Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет сталь-7.

Разработчик: Бартини
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

СТАЛЬ-7 — многоцелевой самолет, созданный конструктором Р.Л.Бартини. Это был двухмоторный низкоплан, с крылом быстро выраженного типа обратной «чайки», сечение фюзеляжа — расширенный книзу овал, переходящий в крыло, имевшее большое сужение к финишам. Проектирование 12-местной пассажирской автомобили СТАЛЬ-7 началось в мае 1934 года и, как говорил И.А.Берлин, на этом настоял один из начальников НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной индустрии.

Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Hispano-Suiza» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, в то время, когда одним из основных требований к самолету аналогичного назначения являлось достижение громаднейшей скорости.

В декабре 1934 года СТАЛЬ-7 выкатили из сборочного цеха завода умелых конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в прошлых разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался применять нестандартные технические ответы. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини изучил влияние динамической воздушной экранного эффекта и подушки на аэродинамические чертей крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами.

Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом изучений стала достаточно уникальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема разрешала установить в месте излома шасси с более маленькими стойками, соответственно и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, собранное из профилей, созданных Бартини (по окончании ареста Роберта Людвиговича данный профиль начал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но данной схеме характерны и недочёты, например, излом крыла приводил к некоему его появлению и утяжелению так именуемого «диффузорного результата», приводившего к увеличению аэродинамического сопротивления. Но согласно точки зрения Бартини преимущества от данной компоновки для самолета СТАЛЬ-7 были выше, чем недочёты.

Большое количество позднее, в то время, когда на базе СТАЛЬ-7 выстроили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект появился. Связано это было как с повышением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Применение крыла в виде «обратной чайки» разрешило отказаться от средств его механизации — закрылков. Быть может, что по окончании создания СТАЛЬ-7 (в документах видится кроме этого сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, применяющим эффект близости почвы.

Громадная бортовая хорда крыла разрешила разместить в его центроплане баки, вмещавшие нужный для полета на громадные расстояния запас бензина. Также, горючее разместили в баках — носках крыла, что ранее не виделось ни в одном самолете.

Вторым внешним отличием автомобили был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не ясно. Имеется различные точки зрения на данный счет.

По одному из них это техническое ответ разрешало улучшить обзор вперед. Но оно не стало распространено в авиастроении.

Планер складывался из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, планировавшая из фасонных профилей и стальных труб, соединенных точечной сваркой, отличалась большой трудоемкостью.

В июне 1934 года глава Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал заседание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения СТАЛЬ-7, созданного в СНИИ ГВФ. Как направляться из протокола заседания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и армейском вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а после этого — с лицензионными «Испано-Сюиза», взявшими в Советском Альянсе обозначение М-100. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 км/ч, большая, с двигателями М-17 — 350, а с М-100 — 370 км/ч. Рассматривался вариант СТАЛЬ-7 и с моторами М-34.

Создавая данный самолет, Бартини заключил , что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров возможно перешагнуть 400-интуиция и километровый рубеж скорости, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.

Разрабатывая собственный проект, Роберт Людвигович, кроме успехи высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Но начальники гражданской авиации думали в противном случае, ставя на первое место скоростные характеристики автомобили. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 метров и пассажирам кроме того среднего роста было нужно бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание управления ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС стало причиной тому, что в протоколе заседания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года показалась запись: «Просить ВВС РККА без промедлений, дабы не задерживать предстоящих работ по самолету «Сталь-7?, дать предложения и заключение по армейскому варианту…»

Довоенный лозунг «Выше всех, стремительнее всех, дальше всех» вынудил авиаконструкторов пойти на предлогу у политиков. Забегая вперед, направляться подчернуть, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение в течении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, в первую очередь, о политических последствиях, а уж позже — о пассажире.

Первый полет на СТАЛЬ-7 в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. После этого машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев.

С целью проверки управляемости автомобили и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз заметил, как гениален Юмашев и что означает, в то время, когда умелая машина попадает к такому летчику, — говорил Бартини. — «Сталь-7» он заблаговременно не изучал, как и «Сталь-6», задал вопрос лишь, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и — отправились… Выполнил что положено, а по окончании такие внезапно начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него закричали. Левый вираж делал с левым отключённым мотором, правый — с правым. Другими словами упади машина наряду с этим в штопор — нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев лишь усмехался в ответ на отечественные крики, словно бы сидел дома… как это говорится, у печки, да… и задавал вопросы: это что за тумблер, а это для чего?…»

По неспециализированному точке зрения летчиков-испытателей НИИ ВВС, СТАЛЬ-7 отличался хорошей управляемостью и устойчивостью, имел хорошие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

Самолет, согласно расчетам, должен был иметь необыкновенные по тем временам летные эти: большую скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, модель автомобили экспонировалась на Парижской авиационной выставке в осеннюю пору 1936 года, но, по-видимому, в них не очень-то поверили.

Вправду, скорость 450 км/ч удалось взять относительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. в течении всего 1937 года длилась доводка автомобили.

Совместные с НИИ ГВФ заводские опробования, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были закончены. К тому времени Бартини уже практически месяц пребывал в заключении.

Дело в том, что итальянец Бартини в свое время приобрел помощь от помощника наркома обороны М.Н.заместителя и Тухачевского главы Главного управления (ГУ) ГВФ Я.Я.Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а по окончании известных событий тридцать седьмого года нехорошей советы тяжело было придумать, поскольку и Тухачевского и Анвельта репрессировали. В январе 1938 года «странный чужестранец» Бартини кроме этого был арестован и взял «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини необычно.

«Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет. По-второму не бывало.

В цехе не с каждым поболтает, это нереально, но на работу каждого взглянет, в случае если нужно — вникнет. Обратиться к нему было весьма легко», — вспоминал работник университета Н.В.Моравин.

Но не все вспоминали об «заключённом» с таковой теплотой. В начале 1938 года в коллективе нашлись люди, каковые и саму идею СТАЛЬ-7 постарались заявить «вредительской». Согласно их точке зрения, умелый самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие эксперты, не согласившиеся с перестраховщиками.

За машину вступился и ее летчик-испытатель Н.П.Шебанов, заявивший, что в обвинениях «не было приведено ни одного обоснованного мысли».

К тому же он психологически правильно внес предложение «бдительным» поразмыслить: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании нехорошего самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения СТАЛЬ-7 отвергли. Но однако, арест Бартини затормозил все работы по пассажирскому лайнеру.

19 января 1937 года глава Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, в соответствии с которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, покинув только пара экспертов «…для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».

По окончании ареста Бартини во главе оставшегося коллектива был ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими ассистентами, продолжительное время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода умелых конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 года управлял юный инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в первой половине 30-ых годов двадцатого века сразу после окончания мех-мата МГУ. Прекрасный, уверенный в себе, очень талантливый, прекрасно подготовленный инженер привлек интерес Бартини, что выделил его из неспециализированной массы и практически начал готовить «на главного конструктора».

Спустя десятилетия Роберт Людвигович так отзывался о собственном ученике: «Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, замечательно грамотным, человеком был хорошим и, что самое ответственное, гениальным. Мы скоро это увидели.

Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась верная, в общем, научно обоснованная совокупность разделения труда: любой конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом совокупность рациональная, но для проявления таланта как раз главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, но круг его заинтересованностей суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сперва в бригаду аэродинамики: вычисли крыло! Оттуда — в бригаду прочности: вычисли конструкцию крыла на нагрузки, каковые сам же выяснил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло!

Оттуда — на производство. И снова к аэродинамикам: вычисли оперение!… И без того — по цехам и всем бригадам, по всем агрегатам, в пара кругов. Весьма действенный прием, пологаю, что он и по сей день годится.»

Сохраненный самолет передали для предстоящих опробований в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 исполнение по нему всех нужных работ. В один момент пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом продолжалась недолго, около месяца и в феврале 1937 года завод № 240 взял задание «…переоборудовать самолет в особый вариант для получения скоростной дальности.» В доводке самолета громадную работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.

Опробования доработанной автомобили с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев совершили с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением распознанных недостатков полеты были прерваны до конца мая 1938 года. По окончании исполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили особой рабочей группе для предстоящих опробований, завершившихся в сентябре.

Говоря о самолете СТАЛЬ-7, нельзя не сообщить о его испытателе — пилоте Н.П.Шебанове. Он стал широко известен во второй половине 30-ых годов двадцатого века, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: из-за чего летчиком-«миллионером» стал как раз Шебанов? Ответ на данный вопрос показался спустя десятилетия.

Не умаляя заслуг выдающегося пилота, возможно констатировать, что случилось это благодаря германской пунктуальности, потому, что Шебанов большое количество летал на интернациональных авиалиниях, в частности Москва — Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала хорошей почвой для появления пилота-«миллионера». Необходимо заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, вероятно «миллионер» показался значительно раньше.

Во второй половине 30-ых годов XX века Шебанов возглавил особый летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (неподалеку от аэропорта Тушино). В докладной записке главы Аэрофлота, Храбреца СССР комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совнарком СССР, сообщалось:

«Самолет отличался от вторых автомобилей аналогичного типа следующим:
Аэродинамическая схема.
Стартовые качества.
Грузоподъемностью.
Дальностью большой (без применения обеднением смеси).
Скоростью на дальности.
Безукоризненными пилотажными качествами.
Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.
Эти показатели достигнуты при габаритах авиалайнера.

В ходе опробований распознаны следующие главные недочёты, требующие доводок:
Отсутствие закрылков.
Баки-носки крыла (течь в сварных швах).
Капоты (крепления и эксплуатационные подходы).
Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.
Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).
В маленькой серии эту машину возможно выстроить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с маленьким дооборудованием последнего, потому что главный кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 — сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:
К 15-му мая 1939 года — главной проект серийного самолета.
К 1-му мая 1940 года — эталон.
К июлю-августу 1940 года — головной экземпляр.
К ноябрю-декабрю 1940 года — серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.
Разумеется, такая серия ни в коей степени не удовлетворит потребностей обороны.

Существенно расширив производственные площади, территории «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из фабрик оборонной индустрии, могущих освоить самолет «Сталь-7?, приблизительно возможно назвать завод № 81, № 22 и др.»

В распоряжении В.С.Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось: «Отмечая громадную хорошую работу, совершённую группой конструкторов, инженеров, рабочих и пилотов завода № 240, вычисляем нужным продолжить работу в следующем направлении:
1. Срочно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом
[устранения] всех недочётов, распознанных на протяжении испытаний и производства.
2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. этот экземпляр самолета «Сталь-7» для предстоящих полетов.

Для чего:
а). Организовать группу в следующем составе:
1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б. …
(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева.)
Базой вычислять завод № 240…»

Расширить дальность и скорость полета СТАЛЬ-7 в один момент возможно было только двумя дорогами — заменой двигателей М-100А более замечательными М-103 и повышением запаса горючего. На машине, доработанной под управлением Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел.

Но, в случае если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 найдено не было. Об этом упоминалось только в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Главные события из судьбы университета, 1930-1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Перед попыткой установления мирового рекорда был выполнен испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В экипаж входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Столичного аэропорта (Центральный аэропорт имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде.

Над Симферопольским аэропортом экипаж скинул вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и было нужно подняться на высоту 4500 метров. В тот сутки самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва. В тот сутки экипаж, складывавшийся из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, навигатора-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 60 секунд со средней скоростью более 350 км/ч.

Достижение большое, тем более для пассажирской автомобили, но на всемирный рекорд, которым возможно было бы поразить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил интернациональный рекорд скорости 400,81 км/ч, и в том же месяце большой поклонник и американский миллионер авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 мин..

Конечно, СССР не хотел отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть лишь СТАЛЬ-7. В Советском Альянсе этому придавалось огромное значение и в Москве кроме того существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что в случае если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Париже и Йорке, возможно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов.

Чем не всемирный рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но интернациональная ситуация к тому времени так изменилась, что было нужно оставить идею кругосветного перелета не только на СТАЛЬ-7, но и на БОК-25 и АНТ-15.

Как альтернатива планам начальников Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва — Свердловск — Севастополь — Москва.

Доработка автомобили завершилась летом 1939 года. Важным опробованием самолета СТАЛЬ-7 с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 километров. Только затем, 28 августа авиалайнер без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва — М.Брусянское (район г. Свердловска, сейчас Екатеринбург) — Севастополь — Москва.

СТАЛЬ-7 (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от цементной дорожки подмосковного Щелковского аэропорта, применяя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского на протяжении перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в сложных условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, встречный и грозовые фронты ветер практически съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен интернациональный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Экипаж празднично встретили в Москве, а Роберт Людвигович так и остался в тени, потому, что к этому времени шпион и создатель «самолёта Муссолини» «отматывал» собственные десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов «враг народа».

Но вот наступило время установления рекорда: в последних числах Августа 1939 года с цементной дорожки подмосковного Щелковского аэропорта стартовал самолет СТАЛЬ-7. Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.штурман и Матвеев-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить всемирный рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что прошлое достижение в Советском Альянсе зарегистрировали 26 августа 1937 года.

В тот сутки экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 км/ч.

Достижение советских пилотов на самолете СТАЛЬ-7 стало последним мировым рекордом, зарегистрированным в ФАИ до оккупации Франции Германией. Следующий рекорд в этом классе был установлен на бомбардировщике В-29 «Суперфортрес» компании «Boeing» и зарегистрирован по окончании войны, во второй половине 40-ых годов двадцатого века.

В отечественной печати продолжительное время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Быть может, именно это событие послужило предлогом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Спикеру парламента Альянса ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7? летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен всемирный рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ. Об этом рекорде в течение последних лет у нас никогда не принято упоминать. Я обращаюсь к Вам прося дать указание соответствующим организациям не скрывать об этом значительном достижении отечественной Авиации.»

Но это послание выяснилось «криком в пустыне». В труде «История ВВС Советской Армии», изданной в первой половине 50-ых годов XX века, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной во второй половине 50-ых годов двадцатого века, о рекордных полетах СТАЛЬ-6 и СТАЛЬ-7 по большому счету нет ни слова.

Всемирный рекорд СТАЛЬ-7 стал пиком славы металлических самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее поменяли более технологичные алюминиевые сплавы. Но в 1950-е годы о металлических конструкциях заговорили снова. Дело в том, что в эру освоения сверхзвуковых скоростей авиационные эксперты столкнулись с так называемым тепловым барьером, в то время, когда алюминиевые сплавы не разрешили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой.

Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, исходя из этого и отыскали в памяти о самолетах семейства «Сталь». В то время, когда я был студентом Столичного авиационного университета, один из учителей поведал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, дабы посмотреть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре.

Прок от этого, по всей видимости, какой-то был, потому, что в первой половине 60-ых годов двадцатого века в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение — металлической самолет МиГ-25. Само собой разумеется, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, однако, создание МиГ-25 показало, что возможности применения сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Возглавивший КБ по окончании ареста Бартини Захар Ценципер разрабатывал преемника СТАЛЬ-7 — новый скоростной 17-местный авиалайнер СПС-89. Но данный самолет так и остался на бумаге, потому, что самым крутым поворотом в «биографии» СТАЛЬ-7 стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени отправился на увеличение возглавляший бригаду винтов юный инженер В.Г.Ермолаев, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.

ЛТХ:

Модификация: СТАЛЬ-7
Размах крыла, м: 23,00
Протяженность самолета, м: 16,00
Высота самолета, м: 4,89
Площадь крыла,м2: 72,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 8650
-большая взлетная: 11000
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 860
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 417
-на высоте: 450
Крейсерская скорость, км/ч: 412
Практическая дальность, км: 5000
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 12 пассажиров либо 5600 кг.

Транспортный самолет СТАЛЬ-7.

Транспортный самолет СТАЛЬ-7 на стоянке.

СТАЛЬ-7. Рисунок.

СТАЛЬ-7. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович. Самолеты Бартини.
Другая История. Иван Бякин. Многоцелевой самолет СТАЛЬ-7.
Авиамастер. А.Медвадь, Д.Хазанов. Дальний бомбардировщик Ер-2.
Авиаколлекция. Николай Якубович. Дальний бомбардировщик Ер-2.

Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет сталь-7.

10 Самых лучших военно транспортных самолетов КБ ANTONOVA

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: