Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-62.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-62.

В 1960-х годах у Аэрофлота назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по комфортабельности и надёжности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, к примеру, как DC-8 либо Boeing-707. Причем, не считая неспециализированных требований, нужно обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а основное — при неожиданном попадании в зону замечательной атмосферной турбулентности, что неоднократно приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Таковой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина, не смотря на то, что опыт по созданию тяжелой реактивной военной машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Фактически, Ил-62, выстроенный в 1963 году, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. Во второй половине шестидесятых годов прошлого века С.В.Ильюшин, по состоянию собственного здоровья, передал проектные работы в ОКБ и опробования самолета Ил-62 первому заместителю и своему преемнику главного конструктора Генриху Васильевичу Новожилову.

С 1970 года Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил компанию и был назначен главным конструктором.

Нужно заявить, что автомобили первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950-х до начала 1960-х годов, не смотря на то, что и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли Аэрофлот, предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134. Но в данный же период необходимость в количестве воздушных перевозок возросла на порядок! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время превосходных автомобилей, равно как и маленьких дальнемагистральных Ту-114 (выстроено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстра класса. Их время уходило…

Для скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в первой половине 60-х годов прошлого века показались и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые удачи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, снабжающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Создана конструкция очень прочного кессонного крыла с баками-отсеками для горючего.

Выстроены двигатели — качественные в эксплуатации, снабжающие большой прирост тяги. Достигнуты неповторимые удачи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, разрешившие надежное самолетовождение днем и ночью на разных географических широтах. И вот в первой половине 60-ых годов двадцатого века ОКБ Ильюшина взяло летно-технические требования от управления Аэрофлота на дальнемагистральный пассажирский Ил-62.

Расчеты, аэродинамические изучения на моделях будущего самолета разрешили отыскать рациональную форму крыла в плане, владеющую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особенное внимание было уделено чертям самолета в области громадных (критических и закритических) углов атаки, воздействующих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы.

В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто особой аэродинамической компоновкой крыла и шепетильно отработанной совокупностью его сотрудничества с оперением и мотогондолами, и рядом конструктивных ответов, разрешивших применить на самолете прямое ручное управление. Это крайне важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно легко, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и значительно снижает себестоимость самолета.

Кстати, громадную роль в создании комплексной самолётовождения автоматизации и системы управления тяжелых пассажирских автомобилей сыграли работы по теме «Полет». Для их исполнения оборудовали особый самолет Ил-18, что стал летающей лабораторией. Эти испытания позволили быстро сократить внедрения и сроки создания принципиально новой совокупности автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами.

Совокупность типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной совокупностью, владеющей безопасностью и повышенной надёжностью, нужной для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, разрешавшей делать автоматическое приземление тяжелого самолета.

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 совершило громадную серию лабораторных опробований на выносливость и прочность, среди них и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что разрешило заблаговременно установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации автомобилей. И это крайне важно. Так как как раз из-за недооценки британскими экспертами данной специфики в конструктивном обеспечении выносливости собственного первого реактивного авиалайнера «Комета» на нем произошло пара трагедий.

Само собой разумеется, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Но в силу принципиально новых ответов, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности практически не уступающей силовой установке зарубежных самолетов Boeing-707 и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62.

Данный самолет при пара громадных размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный британский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, громадную грузоподъемность, другими словами громадную весовую отдачу.

Основной инженер компании «Локхид» Роберт Ормсби по окончании основательного ознакомления с самолетом совершил пресс-конференцию, где сообщил: «Ил-62 — это прекрасно и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, непременно, испытывают заслуженную гордость за собственный самолет, да он и стоит того.» Для Ил-62 было вероятно только высокое размещение горизонтального оперения.

И это, в конечном счете, разрешило отыскать оптимальное размещение гондол двигателей, снабжающее значительное понижение уровня шумов в пассажирской кабине.

Чтобы схема самолета стала вправду идеальной, потребовалось совершить огромную работу. Было рассмотрено много компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их обоюдных расположений, — изучено при всевозможных статических и динамических опробованиях. Лишь на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие много часов опробований в аэродинамических трубах…

Как мы знаем, стреловидность крыла вместе с хорошими качествами владеет и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, в особенности на громадных углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, создали на передней кромке крыла Ил-62 особенный наплыв в виде «клюва». Это совокупно со особым геометрической круткой и подбором профилей разрешило возможность добиться хороших черт поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не кроме и закритических.

Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает чёрта крыла. Он подобран так «хитро», что начинает функционировать только на тех углах атаки, каковые превышают собственную величину на крейсерских режимах, генерируя замечательный вихрь, как бы делая функции аэродинамической перегородки.

Продувка моделей в аэродинамических трубах продемонстрировала, что самолет имеет громадной запас поперечной устойчивости кроме того на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с территорией активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах аналогичной схемы кроме этого приходилось решать эту задачу.

Но она решалась более сложным методом: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», что включался при происхождении резкого вертикального потока.

В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа принципиально важно было размещение главных опор. От верного их размещения во многом зависели взлетно-весовая эффективность и посадочные характеристики. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр весов безлюдного самолета назад.

Но по мере загрузки пассажирами и багажом, центр весов перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и безлюдного самолета может быть около громадной величины. В случае если разместить главные опоры Ил-62 по простой схеме (центр весов безлюдного самолета находится в первых рядах их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра весов загруженного самолета.

А это при взлете и особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения большого кабрирующего момента для отрыва автомобили от почвы.

У большинства аналогичных зарубежных летательных аппаратов эта неприятность решалась повышением площади руля высоты и горизонтального оперения, что ведет к большому повышению веса конструкции и, конечно же, понижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили в противном случае: главные опоры расположили впереди центра весов безлюдного самолета. Это намного уменьшило вынос главных опор по отношению к центру весов загруженного самолета и избавило от неизбежности создания замечательного кабрирующего момента для отрыва самолета.

А вот для руления и стоянки безлюдного самолета по аэропорту устроена особая хвостовая опора, убирающаяся по окончании окончания загрузки. Это простое приспособление разрешило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, к примеру, на британском VC-10 установлено 17!), расположить все главное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и существенно упростить технику взлета.

Это крайне важно, первым делом, для безопасности полетов. Так как на Ил-62 создана несложная, надежная безбустерная совокупность управления. Только на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика.

Но, при отключении бустера упрочнения на педали, как утверждают пилоты, нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а элероны и руль направления снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Например, произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, действующий при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, была существенно надежнее, а основное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета.

Схема самолета с размещением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет последовательность значительных преимуществ, если сравнивать с размещением их на пилонах под крылом. Такое размещение разрешило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, и более свободное устройство действенной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом.

Пилон, имеющий большую площадь, разгружает стабилизатор, что, как и киль, возможно сделать меньшим по размерам.

В связи с задним размещением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных возможность и баков происхождения пожара на борту намного уменьшена. Практически на нет сводится повреждение двигателей при неотёсанной посадке лайнера. Но у данной схемы имеется и недочёты, каковые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле сокращает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоего повышения веса крыла.

Смещение назад центра весов пара усложняет компоновку самолета. Существенно удлиняется носовая часть автомобили, управления и магистрали топливопроводов двигателями.

Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с начальной тягой в 9500 кгс, а после этого в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500 кгс. Одной из характерных изюминок двигателя было то, что он имел низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Второе преимущество двигателя — высокая его надежность.

И еще особенность: в первый раз все главные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при ремонте и обслуживании.

Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более замечательные и экономичные. С целью этого выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым новым и удельным расходом топлива реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62.

Не обращая внимания на громадный диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, фактически без повышения их миделя. В один момент усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 в первый раз у нас применили совокупность реверсирования тяги двигателей, разрешившую посадки в сложных метеоусловиях, на влажные и обледенелые ВПП.

С применением реверса существенно уменьшались расстоянии пробега самолета.

На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.К.Коккинаки, показал все собственные неоспоримые преимущества. «Самолет, приземлившийся перед трибунами, продемонстрировал не только перемещение вперед, но и задний движение». Это свойство понадобилось и на практике. В первом полете в Соединенных Штатах Ил-62 совершил посадку в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди». Десятки обозревателей с нетерпением осаждали самолет.

Ил-62 был по преимуществу оценен в американской печати.

Забавным был случай при отлете на Родину. экипаж и Пассажиры заняли собственные места в самолете, что стоял носовой частью близко к строению аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал мелкий тягач, дабы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не доходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, начальник экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал «задний движение».

Так и дорулил до взлетной полосы.

При создании Ил-62 особенное внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов в соответствии с существующим интернациональным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от событий, имел возможность прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, или продолжать его с комплектом высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный реверсивное устройство и резерв мощности, и тем событием, что элероны и рули имеют повышенный запас углов и площадей отклонения, а тормоза — громадную силу действия.

При отказе одного либо кроме того двух двигателей на маршруте вероятен надёжный полет до ближайшего запасного аэропорта. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на повторный заход и второй круг на посадку вероятен при отказе не только одного, но и двух двигателей.

При разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с большой высоты крейсерского полета до надёжной высоты 4000 м всего за 3 60 секунд. Как раз такие параметры соответствуют интернациональным нормам. А при критической ситуации по окончании посадки для покидания самолета экипаж и пассажиры имеют в собственном распоряжении особое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение.

Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с простой трехопорной схемой шасси. Имеется кроме этого дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102.

Имеется кроме этого вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равняется земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже кроме этого расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных помещений, передний и задний служебные отсеки.

Под полом находятся четыре грузовых отделения.

Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой комплект — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла являются стандартную клепанную конструкцию. На элеронах и рулях установлено по два триммера.

Для режима сокращения пробега и крутого планирования на посадке, кроме закрылков, употребляются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора изменяется посредством электромеханизма, что для надежности имеет два двигателя.

Горючее самолета находится в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака главные и три — дополнительные, причем из последних в главные горючее перекачивается электронасосами. Любой двигатель имеет собственный расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном понижении имеется дополнительная дренажная совокупность.

Имеется кроме этого совокупность аварийного слива горючего посредством семи электронасосов, каковые смогут трудиться на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100 тыс. л.

Шасси Ил-62 складывается из двух главных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же главной опоры снабжены замечательными дисковыми тормозами.

Не считая основной, имеется еще и дополнительная совокупность аварийного торможения.

Гидравлическая совокупность самолета складывается из главной и запасного сети. Главная гидросеть снабжает выпуск и уборку шасси, управление поворотом передней опоры, главную и стояночную совокупности тормозов, управление стеклоочистителями и интерцепторами.

Противообледенительная совокупность на протяжении полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние форточки кабины и стекла экипажа. Эта совокупность защищает кроме этого заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. Наряду с этим противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние форточки кабины и стекла экипажа защищены от обледенения электрообогревом.

Главные источники электричества — четыре генератора переменного тока. Совокупность постоянного тока приобретает питание от главной совокупности через выпрямительные блоки. Установлены кроме этого вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами — один постоянного, второй переменного тока.

Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, что находится в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 производит электричество для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в салоны и кабину экипажа.

Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62-го велась в один момент с разработкой конструкции самолета. Наряду с этим для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сходу трех умелых автомобилей. Особенное внимание на начальной стадии опробований уделили поведению тяжелой автомобили с безбустерным управлением.

В аэродинамическом замысле тут предстояло решить много ожидаемых неприятностей. Время поджимало, исходя из этого ускорили постройку вначале одного самолета, что временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, пара меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина в первый раз поднялась в воздух в январе 1963 года.

На ней совершили пара полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.

Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, собственный первый полет совершил в апреле 1964 года. На данной машине отрабатывали силовую установку и контролировали сотрудничество всех бортового оборудования и самолётных систем. И наконец, третий умелый экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965 года. Вот данный самолет и стал эталоном для серийного производства.

Его представили на госиспытания, каковые удачно завершились в середине 1967 года. Одвременно с этим, наровне с госиспытаниями, на четырех серийных автомобилях проводились эксплуатационные опробования. По окончании их завершения, в сентябре 1967 года открылись пассажироперевозки нового дальнемагистрального лайнера на автострадах Аэрофлота.

Дебют нового лайнера стал в полной мере успешным. В британском издании «Аэроплейн» в августе 1968 года полет на Ил-62 по маршруту Прага — Лондон комментировался так: «По окончании запуска шум от двигателей был практически не слышен. Взлет длился всего 35 секунд.

На протяжении полета самолет показал необыкновенную устойчивость и стоял как гор, совсем не проявляя тенденций к колебательным процессам, что свойственно громадным автомобилям, в особенности с долгой носовой частью фюзеляжа.

Работа воздушных закрылков и тормозов практически не ощущалась и лишь послышался легкий стук, в то время, когда производился выпуск шасси на большой скорости при полете недалеко от Уотфорда. Но данный стук был большое количество не сильный, чем, к примеру, у аналогичных самолетов компании «Boeing». Скорости планирования и посадки были так мелки, что казалось, самолет какое-то время практически плывет в воздухе.»

Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется громаднейшей весовой наименьшим значением и отдачей относительного веса планера. Ил-62, точно, имел бы нехорошие показатели, чем DC-8 и Boeing-707 (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено размещением двигателей на корме фюзеляжа.

Это стало причиной улучшению последовательности особенностей самолета, но, одновременно с этим, к утяжелению конструкции. Наряду с этим возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной посредством внедрения в конструкцию новой совокупности посадочных устройств.

Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть лишь при всестороннем анализе разных схем, компоновок, веса и прочности на всех этапах проектирования.
По окончании успешных госиспытаний во второй половине 60-ых годов XX века на Ил-62 начали делать пассажироперевозки по маршрутам Москва — Москва и Хабаровск — Монреаль. Это фактически первенствовал случай, в то время, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета в один момент начали на внутренних и интернациональных линиях. Это возможно расценивать как полную уверенность в безотносительной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом Аэрофлота.

Тяжелее всего было взять разрешение на полеты в Соединенных Штатах, в особенности из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 в полной мере отвечал всем нормам интернациональных полетов. Последовательность компаний, не долго думая, купили данный отличный лайнер.

А «Эр Франс», «КЛМ», «Джал» на долгий срок сняли в аренду самолеты для эксплуатации.

Весьма интересно было определить вывод о самолете Ил-62 из первых рук — особенностях и возможностях данной, сейчас уже легендарной автомобили. Говорит заслуженный пилот СССР Александр Петров, что налетал на Ил-62 4000 часов. И сравнить ему имеется с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28, Ту-16, а после этого — Ил-18 и Ту-114.

Вот что он поведал: «В первую очередь, направляться подчернуть, что Ил-62 в начале 1960-х был практически чудесным образом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге громадного круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сходу к Негромкому, а сначала к Ледовитому океану и после этого только от Тикси шли на восток. Летчики шутили: любая кривая меньше прямой…

Машина вела себя превосходно — устойчивость и управляемость в полете хорошие. В первую очередь, мы ощущали большую отличие, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — больше весовая отдача, больше скорость, меньше шума и тряски. «Броненосец» Ту-114 все-таки был весьма шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с. с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно «молотили» воздушное пространство и создавали замечательную вибрацию.

Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, к примеру, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, дабы «вытащить» машину из угла планирования и выручал только триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч.

В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным методом, и было нужно решать многие вопросы в первый раз. Например, данный диковинный аэродинамический «клюв» на передней кромке крыла — это уникальный метод защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, к примеру, для этого установлены аэродинамические гребни.

А вот у Ил-62 установили особый «клюв» либо как летчики говорили, «зуб дракона».

В техническом отношении он принес много хлопот производственникам: дополнительные неприятности с разработкой, клепкой, компоновкой крыльевых магистралей и агрегатов. Ко всему прочему одна незадача: на громадных углах атаки, в особенности на малой скорости при посадке самолет был весьма неустойчив по крену. Для этого случая (большой угол и малая скорость атаки) конструкторам все-таки было нужно оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота.

Особенного внимания потребовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним размещением двигателей (по 2800 кг любой), задний дополнительный 7-й бак в киле у Ил-62М. Из этого необходимость в задней хвостовой опоре и «головная боль» в постоянной заботе о ее положениях «выпуск-уборка».

А дабы уравновесить некое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, главные опоры было нужно оттягивать назад, и база шасси у Ил-62 оказалась через чур большой — 24,5 м, а шнобель — весьма долгим. Случалось, что в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне.

А вдруг приходилось делать перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой особый резервуар весом в 3 т. Ил-62 оснащался высококлассным навигационным радио — и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все устройства, лампочки, табло, кнопки — оказалось более 500.

На расчетной высоте самолет развивал большую путевую скорость, равную, фактически, скорости вращения почвы. Так, к примеру, на полет из Камчатки в Москву, отличие у которых по времени равна 9-ти часам, приблизительно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что, вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы одвременно с этим в конце маршрута появились на аэропорте в Домодедово.

Ил-62 — только надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а правильнее — аэропорт Елизово. Тут неточности в расчете на посадку недопустимы.

Мы отработали таковой способ: заходим со стороны океана на высоте не меньше 2800 м. Фактически же, вершины вулканов под нами всего в 300 — 400 м. Так идем практически до дальнего привода, а дальше — посадка и интенсивное снижение.

Неоднократно самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных событиях. в один раз летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово быстро испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэропорты, соответственно отечественным дальнемагистральным масштабам — Ленинград либо Киев, поскольку Шереметьево и Внуково также были закрыты. Информируем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и по окончании паузы: «Принимайте ответ сами…»

Планируем «наощупь». Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему… На него мы, само собой разумеется, выйдем, но попадем ли совершенно верно в створ полосы? Так как визуальный контроль всецело отсутствует. А на второй круг в данной ситуации уходить безтолку… Сосредоточены до предела… Вот и звонок — проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м… Еще чуть-чуть… А вот и полоса, она легко под углом.

Парируем снос, садимся. Поясницы у нас, само собой разумеется, влажные…

А в один раз, в 1972-м, дело было покруче: при пос

ИЛ-62 М 1973

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: