Легкий многоцелевой самолет аир-7.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.

Вечная мысль увеличения скорости самолета постоянно волновала умы авиаконструкторов. В первой половине 30-ых годов двадцатого века в загадочном седьмом ангаре, во «внутренней колонии» (ВТ) ЦКБ завода № 39, пребывавшего в ведении технического отдела ОГПУ, несколько арестованных за «вредительство» инженеров под управлением Д.Григоровича создала по проекту Н.Поликарпова истребитель-биплан И-5, взявший персональное наименование ВТ-11 по месту собственного рождения.

На госиспытаниях в июле 1931 года он продемонстрировал скорость 268 км/ч, весной 1933 года — 286 км/ч. По окончании успешных полетов новой автомобили Президиум ЦИК постановил амнистировать и наградить «бывших вредителей». Главный умелый вариант самолета именовался «Клим Ворошилов» и имел двигатель М-22.

Это была лицензионная копия известного двигателя Bristol «Jupiter» VI.

И вот тогда у А.С.Яковлева появилась идея: выстроить с тем же двигателем М-22 самолет с еще большей, скоростью за счет более идеальной аэродинамики. На это решение, непременно, повлияли сообщения об удачах американских одно- и двухместных спортивных монопланов «Трэвел Эйр». «Уэделл-Уильяме», «Джи Би» и «Локхид».

Эти, очень похожие друг на друга, автомобили имели намерено форсированные варианты серийных двигателей, закрытые капотами NАСА, неубирающееся шасси в обтекателях-«штанах» и низкорасположенное крыло с расчалками либо подкосами. Первым из данной серии был одноместный гоночный самолет «Тексако» 13 либо «Мистери Шип» компании «Трэвел Эйр», которую создали в первой половине 20-ых годов XX века три человека, ставшие потом известными и основавшие личные компании: Уолтер Бич, Клайд Цессна и Ллойд Стирмен. «Тексако» поднялся в воздух в августе 1929 года.

На нем была достигнута скорость 314 км/ч. Еще один самолет, чью неспециализированную схему имел возможность применять Яковлев, — это «Сениор Спортстер», двухместная спортивная машина компании «G.B.», принадлежавшей братьям Грэнвилл (Джи Би — первые буквы от Грэнвилл Бразерс). Его опробования начались в конце 1930 года, скорость — 323 км/ч.

Предварительные расчеты Яковлева продемонстрировали: при схеме моноплана с узким крылом (в первый раз на советском самолете) возможно превышать 300 км/ч, даже в том случае, если машина будет двухместной. И вот на техкомиссию Осоавиахима представлен эскизный проект «почтово-пассажирского экспресса» АИР-7 (АИР — А.И.Рыков). Конструктор предлагал применять его, например, для перевозки газетных матриц.

Это дело тогда лишь начинало развиваться, первый полет с матрицами по маршруту Москва — Харьков выполнил Б.Местон 4 июля 1931 года на разведчике-биплане Р-5 Поликарпова. Еще раньше, 9 августа 1930 года, начались летные опробования специального почтового самолета К-6 К.Калинина для почты и перевозки матриц. Но эта машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд: не достигла заявленной скорости 240 км/ч и имела очень скромную крейсерскую скорость — всего 166 км/ч.

Для регулярной перевозки матриц 15 июля 1931 года. был создан особый отряд. В августе того же года матрицы «Правды» доставлялись уже в Ленинград, Харьков, Киев, Грозный, Одессу, Казань, Ростов-на-Дону, Тифлис (Тбилиси), Свердловск.

Но возвратимся к АИР-7. Он быстро отличался от самые быстроходных в то время советских самолетов-бипланов. С целью уменьшить сопротивление предлагался моноплан с обтекаемым фюзеляжем, крылом узкого (8%) профиля. Удельная нагрузка на крыло больше, чем у И-5 — 72 кг/м2 против 63.

пассажира и Кабины пилота закрыты неспециализированным фонарем, на цилиндрах двигателя — кольцо Тауненда, стойки шасси — в обтекателях. Более идеальный метод понижения сопротивления звездообразного двигателя — «капот NАСА» — не смотря на то, что и был известен, но в то время у нас еще не использовался. А кольцевой обтекатель, созданный в Англии инженером Таунендом, уже ставили на самолеты, к примеру, на АИР-6.

Сам Яковлев в книге «Цель судьбе» так сказал о собственном новом плане: «Мне удалось заразить ближайших собственных ассистентов мечтой о создании совсем нового по схеме и самого быстроходного в отечественной авиации самолета».

На постройку и проектирование АИР-7 Осоавиахим ассигновал нужные, не смотря на то, что и относительно маленькие средства. Самолет обошелся, в несколько раз дешевле, чем это необходимо в «обычном» КБ. Разработка проекта началась в феврале 1932 года посредством нескольких техников и молодых инженеров. В проектировании принимали участие: фюзеляж — В.Шелепчиков, крыло — В.Алексеев, шасси — А.Врунов, управление — К.Синельщиков, он же был и ведущим инженером.

Расчеты на прочность делали С.Макаров и Я.Суздальцев. Потом практически все конструкторы, расчетчики — прочнисты, рабочие были включены в состав ОКБ А.С.Яковлева и проработали в нем десятки лет. Е.Г.Адлер трудится и по сей день.

А в то время они трудились в цехах завода и разных отделах № 39 и лишь вечерами имели возможность переключаться на АИР-7. Об работоспособности и энтузиазме этих людей говорит тот факт, что за один год, в самых тяжелых условиях, перебрасываемые по различным цехам завода, они сумели выстроить три умелых уникальных по схеме самолета — АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

Учитывая предполагаемую громадную скорость, приняли меры безопастности. Расчет прочности производился для группы пилотажных учебных самолетов. Практически запас прочности был кроме того выше расчетного.

При статических опробованиях крыло сломалось при перегрузке 9,5. Как мы заметим дальше, такая предосторожность была оправдана. Заблаговременно имелись результаты опробований моторамы и хвостового оперения, забранных с И-5, так же, как колеса и ножное управление. Неиспытанными остались только фюзеляж, воображающий несложную совокупность, поддающуюся точному расчету, и шасси.

постройка и Проектирование АИР-7 длились около семи месяцев. Строили машину в одном из уголков сборочного цеха, и из этого в августе 1932 года самолет выкатили на летное поле Центрального аэропорта. Позже занимались доделками, опробовали мотор.

Тем временем к АИР-7 началось практически паломничество. Одни удивлялись, как удалось столь скоро и незаметно для руководства выстроить такую машину. Другие, прежде всего кое-какие начальники завода и конструкторских бюро, видели в АИР-7 страшного соперника.

Но большая часть, — работники индустрии, ВВС, летчики отнеслись к самолету с искренним интересом. Осматривал его и В.П.Чкалов, в то время летчик-испытатель НИИ ВВС. «Мы подолгу засматривались на этого красавца, что давал слово стать новым словом в авиатехнике», — вспоминает Адлер. В 6 часов утра 19 ноября 1932 г. пилот Юлиан Пионтковский занял переднюю кабину АИР-7.

В задней кабине заблаговременно закрепили груз 80 кг.

Вот как обрисовывает первый полет А.С.Яковлев: «Запустили мотор. Пионтковский шепетильно его опробовал, сделал сперва пара пробежек по земле, позже оторвался на два-три метра, пролетел около километра, приземлился, подрулил ко мне и сообщил: «Все в порядке! Возможно лететь?». Я разрешил полет. Сходу с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед и отправился в атмосферу.

Мы следили, затаив дыхание. Самолет собрал высоту метров триста, развернулся, дал один круг над аэропортом, второй, третий. Чем больше летчик делал кругов, тем легче становилось у меня на сердце: значит, все в порядке.

Наконец, самолет отправился на посадку. Мы, радостные, побежали ему навстречу». На следующий сутки, 20 ноября, в полете с пассажиром, самим Яковлевым была взята рекордная для СССР скорость — 325 км/ч.

Легко представить себе радость создателей самолета. Так как АИР-7 не был особой рекордной машиной. Однако, он превзошел более легкий одноместный истребитель И-5 и был в числе самых скоростных в мире двухместных самолетов с равной мощностью двигателя. Нелишне подметить, что при проектировании АИР-7 Яковлев предотвратил Осоавиахим о возможности достигнуть еще большей большой скорости при условии повышения посадочной скорости.

Но было решено, что в отечественных условиях строить чисто рекордную машину, не вычисленную на использование на практике, не нужно. В то время летные качества самолетов определялись, первым делом, отношением большой скорости к посадочной. У АИР-7 это отношение составляло 3,6 (325 к 90), что было выдающимся достижением. У сопоставимых американских гоночных и спортивных самолетов посадочная скорость была 97 — 113 км/ч и отношение скоростей намного меньшее — 2,8 — 3,1.

АИР-7 привлек к себе громадное внимание начальников индустрии, ВВС, широкой общественности. «Наибольший успех советской авиации», «Мы поздравили в данный сутки самого молодого в мире конструктора Сашу Яковлева с весьма большой победой» — писали в газетах. Первые два полета АИР-7 произвели большое чувство, и руководство ВВС назначило на 23 ноября демонстрацию самолета.

В это утро была нехорошая погода, низкая облачность, моросило, и в то время, когда приехало руководство, продолжительно совещались, стоит ли производить машину в полет. Наконец, решили лететь. В одиннадцатом часу Пионтковский поднялся в воздух для показа АИР-7 руководству ВВС.

В кабине пассажира — Л.П.Малиновский, помощник главы ЦС Осоавиахима. Самолет легко оторвался от почвы, собрал высоту метров 200, развернулся над Петровским парком и на полной скорости низко промчался над Центральным аэропортом, следуя к селу Хорошево. Он должен был сделать еще два-три круга и сесть.

Но внезапно, в то время, когда АИР-7 был над южной границей аэропорта, от него оторвалась какая-то блестящая полоса и стала медлительно падать на землю. Самолет, не уменьшая скорости, медлено отправился на понижение и скрылся за деревьями. В ужасном предчувствии беды все ринулись к машинам и помчались по шоссе в направлении скрывшегося АИРа.

По дороге выяснили, что самолет приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции. В то время, когда приехали на место аварии, то, наконец, набрались воздуха с облегчением. На территории товарной станции, заваленной дровами и мусором, на очень небольшая площадке стоял АИР-7.

пассажир и Лётчик не пострадали, но они уже уехали, а у автомобили дежурил милиционер.

По воспоминаниям Яковлева, он сходу увидел, что оторван правый элерон и размочаленная обшивка крыла повисла клочьями. «Элерон оторвался в воздухе, его-то мы и видели с аэропорта. Это не кончилось трагедией лишь вследствие того что летчик справился с пилотированием поврежденной автомобили, практически утратившей управление, и сумел блестяще посадить ее на маленькую площадку».

К.Синельщиков уточняет: элерон не оторвался полностью, а только один его кронштейн, и элерон торчал вверх. А оторвались и падали часть обшивки крыла и лючок перед элероном. Но успешная посадка АИР-7 на маленькую площадку стала вероятной не только благодаря мужеству и искусству Пионтковского, но и хорошим чертям устойчивости, управляемости и неспециализированной большой прочности самолета.

Не обращая внимания на появившиеся от эксцентричной нагрузки по окончании отрыва элерона сильнейшие вибрации, крыло не разрушилось: сказался принятый при проектировании увеличенный запас прочности. АИР-7 разобрали и перевезли на завод, где шепетильно обследовали поломку. В чем же была обстоятельство аварии?

A.Яковлев: «Авария случилась из-за неточности, допущенной мною в конструировании. Машина по сравнению с прошлыми дала громадной скачок вперед по скорости. Необходимо было особенно пристально сделать расчет подробности крепления элерона к крылу». Конструктор самолета обвиняет себя, но практически расчет делали Я.Суздальцев и С.Макаров.

Они применяли ветхие нормы прочности.

К.Синельщиков: «Срезались дюралевые заклепки, соединявшие металлический кронштейн элерона со металлической трубкой».

B.Шавров: «Элерон оторвался из-за флаттера, тогда еще совсем не изученного». Так вычислял и С.Макаров, сообщивший много лет спустя, что «сильные вибрации на громадной скорости оторвали элерон, что не был сбалансирован».

Так, кое-какие полагали, что причиной аварии был в первый раз встретившийся на отечественном самолете флаттер — самовозбуждающиеся колебания с скоро нарастающей амплитудой. В первой половине 30-ых годов двадцатого века изучения этого явления в ЦАГИ лишь намечались, и средств борьбы с ним еще не знали.

Аварийная рабочая группа Осоавиахима с участием известный авиаконструктора Дмитрия Григоровича не пришла к окончательному выводу об подлинных обстоятельствах аварии, благодаря чего решили дополнительно изучить поломку. Было лишь отмечено, что авария случилась из-за конструктивного недостатка, привёдшего к местному ослаблению хвостовой части крыла, к которому и крепился оторвавшийся элерон.

В январе 1933 года завод № 39 в очередной раз обследовала рабочая группа Военно-морской инспекции. Часть акта обследования посвящена АИР-7. Но рабочая группа, в духе того времени, не стала вникать в конструкцию самолета, а сосредоточила пламя на авторе, обвинив его кроме того в том, что он внес предложение выстроить АИР-7 по собственной инициативе.

Рабочая группа, в составе которой были недоброжелатели Яковлева, не остановилась перед явной неправдой, написав, что запас прочности стал произвольно, статические опробования не производились. Единственная за восемь лет работы Яковлева авария представлена во множественном числе, утверждалось, что самолеты, якобы, создавались способами «угрожавшими трагедией при первых же полетах». Авторы отчета потребовали не допускать независимой работы Яковлева и отменить представление его к ордену за удачи в создании легких самолетов.

Рабочая группа всецело игнорировала тот факт, что в аварии не было жертв, и машина осталась цела. Словом, делалась попытка скомпрометировать Яковлева как конструктора, перечеркнуть всю работу группы энтузиастов, создавших семь типов самолетов, из которых на АИР-1 и АИР-3 были установлены мировые рекорды, АИР-5 и АИР-6 рекомендованы в серийное производство, а АИР-7 открывал новый этап развития отечественной авиации. Но комиссии было нужно только одно: дать «итог расследования».

Как вспоминают ветераны, в ту тяжёлую пору Александр Сергеевич показал громадное мужество. В первую очередь, он отвел удар от своих ассистентов и полностью принял всю ответственность на себя. В конечном итоге Яковлеву удалось отстоять собственный право на конструкторское творчество.

Работа длилась, а также ожидавшаяся приз, орден Красной Звезды, была взята.

По инициативе Пионтковского АИР-7 был восстановлен и улучшен. Усилили конструкцию кронштейнов крепления элеронов к крылу. Дюралевые заклепки заменили на металлические.

К концу кронштейна приварили кольцо, охватывающее трубу. Любой элерон был разделен на две секции. По воспоминаниям К.Синельщикова, у АИР-7 не только усилили узлы подвески элеронов, но и внесли другие усовершенствования — увеличили остекление кабины для улучшения обзора вперед — вниз, поменяли конструкцию шасси, сделав его несложнее и надежнее.

Доработанный АИР-7 возможно видеть на снимках в справочниках «Джейн» за 1933-1934 годы (вторых снимков до тех пор пока отыскать не удалось).

В Сутки воздушного флота 18 августа 1933 года на Ходынском поле в полете и на земле демонстрировались десятки самолетов, а также АИР-5, АИР-6 и АИР-7. 15 сентября того же года в Москву прилетел французский министр авиации Пьер Кот. На Центральном аэропорте ему продемонстрировали лучшие советские самолеты и в их числе — АИР-6 и АИР-7.

Скоро их осматривал второй почетный гость — известный американский летчик Чарльз Линдберг. А 25 сентября АИР-7 опять находился у всех на виду. В данный сутки, утром и вечером, летчик Пионтковский совершил на нем два полета, установив новый национальный рекорд скорости — 332 км/ч. Наряду с этим мотор еще недобрал 80 оборотов. Скорость зафиксировал летевший в качестве контролера инженер К.Кривицкий.

Опробования на скороподъемность кроме этого дали рекордные результаты. Как и годом ранее, «Правда» информировала: «АИР-7 — громадная победа советской авиации. Новый рекорд скорости… Площадка для посадки и взлёта АИР-7 требуется самая малый, поскольку разбег при взлете и пробег при посадке не превышают 150 м».

29 сентября 1933 г. Линдберг улетал в Таллин на своем скоростном гидросамолете с мотором 750 л.с. Его провожал самый стремительный коммунистический самолет АИР-7. Управляемый Пионтковским, он, сделав вместе с Линдбергом два прощальных круга над Москвой-рекой, обогнал американскую машину и отправился в первых рядах нее, показывая выход на автостраду…»

В октябре-декабре АИР-7 проходил опробования в НИИ ГВФ. Подробных сведений об этом до тех пор пока отыскать не удалось. Имеется только краткое сообщение об этом в газете «Металлической самолет»: «Проверены все аэронавигационные устройства на АИР-7… Сверх замысла произведены опробования».

Что было с самолетом дальше — неизвестно. (Только сравнительно не так давно поступила информация, что в конце тридцатых годов АИР-7, подобно многим отслужившим собственный срок самолетам, был установлен на армейском полигоне в качестве мишени для отработки воздушных стрельб по наземным целям. Тогда еще никто не вспоминал о необходимости сохранения для истории неповторимых образцов авиационной техники).

АИР-7 в первый раз в отечественной авиации наглядно и убедительно показал преимущества в скорости моноплана перед бипланом. Он первым у нас преодолел «волшебный» для тех лет предел — 300 км/ч и до конца 1933-го оставался самым скоростным советским самолетом.

Действительно, в ряде публикаций, к примеру, в статьях Т.Цепляевой из Харьковского авиационного университета, эту заслугу приписывают самолету ХАИ-1. Спору нет, это вправду выдающийся самолет. Но ХАИ-1, не смотря на то, что и поднялся в воздух раньше АИР-7 — в сентябре 1932 года, сначала развил только 200 км/ч, после этого, с уборкой шасси, — 240 км/ч.

Более высокие скорости данный самолет начал показывать существенно позднее. Основная заслуга АИР-7 в том, что он сыграл стимулирующую роль в отечественной авиации, способствовав переходу к схеме аэродинамически совершенного моноплана. По низкопланной схеме, в первый раз примененной Яковлевым на АИР-7, скоро были созданы АИР-9, АИР-9бис и учебный АИР-10.

По конструкции АИР-7 воображал собой двухместный почтово-пассажирский самолет. По схеме — моноплан с узким низкорасположенным крылом расчалочного типа с двумя парами верхних подкосов. Конструкция смешанная.

Фюзеляж — ферменный, сварной из металлических труб с легким каркасом, придававшим полотняной обшивке округлый контур. в первых рядах обшивка дюралевая. пассажира и Кабины пилота расположены тандемом, закрыты низким фонарем, маловыступающим для лучшей обтекаемости.

К фюзеляжу присоединен маленький центроплан той же сварной конструкции с парными подкосами сверху над узлами крепления стоек шасси. Консоли крыла с двумя коробчатыми обычным набором и деревянными лонжеронами древесных нервюр. Обшивка крыла — носок фанерный, сверху между лонжеронами — фанера, а в остальном — полотно.

Элероны щелевые, с малой хордой, громадного размаха. На каждой консоли — две секции. Каркас хвостового оперения и элеронов дюралевый, обтяжка везде полотняная.

Стабилизатор с расчалками, регулируемый. Для компенсации реактивного момента винта киль развернут вправо на 1,5°.

Шасси — безосное, складывалось из раздельных главных опор в обтекателях («штанах») и хвостового палки. Главные стойки сварной конструкции из металлических труб прикреплены к финишам центроплана. Амортизаторы — из резиновых колец.

Двигатель — М-22, звездообразный, девятицилиндровый, мощностью 480 светло синий.с., в кольце Тауненда. В средней части капота — жалюзи. Винт двухлопастный дюралевый, диаметром 2700 мм, с перестановкой шага на земле.

ЛТХ:

Модификация: АИР-7
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность самолета, м: 7,80
Высота самолета, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 19,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 900
-обычная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч: 332
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1300
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2.

Легкий самолет АИР-7. Москва, Центральный аэропорт. Ноябрь 1932 г.

Участники создания самолета АИР-7. Слева направо: А.А.Селезнев, А.А.Козлов, И.П.Ильин, Н.С.Салов, К.В.Синельщиков, А.С.Яковлев, С.Д.Трефилов, П.И.Грико. Москва, Центральный аэропорт. 1932 г.

Участники создания самолета АИР-7.

АИР-7 на праздновании Дня авиации. Москва, Центральный аэропорт. 18 августа 1933 г.

АИР-7 по окончании доработки. Москва, Центральный аэропорт. 1934 г.

АИР-7 по окончании доработки. Рисунок.

Компоновочная схема АИР-7.

АИР-7. Схема 1.

АИР-7. Схема 2.

АИР-7. Схема 3.

АИР-7. Схема 4.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Юрий Засыпкин. Воздушный скороход.
Евгений Адлер. Небо и Земля. Записки авиаконструктора.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

✈ Частный самолет — прогулочные и экстремальные полеты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: