек: высвобожденного от вторых функций начальника, двух пилотов, навигатора-бомбардира, трех бортмехаников, радиста и четырех стрелков.

Оборонительное оружие самолета складывалось из пяти 20-мм пушек ШBAK (две из них монтировались в спаренной установке в носу фюзеляжа) и четырех 7,62-мм пулеметов ШKAC — у начальника, навигатора, на фюзеляже сверху и один перебрасываемый с борта на борт (для стрельбы в окно). Неспециализированный боезапас составлял 2400 снарядов и 6000 патронов.

Обычная бомбовая нагрузка армейского МГ равнялась 4000 кг. Большинство бомб размешалась в фюзеляжа в кассетах. На самолете планировали смонтировать четыре шестизамковых кассетных бомбодержателя КД-3, четыре четырехзамковых КД-3 и дополнительно два четырехзамковых КД-2 для пристрелочных и светящихся бомб.

Бомбы большого калибра (от 500 кг) машина должна была нести снаружи на двух балках ДОТ-2000. Предусматривались следующие варианты загрузки: 16 бомб по 250 кг; восемь по 500 кг; четыре по 1000 кг; две по 2000 кг. В придачу к этому возможно было забрать четыре пристрелочных бомбы по 50 кг либо от 14 до 25 светящихся по 4 кг.

Сброс главных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для пристрелочных и светящихся предусматривался отдельный ЭСБР-3. При отказе электробомбосбрасывателей в движение шли дублирующие механические сбрасыватели ACT (один для боевых бомб, второй — для пристрелочных и светящихся).

Прицеливание при бомбометании планировали вести посредством прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и СП-123. Наличие двух последних говорит о том, что задание предусматривало вместо бомб кроме этого и несение морских торпед и мин, сбрасываемых на парашютах. На самолете должна была быть установлена совокупность «Шутка», разрешавшая осуществлять залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной автомобили строя.

При исполнении транспортных задач армейский МГ имел возможность перевозить до 80 человек с оружием либо до 8000 кг груза. Наряду с этим предусматривался сброс и людей, и грузов с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные автомобили — легкие плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили.

Самолет имел возможность забрать две автомобили в один момент: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и бронеавтомобиль ФАИ, броневики БАИ и ФАИ, БАИ плюс Т-27. Вес груза у всех этих вариантов варьировался от 5250 кг до 6560 кг.

Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 вт, подкрыльные пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13. В оборудование входили радиостанции РАДГ с радиусом действия 2000 км и РИУ для связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между радистом и штурманом. Для сьрелков предусматривались электромеханические сигнализаторы, показывающие направление сосредоточения огня.

С их помощью начальник самолета имел возможность руководить воздушным боем. Имелись радиополукомпас СПК и фотоаппарат Потте-1Б, разрешающий вести плановую и перспективную съемку.

Но практически все это осталось на чертежах. АНТ-20бис реально строился чисто как гражданская машина.

Работа над АНТ-20бис в Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На заводе всегда находилась бригада конструкторов ЦАГИ во главе с Б.А.Саукке, оперативно решавшая появлявшиеся вопросы. Параллельно в Москве на заводе № 156 (бывшем Заводе умелых конструкций ЦАГИ) строили макет МГ-бис.

Во второй половине 30-ых годов XX века в Казани изготовили центроплан и консоли крыла, и части фюзеляжа головной автомобили. Кроме того начали сборку, но из-за обилия снега зимний период провалилась крыша цеха. Самолет не пострадал, крышу отремонтировали.

К этому времени закончили новый сборочный цех. Машину расстыковали и перетащили по частям в том направлении. Во второй половине 30-ых годов XX века смонтировали шасси и начали внутреннюю отделку фюзеляжа.

Но исполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования, экспертов. Да и требования к оборудованию и конструкции самолета за столь долгий период пара раз корректировали. Первоначально АНТ-20бис рассчитывали на прочность по нормам 1934 года.

Но во второй половине 30-ых годов XX века ввели новые нормы, более твёрдые. Помимо этого, большой вес самолета оценивался сперва в 42000 кг, но уже становилось ясно, что удержать его не удастся. Вправду, его превысили приблизительно на две тонны.

Было нужно создавать повторный расчет на прочность главных узлов и вводить кое-какие усиления соединений.

Собственную лепту в отставание от замысла внесла волна репрессий. Саукке заявили «врагом народа», позже та же будущее постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя вредителем и контрреволюционером. Следом за ними в лагерях и тюрьмах были многие работники как ЦАГИ, так и авиационной индустрии.

По фабрикам пошли аресты, в то время, когда каждая неточность объявлялась происками вражеских шпионов и вредителей.

Строительство многомоторного гиганта шло очень медлительно. Дабы уменьшить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, после этого отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.

Ответственность за АНТ-20бис (но, он уже таковым не являлся — по окончании ареста Туполева самолет взял «нейтральное» обозначение ПС-124) принял на себя прибывший в Казань И.Ф.Незваль. Но для него гигант висел на шее, потому, что главной продукцией предприятия был заявлен новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТераБайт-7.

ПС-124 уже всем мешал. Исходя из этого решили как возможно стремительнее завершить единственную уже практически готовую машину и на этом с гигантом покончить. О намерении назвать ее «Владимир Ленин» уже не напоминали.

Из следовавших за ним деятелей, в чью честь планировали назвать самолеты, многих уже записали во «враги народа», а некоторых и расстреляли. Всякие упоминания о 16 воздушных гигантах провалились сквозь землю — кому же хочется сказать о собственных провалах. А уж вопрос, куда дели собранные деньги, точно имел возможность привести на лесоповал.

Единственным напоминанием о грандиозной выдумка стал всего один завершенный ПС-124, что был по большей части готов в Казани к концу 1938 года, но из-за неприятностей с поступлением разного оборудования его закончили лишь в апреле 1939 года. Во какое количество обошелся новый гигант — совершенно верно неизвестно. По смете планировали уложиться в пять с половиной миллионов рублей.

Но расчет делался для серии из пяти автомобилей, а выстроили всего одну. На нее и должна была лечь цена оснастки, особого инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.

На ПС-124 находились шесть моторов М-34ФРНВ. По документам, их номинальная мощность равнялась 1050 л.с. при большой 1200 л.с. Действительно, пишут, что реально номинальная мощность не превышала 1000 л.с.

Архаичные древесные пропеллеры «Максима» заменили на трехлопастные железные винты изменяемого шага ВИШ-4 диаметром 4,1 м, втулки которых закрыли коками. Двигатели размешались в гондолах нового типа, значительно более обтекаемых, чем ветхие. В их конструкции сказывалось явное влияние бомбардировщика ТераБайт-7. Водяные радиаторы выдвинули вперед, поток воздуха регулировался жалюзи на входе.

Как и ранее на «МГ», предусматривался доступ механиков к двигателям из крыла через створки в перегородке.

Горючее хранилось в 28 баках в консолях, по 14 с каждой стороны: два по 2050 л, четыре по 800 л, четыре по 900 л и четыре по 760 л. В отличие от «Максима Неприятного», они делились не на три группы, а на четыре. За счет повышения количества заправочных горловин заправка должна была занять меньше времени. Маслобаки сейчас монтировались не за каждым мотором: в передней кромке каждого крыла размещалось по два маслобака, питавшие три двигателя.

Совсем по-иному смотрелось вертикальное оперение; оно стало ниже и шире, площадь его, кроме этого как руля направления, возросла.

Шасси соответствовало «Максиму Неприятному», так же как у него, на спаренные колесные тележки планировали надеть огромные каплевидные обтекатели.

Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в фюзеляже. Кресла в них находились последовательностями по четыре с проходом по центру.

Примечательно, что на снимках самолета видно, что кресла в различных салонах — различного примера, с подголовниками и без них. В первом салоне имелось десять мест, во втором — 16 и в третьем ? восемь. В счет входили и шесть кресел в буфете («ресторане»).

Между вторым и третьим салонами пребывали радиорубка (справа) и склад (слева). Получалось, что долгий проход идет на всей протяженности самолета, за исключением безлюдной хвостовой части фюзеляжа. Местами он освещался не только электричеством, но и через окна в потолке.

Пространство в центроплане, где раньше на «МГ» пребывали помещения пропагандистских работ, заняли спальные кабины с кроватями и технические помещения. Спальных кабин имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два мягких дивана на три места любой. При долгих полетах кровати возможно было применять как спальные места с соответствующим уменьшением количества пассажиров.

Как в купе вагона, между кроватями размешался столик, над ним висело зеркало, а по бокам последнего — два бра. Вот лишь привычное окно отсутствовало, потому, что торцевая стена являлась обшивкой лонжерона.

Все кабины и салоны снабдили вентиляцией, но она была не принудительной, а трудилась от напора набегающего потока и могла работать лишь в полете.

В правой части центроплана размещалась «центральная электростанция» (запасной силовая установка) и багажник, а слева устроили гардероб и склад. В том месте же предусмотрели библиотеку! В коридоре, отделявшем кабины от технических помещений, у стены, как в коридоре купированного вагона, сделали четыре откидных сиденья. Но в счет пассажирских мест они не входили.

В центроплане пребывали еще два багажника и кухня буфета с кипятильником и электроплитой.

Электрохозяйство самолета запитывали шесть генераторов ГС-1000, по одному на каждом моторе. Они группировались по два, обслуживая собственную группу потребителей. Для двух групп, помимо этого, предусматривались аккумуляторная батареи 12А-60.

Во всех помещениях ПС-124 трудилось электрическое освещение со светильниками различных типов. Посадочные фары в центроплане были так замечательны, что их везде именовали прожекторами.

Еще одна фара стояла в самом носу фюзеляжа. Подкрыльные пиротехнические факелы по примеру АНТ-20 сохранили, а вот от пусковых труб и парашютных ракет для них отказались.

Экипаж ПС-124 складывался из восьми человек. В него входили два пилота, навигатор, бортинженер, два механика и стюардесса. Последняя в некоторых документах именовалась стюардессой.

Возможно, это у нас первенствовал подобный случай; на эксплуатировавшихся в ГВФ самолетах DC-3 и ПС-84 данный член экипажа числился буфетчицей.

Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Неприятном», но высвобожденный капитан корабля не предусматривался. Пилоты сидели в регулируемых по высоте креслах. Кроме того подлокотники возможно было подогнать по комплекции летчика.

Чашки сидений предусматривали укладку в них парашютов.

В пилотской кабине имелось все нужное для полетов днем и ночью. Оборудование дополнили американским радиокомпасом RCS-E; его поворотная кольцевая рамка размешалась под носовой частью фюзеляжа. Навигатора посадили в передней части первого салона, ничем не отделив его от пассажиров.

В первых числах Мая 1939 года ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских опробований. Кое-что из оборудования отсутствовало, не было ни кресел в салонах, ни кроватей в купе. Не имелось обтекателей на тележках шасси.

Но на летных чертях все это имело возможность сказаться только положительно за счет уменьшения веса. Вправду, взвешивание дало вес безлюдного самолета 31200 кг. А вот то, что не смонтировали подъемник переставляемого стабилизатора, являлось абсолютным риском для испытателей.

Начальником самолета прописали известного летчика Э.И.Шварца из НИИ ГВФ, вторым пилотом — Н.И.Новикова. В состав экипажа кроме этого вошли два бортмеханика: М.Ф.Жилин и А.П.Беспалов. Руководил опробованиями И.В.Марков.

15 мая 1939 года ПС-124 в первый раз поднялся в воздух. На протяжении заводских опробований взяли большую скорость 235 км/ч, а со понижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора между полетами все-таки установили.

Это разрешило опробовать машину с различными вариантами центровки. При штатной центровке всецело загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но кроме того незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно.

Пробовали летать с отключением одного и двух двигателей. Отключение одного мотора мало на что воздействовало, пилоту лишь приходилось переставлять триммер на руле направления. Два двигателя с различных сторон также возможно было отключить безопасно. Самолет шёл по прямой. А вот отключив два мотора с одной стороны, летчики не могли совладать с разворотом автомобили.

Помимо этого, в данной обстановки наблюдались большие рывки хвостового оперения.

Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 очевидно не соответствовали заложенным в задание на «Максим Горький». Из-за недостатка тяги самолет разбегался продолжительно и натужно. Суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000 л.с., под каковые проектировали АНТ-20, но и вес возрос.

В следствии машине требовалась площадка длиной не меньше километра.

В целом отзыв испытателей был хорошим. ПС-124 решили по окончании установки недостающего оборудования перегнать в Москву и совершить программу национальных опробований. На машине показались обтекатели колес и все другое.

По окончании перелета в Москву в августе 1939 года самолет благополучно прошел национальные опробования (летали снова Новиков и Шварц) и 12 августа начал работу. Машина несла бортовой код «Л-760». Примечательно, что согласно данным отчета о госиспытаниях большая скорость составила 275 км/ч, не смотря на то, что самолет летал с громадным весом, чем в Казани. Быть может, сказалась регулировка и доводка двигателей.

Дальность полета оценили в 1000 км.

Шестимоторный гигант передали Столичному управлению ГВФ. С осени 1939 года ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. Капитаном корабля был Н.И.Новиков, вторым пилотом — Р.С.Боканев. Машина эксплуатировалась на автостраде до начала зимы следующего года, но не весьма интенсивно. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек. С началом зимы ПС-124 поставили на прикол на недостроенном аэропорте Внуково под Москвой.

Кое-какие авторы пишут, что самолет перевели в эскадрилью особенного назначения, но в перечнях техники этого подразделения она не числилась.

С декабря 1940 года по ноябрь 1941 года ПС-124 был на стоянке. Из-за чего фактический флагман «Аэрофлота» вывели из эксплуатации, остается невыясненным. Быть может, его полеты не окупались. Но в советское время много авиалиний являлись убыточными, государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Зимний период ПС-124 имел возможность простаивать, не имея лыж, так же как и «Максим Горький». Но с весны 1940 года аэропорты зимний период стали укатывать.

DC-3 и ПС-84 летали на колесах круглый год. Однако, остается фактом, что практически год огромная машина не приносила ничего хорошего.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века два внутренних мотора АМ-34ФРНВ заменили более современными АМ-35. Номинальная мощность у них равнялась 1200 л.с., а большая — 1350 л.с. Это увеличило суммарную тягу и улучшило летные эти. Разрешенную нужную нагрузку подняли с 4800 кг до 6400 кг, полетный вес — с 44000 кг до 45600 кг.

Большая скорость полета увеличилась до 296 км/ч, но дальность мало уменьшилась — до 960 км. Обтекатели с колесных тележек сняли.

До тех пор пока ПС-124 простаивал, началась Великая Отечественная война. Солидную часть современной авиационной техники ГВФ направили в группы и особые эскадрильи, приданные флотам и фронтам для грузов и перевозок людей. Тыловые управления стали испытывать дефицит самолетов, потому, что и в том месте количество перевозок по окончании начала военных действий возрос.

Вот тогда и отыскали в памяти о ПС-124.

В ноябре 1941 года немцы уже доходили к Москве. Летать на медлительном и неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «мессершмитты», казалось явным суицидом. И ПС-124 послали подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он был включен в состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте.

Машину применяли на линиях Ташкент — Чарджоу — Ташкент и Ургенч — Куйбышев (Самара). Возили не столько людей, сколько разные грузы.

В Узбекском управлении самолет пролетал чуть больше года. Эксплуатировался он в том месте более интенсивно, чем ранее. Средний месячный налет практически в два раза превышал достигнутый в Столичном управлении. На борт брали намного больше пассажиров, чем предусматривалось конструкцией.

Как их размещали — не весьма ясно, то ли поставили дополнительные кресла, то ли на пол в коридорах и проходах.

12 декабря 1942 года ПС-124 прилетел из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров и 1925 кг груза. Начальником самолета был летчик Говяз, Через два дня машина продолжила путь в Ташкент. На борту пребывали 26 пассажиров и груз. Не долетев 90 км до Ташкента, гигант внезапно начал понижаться. Понижение сперва было плавным, но угол неспешно увеличивался. Кончилось тем, что ПС-124 вошел в пикирование и врезался в почву.

Все пассажиры и десять человек экипажа погибли.

Расследование распознало, что в момент трагедии капитан корабля Говяз в пилотской кабине отсутствовал. В его кресле сидел летчик Козлов, не входивший в состав экипажа и летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «порулить». За ним должен был присматривать второй пилот Тропков. Самолет отправился вниз вследствие того что Козлов намеренно либо случайно включил электропривод подъема стабилизатора, выключатель его был на подлокотнике.

Передняя кромка стабилизатора увеличилась до упора, направив ПС-124 в пикирование со все возраставшим углом. Второй пилот то ли не увидел, что сделал Козлов, то ли опоздал среагировать.

Вот так погиб дублер АНТ-20, наследник «Максима Неприятного». На нем линия тихоходных многомоторных гофрированных гигантов у нас пресеклась.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-20бис
Размах крыла, м: 63,00
Протяженность самолета, м: 34,10
Высота самолета, м: 12,80
Площадь крыла,м2: 486,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 31200
-большая взлетная: 44000
-топлива: 5830
Тип двигателя: 6 х ПД М-34ФРНВ
-мощность, л.с.: 6 х 1000(1200)
Большая скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 206
Практическая дальность, км: 1300
Практический потолок, м: 5500
Экипаж, чел: 5
Нужная нагрузка: до 64 пассажиров.

АНТ-20бис на аэропорте в Казани.

АНТ-20бис. Вид спереди.

АНТ-20бис на летном поле.

АНТ-20бис в полете.

Посадка пассажиров на АНТ-20бис.

Пассажирский салон АНТ-20бис.

Место капитана корабля АНТ-20бис.

Двигатель М-34ФРНВ на самолете АНТ-20бис (вид изнутри крыла).

АНТ-20бис в сборочном цехе.

Хвостовое оперение АНТ-20бис (ПС-124).

Задняя часть фюзеляжа АНТ-20бис (ПС-124) изнутри.

Тележка шасси АНТ-20бис (ПС-124) до установки обтекателя.

Тележка шасси по окончании установки обтекателя.

Сборка АНТ-20бис (ПС-124) в цехе завода № 124.

АНТ-20бис. Рисунок.

АНТ-20 и АНТ-20бис. Рисунок.

ПС-124 Узбекского управления ГВФ. Рисунок.

Схема пассажирского салона АНТ-20бис (ПС-124).

АНТ-20бис (ПС-124). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Дмитрий Соболев. АНТ-20 «Максим Горький»: гибель и рождение гиганта.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Туполев ПС-124 (АНТ-20бис)».

Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет ант-20 бис (пс-124).

Воздушный титаник. Крушение самолёта Максим Горький

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: