Экспериментальный высотный самолет ли-2в.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.

Лето 1953 года для ОКБ О.К.Антонова было тяжёлым. Недавний переезд из Новосибирска в Киев, полная необустроенность на новом месте, как в бытовом, так и в производственном замысле. И самое основное — отсутствие заказов и какой-либо возможности.

Работы по Ан-2 и его модификациям закончены, нечем платить заработную плат кроме того мелкому коллективу из 52 человек.

В это тяжёлое время Олегу Константиновичу удается заключить контракт с НИИ ГВФ о дооборудовании одного самолета Ли-2 турбокомпрессорным наддувом двигателей. Таковой Ли-2 с повышенной высотностью нужен был Аэрофлоту для освоения пассажирской автострады Сталинабад (Душанбе) — Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта. Контракт давал нам шанс на выживание, исходя из этого был воспринят как спасательный круг.

Прототип силовой установки с двигателем АШ-62ИР и турбокомпрессором ТК-19 мы отработали еще в Новосибирске, при создании высотного зондировщика атмосферы Ан-6 -модификации Ан-2. Благодаря наддуву от турбокомпрессора, двигатель сохранял нужную мощность до высоты 9000-10000 м и так, самолет получал совсем новые качества.

Но опоздали мы приступить к данной работе, как распоряжением правительства отечественному КБ было поручено создание военно-транспортного самолета Ан-8. В нем предусматривалось фактическое восстановление ОКБ: выделялись средства на постройку производственной базы, жилья, резкое повышение штатов. Словом, в случае если контракт с Аэрофлотом был спасательным кругом, то распоряжение превращало нас из потенциальных утопленников в пловцов высшего класса, для которых спасательный круг — обуза.

Но порядочность и щепетильность Олега Константиновича не разрешили ему расторгнуть контракт. Он позвал к себе меня и Александра Павловича Эскина и сделал нам такое предложение: «Вы оба принимали участие в создании самолета Ан-6, прекрасно понимаете его силовую установку с турбокомпрессором, исходя из этого я вам предлагаю взять на себя организацию переоборудования Ли-2.

Я знаю, что работу необходимо затевать с разработки чертежей, но на данный момент выделить конструкторов для данной цели совсем нереально: необходимо безотлагательно затевать проектирование Ан-8. Исходя из этого я предлагаю вам организовать работу так, как в 30-х годах, с привлечением квалифицированных рабочих к конструированию подробностей по месту. Вам, Александр Павлович, данный способ работы прекрасно знаком, а Юрий Михайлович также имеет вкус и стаж работы конкретно на машине.

Так что, я думаю, дело у вас отправится. Соглашение у нас на 6 миллионов рублей — вычисляйте, что они в вашем распоряжении. Я дам указание главбуху принимать к оплате каждые документы за вашими автографами.» Вот с таким напутствием мы покинули кабинет главного конструктора.

В ожидании прибытия Ли-2 я и Александр Павлович шепетильно продумали все нюансы грядущей работы: составили смету затрат, номенклатуру покупных изделий и материалов, сделали эскизы. По смете получалось, что на приобретение новых моторов, винтов, турбокомпрессоров, регулирующей других изделий и аппаратуры мы израсходуем 2,4 миллиона рублей, на материалы приблизительно 800 тысяч, а на заработную плат и другие непредвиденные затраты оставалось 2,8 миллиона рублей. Данной суммы должно было хватить с избытком, т.к. к работе предполагалось привлечь не более 10-15 рабочих, действительно, самой высокой квалификации.

В то время, когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. К примеру, так: — Ты, Саша Уваркин, либо ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот тут должен быть ее передний обрез, вот тут — задний. Дюраль — толщиной 1,5 мм.

Контур — по месту, борт — под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? — Понятна. — Какой тебе нужен костюм? Полазив по самолету, произведя нужные замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: — 50 нормо-часов по 6 разряду.

Заблаговременно прикинув сложность и объём работы, я торгуюсь: 35 по пятому. — Сорок, — говорит Саша, — но по шестому. На этом и содержится сделка.

К вечеру Уваркин приносит готовую панель — каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он забрал дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал — меня это не интересовало. Принципиально важно было, что работа продвигается скоро, все неувязки и недостатки устраняются беспрекословно.

За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, доходы рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц — весьма хорошо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5,2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ.

С целью проведения летных опробований самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой (собственного летного состава в ОКБ еще не было, единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин был в праве летать лишь на Ан-2), имевший громадный налет на Ли-2 и многих вторых типах самолетов. Это был весьма контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких пороков и человеческих добродетелей, он скоро сдружился с нами, трудиться с ним было одно наслаждение.

В морозный декабрьский сутки мы произвели первый вылет с аэропорта Святошино и перелетели на аэропорт Жуляны, где предстояло совершить все опробования. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета существенно повысился: Ли-2 с уверенностью достигал высоты 8000 м и прекрасно ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту («обычный» потолок Ли-2 — 4500 м), происходили различные неожиданности.

К примеру, летая над аэропортом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать комплект высоты. В ответ слышим: «Вы, парни, поскорее понижайтесь да проспитесь хорошенько — Ли-2 на таковой высоте не летает». в один раз на данной же высоте около нас настойчиво кружил истребитель ПВО, недоумевая, разумеется, как мы появились в его владениях.

Пара примечательных эпизодов летных опробований. Выруливаем на взлетную полосу и на аккуратном старте обнаруживаем, что на протяжении руления подостыли двигатели (холод -25°С). Необходимо, стоя на полосе, поработать на высоком режиме несколько мин., и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и сейчас истошным голосом кричит, дабы мы срочно взлетели и высвободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как в большинстве случаев, разгоняется.

Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скорость у него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно — мы в воздухе. Кривой медлительно набирает высоту и, делая «размазанный» разворот над аэропортом практически без крена, требует диспетчера дать добро посадку без объяснения обстоятельств невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С громадными предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе.

Володя скоро, дабы никто не увидел красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Безотлагательно отправьте на стоянку ваших гидравликов — они день назад обслуживали у нас автопилот и без того сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота вправду иногда капало, на что при обычных событиях он ни при каких обстоятельствах бы не обратил внимания. Затем случая Владимир Захарович перед каждым вылетом потребовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

При исполнении высотных полетов на одном моторе летчик ощущал рывки на штурвале, но растолковать обстоятельство их происхождения не имел возможности. Исходя из этого в одном из полетов на высоте более 6000 м я забрал переносной кислородный баллон, присоединил к нему собственную кислородную маску и отправился в хвост взглянуть, что происходит с оперением.

В пассажирском салоне, высвобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический мороз: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Исходя из этого фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло и подошвы унтов отсырели, а при выходе на холод мгновенно покрылись узким слоем льда.

С большим трудом, держась одной рукой за борт, а в второй неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись как возможно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и относительно громадной амплитудой, что разъяснялось, разумеется, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при маленьком скольжении самолета, позванном несимметричной тягой.

Осознав это, мы легко совладали с проблемой методом маленького отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но сейчас самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, что откатился в хвост.

Я осознал, что баллон мне не вернуть и, дабы не упасть опять, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось через чур много сил. не забываю лишь, как дополз до двери кабины и приподнявшись, потянулся к ручке.

В то время, когда очнулся , осознал, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет быстро снижается — так, что рукоплещут перепонки в ушах. Оказалось, что спустя мин. 15 по окончании моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего долгого отсутствия и отправил Калиничина взглянуть, что со мной.

Толя нашёл меня около двери, втащил в кабину и сразу же начал «кормить» чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное понижение. Пара дней затем случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.

В следствии летных опробований было обнаружено, что высота 8000 м, которую потребовал от нас клиент, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и имели возможность бы превышать, но обнаружился неожиданный недостаток, что показал себя на высотах более 6000 м. Благодаря большого разрежения воздуха на этих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были вычислены на таковой перепад давлений.

Это страшно в пожарном отношении и имело возможность привести к остановке двигателей. О передаче самолета клиенту без устранения этого недостатка не могло быть и речи.

Для доработки карбюраторов необходимо было обращаться к их разработчику — главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ пребывало в Перми (в те времена — город Молотов).

Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В.Дементьева прося поручить Полянскому исполнение данной работы. Письмо подписывает Антонов и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ. (Госком по авиационной технике — так тогда именовалось Министерство авиационной индустрии.)

В первый раз в собственной жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному строению в Уланском переулке с фигурами строителей метро по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери загадочных кабинетов, плохо рабочий вид государственныхы служащих с папками подмышкой — все это действовало подавляюще, приводило к ощущению собственной ничтожности в этом незнакомом мире.

Референт министра принял меня очень учтиво. Ознакомившись с письмом, он заявил, что к министру с этим идти не нужно, тут хватает решения главы моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину прося принять меня и оказать содействие.

В приемной главы главка я просидел в ожидании личной встречи как минимум несколько часов. Наконец меня пригласили в кабинет.

Степин, не вникая в сущность дела, устрашающе вздымает на меня брови:
— Ты из-за чего отправился сходу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?
— По причине того, что у меня письмо Антонова на имя министра.
— И Антонов ваш порядка не знает.

С сильно выраженным пренебрежением к лицам, «не опытным порядка», он начертал резолюцию: «Главе технического отдела. Разберитесь и доложите», бросил мне письмо и не обращая на меня более внимания, занялся собственными бумажками.

Целый следующий сутки ушел у меня на попытки войти в контакт с главой технического отдела. Вечером мне все-таки удалось «отловить» этого начальника. Не спросив содержанием письма, он пара раз прочёл резолюцию Степина, а после этого написал собственную: «Ведущему инженеру — примите меры».

Так прошел второй сутки моей «работы» в ГКАТ, из-за которой я был спущен на самую нижнюю ступень иерархической лестницы министерства, ни на ход не продвинув того дела, для которого прибыл в столицу.

На следующее утро я разыскал ведущего инженера, что был весьма разговорчивым человеком. У меня создалось чувство, что он не обременен никакими заботами — на столе у него не было ни единой бумажки, не считая свежего номера «Правды». Он скоро вник в сущность моей неприятности, по окончании чего мы продолжительно разговаривали «за судьбу» в Киеве. В конце беседы он сообщил:

— Оставляй мне собственный письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а на следующий день мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.
— Отчего же на следующий день? Может, постараемся сейчас — так как еще весь день в первых рядах, а я и без того утратил уже через чур много времени.
— Сейчас никак не могу — через чур много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а на следующий день все сделаем.

Утро следующего, четвертого, дня совсем выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не отыскал ведущего инженера — он днем ранее уехал в командировку и возвратится не ранее, чем спустя семь дней. Преодолев шок, я отправился к начотделу и заявил ему, что если он на данный момент же не займется моим вопросом, я опять отправлюсь к референту министра и поведаю ему, как я бьюсь головой о стенки кабинетов в то время, как самолет простаивает и опробования не продвигаются.

Угроза подействовала, глава тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса желаемая бумага с подписью главы главка была у меня в руках.

Так закончился мой первый визит в первое и центральный штаб отрасли знакомство с царящими в том месте порядками. В последующее тридцатилетие мне приходилось посещать в том месте неисчислимое количество раз, робость перед монументальным его обитателями и зданием в далеком прошлом провалилась сквозь землю, но стиль работы аппаратчиков никак не изменился и сейчас.

Поздней ночью, промерзнув до костей в аэропорту Быково (все это происходило в марте, а одет я был по-киевски — в шляпе и туфлях), на стареньком Ли-2 я вылетел по маршруту Москва-Неприятный-Казань-Ижевск-Пермь. На следующее утро по окончании прилета в Пермь я встретился с Н.Ф.Полянским. Он был весьма приветливым и контактным человеком лет сорока.

Позднее я выяснил, что начинал Николай Федорович собственный трудовой путь в этом ОКБ слесарем. Благодаря трудолюбию и природному уму, обучаясь заочно, скоро продвигался по восходящей и к 35 годам стал главным руководителем и конструктором компании.

Я продемонстрировал Полянскому распоряжение ГКАТ и поведал ему о собственных столичных мытарствах. Выслушав меня, он сообщил:
— Не осознаю, для чего вы предприняли все эти ухищрения? Нам работы с вашими карбюраторами на 40 мин.. Давай их ко мне.

К обеду возьмёшь с доработкой, готовенькими.

Краснея, я должен был сказать, что карбюраторы еще в Киеве. В тот же сутки я связался с ОКБ и передал команду о перелете самолета в Пермь. Ли-2 прибыл через три дня.

Мы сняли карбюраторы, произвели доработку и на следующий сутки совершили контрольный полет «на потолок». Действительно, из-за отсутствия кислорода начальники аэропорта не разрешили нам подъем на высоту более 8000 м. Но на данной высоте карбюраторы трудились надежно: никаких показателей утечки бензина не было. Так, доработка самолета была закончена.

Возможно возвращаться в Киев и сдавать самолет клиенту.

На следующий сутки мы разрешили себе устроить маленький праздник. Дело в том, что по пути из Киева в Пермь отечественный Ли-2 приземлился в Москве, где второй пилот Калинин взял золотую медаль ФАИ за установленный им ранее всемирный рекорд — подъем на высоту 11241 м на самолете Ан-6. Вот мы и настойчиво попросили от него устроить банкет для «обмывания» медали.

В местном ресторане под каким-то типично уральским заглавием мы совершили приятный вечер со своим спиртом и покупным шампанским.

Кстати, о спирте. На Ли-2 воздушные винты имели спиртовую противообледенительную совокупность с бачком емкостью 36 литров. Потому, что дело было в марте, вылетая из Москвы, Володя Кривой за поллитровую бутылку взял у столичного диспетчера запись в полетном странице о том, что по всей автостраде от Москвы до Перми полет будет проходить в условиях интенсивного обледенения. Практически погода была хорошей, исходя из этого бачок со спиртом был нетронутым.

По этому же рецепту мы взяли в Перми полную заправку на обратный рейс.

На следующий сутки мы вылетели в Киев через Москву. Пробив плотный слой туч, на высоте 2000 м вышли на залитый солнцем простор, где внизу белыми барханами лежали облака. Воздух была спокойной, самолет шел «как утюжок».

Целый экипаж уселся около импровизированного стола и с азартом принялся играться в «храп» — очень распространенную в те годы карточную игру. В кабине двое: я в командирском кресле и Володя Калинин — в правом. Машина идет на автопилоте, в первых рядах три с лишним часа полета до Москвы, все трудится нормально, так что делать нечего.

Володя что-то вычисляет на штурманской линейке, а я подремываю, комфортно развалившись в кресле.

Володя Кривой иногда заглядывает в кабину, крутит рукоятку радиокомпаса и чуть прикоснувшись сектор газа, говорит: «Подбросим дровишек». Калинин уверен в том, что этого делать не нужно, что мы идем по расчетному графику, но начальник непреклонен — у него какая-то собственная математика. В следствии мы приходим в Москву и садимся на аэропорте Захарково с отличием против расчетного времени всего в 3 60 секунд.

Сразу же по окончании посадки к самолету подошло пара человек из аэродромного персонала: сменный инженер, два либо три техника, мойщицы, заправщик. Сменный инженер записал, какое нам требуется обслуживание и дал обещание, что все будет выполнено. После этого состоялась церемония «выражения признательности» — каждому в зависимости от ранга была наполнена поллитровая бутылка либо четвертинка. В следствии спиртовой бачок заметно полегчал.

Кривой поболтал его, пробуя на слух выяснить остаток, и подвел результат: бутылку диспетчеру, бутылку начальнику полетов и нам на ужин.

На следующее утро, прийдя на аэропорт, мы поняли, что сменный инженер не подвел: самолет блистал чистотой, бензин был под пробку, двигатели прогреты и бережно зачехлены, под ними стоят наготове пожарные и подогреватели тележки — словом, сервис на наибольшем уровне. Но вылететь в данный сутки нам не удалось. Киев не принимал — в том месте стоял сильный туман.

Уходя с аэропорта, мы попросили сменного инженера подготовить двигатели и самолёт к завтрашнему дню. Он показал решимость и тут же продемонстрировал из-под куртки горлышко бутылки. Наливать по окончании вчерашнего ужина было уже нечего и мы вынуждены были отказать.

На следующее утро тревожиться об обогревателях, пожарных очистке и тележках самолета было нужно нам самим.

Возвратившись в Киев, мы привели к представителям НИИ ГВФ и по окончании некоторых трений, простых во взаимоотношениях исполнителя и заказчика, передали им самолет.

В составе экипажа НИИ ГВФ был Григорий Иванович Лысенко, привычный мне еще по Новосибирску — он проводил госиспытания Ан-2. По окончании опробований Ли-2В Григорий Иванович перевелся к нам в ОКБ. Он выполнил первый полет на Ан-24, совершил на нем полную программу заводских опробований. В качестве ведущего инженера прибыл Радий Владимирович Сакач.

В последующие годы он скоро продвигался по работе, защитил кандидатскую, а после этого и диссертации и стал в итоге главой ГосНИИ ГА.

На этом возможно было бы закончить рассказ о самолете Ли-2В, если бы его история не взяла неожиданного развития.

Спустя некое время по окончании обрисовываемых событий у нас в ОКБ показался полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Бывший покоритель высоких широт, участник челюскинской эпопеи, легендарный полярник, он уже отошел от летной работы, но работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Встретившись с O.K.Антоновым, он поведал ему о трудностях, с которыми сталкиваются полярные авиаторы, осваивающие Антарктиду.

В частности, он поведал таковой эпизод. Экипаж летчика Москаленко вылетел на разведку в район будущей станции Лазаревская. Удаление от Мирного вовнутрь континента около 3000 км, высота над уровнем моря (ориентировочная — совершенно верно еще не было человека, кто знал) 3000-3500 м. Летели на самолете Ли-2, оборудованном древесными лыжами.

Никакого груза, конечно, не везли, но заправка бензином — полная плюс два дополнительных бака в фюзеляже. Экипаж складывался из 6 человек, НЗ — на 5 дней. Прийдя в расчетную точку, Москаленко установил, что под ним снежное плоскогорье, высота над уровнем моря — 3700 м. Экипаж кинул дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя пара раз на бреющем с целью детального осмотра поверхности, произвел посадку.

На пробеге летчик почувствовал резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив всего 20-30 м, самолет остановился.

По окончании остановки экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Холод -63°С. Навигатор, установив астролябию, уточнил координаты места посадки. Осмотревшись, сделали вывод, что место для организации новой базы в полной мере подходящее, экипаж собственную задачу выполнил и возможно возвращаться в Мирный. Оставалось узнать обстоятельство резкого торможения самолета при посадке.

Оказалось, что на данной высоте и при таковой низкой температуре снег имеет сильно выраженную кристаллическую структуру и совсем лишен способности скользить при трении. Экипаж занял собственные места, начальник дал взлетный газ. Двигатели взревели, самолет задрожал, шнобель места не тронулся. Попытки раскачать его методом дачи и руля резких отклонений поворота взлетного режима одному из двигателей при работе другого на малом газе результатов не дали.

Целый экипаж, не считая начальника, вышел из самолета и постарался стронуть его с места, упираясь руками в борт — бесполезно. Обстановка стала критической, люди скоро мёрзли, безвыходность положения привела к панике. Не утратил самообладания лишь бортмеханик Миша Чагин, что начал рвать на лоскуты целый имевшийся на самолете запас текстиля — самолетные и моторные чехлы, мешки упаковки НЗ, ковровые дорожки кабин.

Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлета, облил их бензином и поджег. По этим огненным автострадам самолет на взлетном режиме сперва медлительно пополз, а после этого неспешно начал разгоняться и наконец, оторвался.

Поведав данный эпизод, Борис Григорьевич обратился к Антонову:
— У вас на Ан-2 лыжи из нержавейки. Теоретически трение нержавеющего полоза меньше, чем древесного. Так вот, не могли бы Вы, Олег Константинович, спроектировать и изготовить 2-3 набора лыж для Ли-2 с нержавеющим полозом?

В ответе этого вопроса состоит цель моей командировки к Вам.
Антонов ответил:
— Браться за разработку таких лыж у нас на данный момент нет возможности — загружены работой по военно-транспортному самолету. Но можем вам предложить модификацию силовых установок Ли-2 с применением турбокомпрессоров. Мощности модифицированных двигателей возможно достаточно для разгона самолета и на древесных лыжах. Вот перед Вами ведущий конструктор Юрий Михайлович Киржнер, что не так давнозакончил опробования для того чтобы самолета, названного нами Ли-2В.

Он предоставит Вам любую консультацию и может возглавить работы по переоборудованию самолетов, в случае если Вам удастся отыскать завод, что за это возьмется.

Через пара дней Борис Григорьевич позвонил и попросил меня приехать в Москву для доклада. Мы встретились на улице Разина в Управлении полярной авиации. Чухновский представил меня адмиралу Марку Ивановичу Шевелеву, что заявил, что имеется предварительная договоренность с управлением 30-го завода (сейчас завод «Знамя труда») в Москве.

На заводе нас с Борисом Григорьевичем принял основной инженер, которому я продемонстрировал фотографии Ли-2В и поведал о объёме и характере доработок. Выслушав меня, основной инженер сообщил:
— Нет, за эту работу мы не возьмемся. Мы на данный момент коня внедряем.
— Какого именно коня?
— А вот отправимся в цех — покажу.

Мы спустились в сборочный цех, где происходила наладка поточной линии для сборки детского педального автомобиля, оформленного в виде лошади с тележкой.
— Тут одних инструментальных штампов нужно внедрить 96 штук, а за сроками выпуска следит сам секретарь МК, так что ваши турбокомпрессоры нам совсем ни к чему, этими словами главного инженера был подведен результат отечественного визита на завод.

Но история Ли-2В на этом не закончилась. Полярники — не таковой народ, дабы не добиться собственного. Скоро им удалось взять ответ Министерства авиапромышленности об оборудовании турбокомпрессорами четырех самолетов Ли-2 на Киевском авиационном заводе.

Работа была летом 1955 года. На заводе была создана комплексная бригада. Мне поручили техническое управление.

К осени все самолеты были переоборудованы и пара лет удачно трудились в Антарктиде.

ЛТХ:

Модификация: Ли-2В
Размах крыла, м: 28,81
Протяженность, м: 19,65
Высота, м: 5,17
Площадь крыла, м2: 97,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7650
-обычная взлетная: 10700
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-62ИР
-мощность, л.с.: 2 х 1000
Большая скорость, км/ч: 300
Практическая дальность, км: 2500
Практический потолок, м: 8000
Экипаж: 3.

Экспериментальный высотный самолет Ли-2В.

Самолет Ли-2В. Вид спереди.

Умелый Ли-2В, переоборудованный в ОКБ № 153.

У борта Ли-2В второй слева В.А.Калинин, третий — В.З.Кривой, пятый С.Глушко, потом — Ю.М.Киржнер, И.Евтушенко, А.Калиничин, А.П.Эскин, А.И.Водяной, последний — П.Баранов.

Ли-2В из малой серии для Полярной авиации.

Ли-2В борт № СССР-Н501 по окончании вынужденной посадки. Февраль 1958 г.

Ли-2В Полярной авиации. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Время и Авиация. Юрий Киржнер. Самолет Ли-2В (высотный).

Песня о полярной авиации

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: