Разноцветная команда. часть 4 обслуживание

Окончание занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

Прошлую часть мы закончили на промежуточной парковке севшего самолёта в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «светло синий» по этому самолёту была до тех пор пока закончена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы ждать следующей автомобили. А всё то время, что они занимались прошлой, другие команды «светло синий» проделывали те же самые операции с садящимися самолётами.

Скорость работы этого «конвейера» и определяла промежуток между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды кроме этого включались в работу, сейчас уже по обслуживанию севших автомобилей.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение крайне важного участника палубной команды, с пара необычно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые шлем и свитер. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist’s Mate), что лично нёс ответственность за состояние конкретного самолёта. В первую очередь он заземлял машину посредством особого кабеля, цеплявшегося ко всё тем же металлическим крепёжным полосам на палубе.

Потом в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а , если машину в скором будущем не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с точками крепления и дополнительными найтовами – 6 при простой парковке и до 12 при штормовой.

Но основной его задачей была проверка состояния самолёта, о котором он сперва опрашивал экипаж автомобили, а после этого сам проводил диагностику главных узлов. При необходимости он имел возможность позвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для своевременного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов.

На правом снимке такие механики в зелёных шлемах и зелёных свитерах с тёмной полосой занимаются, Наверное, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. При обнаружении важных неполадок, каковые нереально было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал главе палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.

В случае если севшему самолёту скоро предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, нёсшие ответственность за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в шлемы и свитера красного цвета, и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с тёмной полосой. На снимках они стартуют с боковых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями.

Заправщики извлекают огнетушитель и заправочный шланг, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые снаряды – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу посредством особых подъёмников снарядов (в большинстве случаев недалеко от надстройки-«острова») и перемещались посредством особых тележек.

Не смотря на то, что и эти контейнеры с лентами были далеко не пушинками – потому, что в этом случае речь заходит о боекомплекте для крыльевых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7 мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть, сколько это весило.

Заправщики были кроме этого разбиты на отдельные команды. В каждую входил фактически заправщик с «пистолетом», его ассистент для удерживания и перетаскивания шланга, ещё один ассистент посредством швабры должен был оперативно подтирать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и чтобы бензин не разъедал краску), а четвёртый номер с углекислотным огнетушителем страховал целый процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолёта в большинстве случаев имелось три-четыре бензобака неспециализированной ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, исходя из этого для своевременной заправки всего вылета требовалось много заправочных команд.

Оружейники были кроме этого разбиты на команды, но тут они ещё и делились по специализации по типу оружия. Пулемётно-пушечное оружие американских палубных самолётов было снабжено совокупностью скоростной перезарядки, исходя из этого оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в крыльевые ниши, ленты заблаговременно укладывались в съёмные контейнеры и оружейникам требовалось пустой (либо частично безлюдный) контейнер, поставить вместо него новый, а после этого оставалось только заправить ленты в направляющие рукава и в фактически лентоприёмники пулемётов либо авиапушек (заодно совершив их обслуживание и проверку). Помимо этого, эта совокупность разрешала проводить перезарядку стрелкового оружия самолётов со сложенными плоскостями.

подготовка и Подвеска бомб, ракет, а особенно торпед, потребовала совсем навыков и других знаний, исходя из этого ими занимались другие эксперты, могшие трудиться с взрывателями и бомбосбрасывателями, устанавливать запуска двигателей и тяги предохранителей, подключать электрозапалы ракет и т. д. А также сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы либо торпеды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) также потребовала определённых умения и навыков пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде особых лебёдок и домкратов.

А всё это время на полётную палубу садились самолёты. Но непременно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Исходя из этого по окончании складывания плоскостей его перекатывали сходу на корму.

По окончании чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что сзади бегущих в направлении носа «толкачей» в светло синий уже видны заправщики в красном, разворачивающие собственный оборудование).

Все имевшиеся в наличии подразделения «светло синий» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли пребывавшие в носовой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (в соответствии с командам «жёлтых» – начальника палубных своих диспетчеров и операций) по массе и, следовательно, дистанции разбега, для того, чтобы самые лёгкие автомобили (истребители) были ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) – к корме. По окончании чего бегом возвращались в шнобель и приступали к перемещению в корму следующих самолётов.

Обслуживание автомобилей, что опоздали заправить либо вооружить за время посадки вылета, кроме этого перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление продолжение и машин их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.

В случае если самолётам предстоял быстрый взлёт, то по окончании вооружения и заправки начинался следующий этап предполётной подготовки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная при двигателей воздушного охлаждения, поскольку у них требовалось прогреть не охлаждающую масло и жидкость, а массивные «рубахи» радиаторов на цилиндрах. Исходя из этого процедура имела возможность занимать до 15 мин. на различных оборотах.

Прогревом имели возможность заниматься и пилоты, но значительно чаще эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а члены и пилоты экипажей находились сейчас в помещениях для инструктажа (Ready Room), где узнавали последнюю информацию по своим грядущим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но непременно раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать собственные места в кокпитах.

Появлявшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполётной проверке совокупностей, органов и приборов управления самолётом, которая проводится в соответствии с правилами с проговариванием собственных действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине собственной эскадрильи (Squadron Leading Chief) – на левом снимке он в шлеме и белом свитере.

Взяв подтверждения о готовности ото всех пилотов, ефрейтор докладывал о готовности к вылету сперва начальнику эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а после этого и главе палубных операций (Flight Deck Officer). Взяв сообщения ото всех старшин, тот со своей стороны в полной мере понятным жестом докладывал о готовности уже на должность управления полётами. Авианосец готовься приступить к взлёту авиагруппы.

В данном примере мы разглядели самый простой случай действий палубной команды, в то время, когда принимается только один вылет, что в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца существенно превышало то количество, которое возможно поднять в атмосферу «с одной палубы» (Deck Load). И в случае если в атмосферу они поднимались в пара приёмов, то прилететь с задания они имели возможность и все в один момент.

В этом случае задача заметно усложнялась, поскольку в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, – бессмысленно. Помимо этого, разбивка и количество по типам самолётов следующего вылета имели возможность различаться от прошлого. Исходя из этого перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялись ещё и перемещением «по вертикали» – на ангарную палубу либо оттуда, что потребовало задействования значительно более сложных методов действий палубной команды.

Подведём итоги. Переход на создание и палубную парковку узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два серьёзных преимущества. Во-первых, это разрешило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их соперника кроме того заметно большего водоизмещения и имевшие две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским судам указаны их большие авиагруппы, насчитывавшие столько автомобилей только на протяжении рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):

Вторым серьёзным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших автомобилей к следующему вылету, и бoльшая гибкость в плане их перевооружения при необходимости. Главным же недочётом американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а комсостава к согласованным действиям в составе объединений и соединений, что не разрешало им осуществлять массированность путём стремительного и синхронного подъёма авиагрупп «волнами».

Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И самый ярко все недочёты обеих совокупностей проявились 4 июня 1942 г. на протяжении сражения при Мидуэе.

источник: http://midnike.livejournal.com/32692.html

Команда «Э»: Пролог

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: