Разноцветная команда. часть 2 рождение

Продолжение занимательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

В августе 1926 года в центре полётной палубы «Лэнгли» был установлен катастрофический барьер нового типа. Он складывался из стоек по бортам и натянутых между ними поперёк полётной палубы стальныых тросов, пребывавших на высоте фюзеляжа самолёта. Барьер был снабжён гидравлической совокупностью, разрешавшей скоро поднимать и опускать стойки.

Его назначением было уже не предотвращение выката самолётов с полётной палубы, а разделение её на две территории – посадочную в кормовой части и надёжную парковочную в другой части палубы. По окончании посадки самолёт отцепляли от тросов аэрофинишёра, перекатывали за опущенный катастрофический барьер, после этого барьер поднимался, и авианосец готовься к посадке следующей автомобили без риска повредить уже севшие…

Устройство стандартного аварийного барьера. На снимке более поздняя модель, но принципиальная схема оставалась неизменной. Обратите внимание, что стойки барьера не участвуют в торможении самолёта, а помогают только для поддержания тросов барьера на требуемой высоте.

При столкновении самолёта с барьером узкие поддерживающие тросы обрывались, а главные начинали трудиться как простой поперечный аэрофинишёр, не смотря на то, что и с более маленьким и «тугим» ходом.

Результатом данного новшества (и учинённой Джозефом Ривзом ожесточённой муштры как лётного состава, так и палубной команды) стало постепенное сокращение промежутка между посадками до всего лишь 90 секунд на самолёт. А помимо этого, численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца – сейчас она зависела, первым делом, от площади полётной выучки и палубы личного состава. Исходя из этого скоро количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось с исходных 14 автомобилей сперва до 24, после этого до 36, а финишу 1927 года составило уже 42 автомобили, другими словами ровно втрое больше, чем первоначально.

Первые результаты новшеств капитана 1-го ранга Ривза: на палубе «Лэнгли» запарковано уже 24 самолёта.

Тут для сравнения возможно отыскать в памяти, что авиагруппы родных по размерам и водоизмещению современников «Лэнгли» – английского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превышали 20 самолётов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и обычных самолётоподъёмников. Причём капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» возможно было расширить и до 48 самолётов.

Но сам по себе катастрофический барьер панацеей, само собой разумеется, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы неосуществимы без последовательности технических и организационных ответов, придуманных ранее либо параллельно с его введением.

Человек с теннисными ракетками

Серьёзным техническим ответом, без которого было бы нереально столь радикально уменьшить промежутки между посадками (и повысить их безопасность), было наличие особого посадочного сигнальщика (Landing SignalOfficer, LSO). Эта должность показалась на первом американском авианосце ещё до прихода капитана 1-го ранга Ривза, и благодарить за неё направляться старшего ассистента начальника «Лэнгли» (некое время практически выполнявшего обязанности капитана корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга.

Он был одним из пионеров авиации – достаточно заявить, что его удостоверение лётчика морской авиации имело порядковый номер 16 – и замечательно осознавал, какие конкретно трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот самолёта всецело закрывал ему обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, он прекратил видеть кормовой срез полётной палубы. На «Лэнгли» это усугублялось ещё и отсутствием надстройки, по которой возможно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение смотреть за посадкой, пребывав на страховочной сетке сбоку от кормового среза палубы, довольно часто снимая эти посадки на личную кинокамеру для разбора с пилотами. И, как гласит легенда, как-то раз, замечая за самолётом, раз за разом, неудачно заходящим на посадку, а после этого отворачивавшим на новый круг, офицер не выдержал.

Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полётную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолёта, какие конкретно действия тому направляться выполнять. Благополучно севший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды руководства как крайне полезные, по окончании чего было решено сделать эту практику постоянной.

Посадка самолёта на «Лэнгли», 16 января 1925 года. В кормовой части полётной палубы уже имеется посадочный сигнальщик.

Матросские шапочки были возвращены обладателям, и сначала их попытались заменить простыми сигнальными флажками. Но развевавшаяся на ветру ткань не разрешала подавать сигналы достаточно совершенно верно. По окончании чего сработала пресловутая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, имевшие ярко-красное резиновое покрытие.

Потому, что они были однако маловаты, потом их заменили ракетками уже для громадного тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань либо цветные ленты для большей заметности. После этого для сигнальщика в кормовой части полётной палубы соорудили особенный пост – выступающую в сторону платформу, за которой на протяжении посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.

Посадочный сигнальщик корректирует действия совершающего посадку пилота. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1945 год.

Неспешно был создан более либо менее обычный комплект сигналов, и в таком виде эта совокупность управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, впредь до внедрения в первой половине пятидесятых годов «оптической посадочной совокупности». Роль посадочного сигнальщика существенно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но наряду с этим их до сих пор неофициально именуют «ракетками» (причём, словом, обозначающим ракетки как раз для настольного, а малого тенниса – paddles).

Палубный конвейер

Но повышение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1 ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, в соответствии с его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, а также не только от того, сколько самолётов он может поднять либо посадить за один взлётный либо посадочный цикл. Но и от того, сколько самолётов авианосец в состоянии держать в воздухе в любую секунду времени.

Другими словами ещё и от скорости «оборачиваемости» автомобилей. В тот период это было особенно актуально, поскольку время нахождения тогдашних самолётов (особенно истребителей) в воздухе было небольшим. Исходя из этого было очень принципиально важно организовать максимально своевременную подготовку севших автомобилей к следующему вылету, а после этого иметь возможность максимально скоро поднять их в атмосферу.

На практике это означало, что совершившие посадку самолёты нужно было не только перекатить в носовую часть, но ещё и принайтовать, позже прямо тут, на полётной палубе, проверить их состояние , заправить маслом и горючим, перезарядить пулемёты и подвесить авиабомбы либо торпеды. А после этого, по окончании посадки всех самолётов, ещё и оперативно переместить все эти автомобили обратно в кормовую часть полётной палубы для взлёта. Причём расположив их в верном порядке: более лёгкие самолёты, требующие меньшей дистанции разгона – в первых рядах, более тяжёлые – позади.

Результаты реформ капитана 1-го ранга Ривза: к 1927 году с палубы CV-1 «Лэнгли» возможно было в один момент поднять 34-42 самолёта. По бокам кормовой части полётной палубы видны платформы для посадочного сигнальщика, ниже – так восхитившая всех голубятня 🙂

С одной стороны, это потребовало новых технических ответов – вывода на полётную палубу магистралей заправки, подъёмников снарядов, и повышения количества точек крепления. Но значительно более ответственной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Способом ошибок и проб стало известно, что единственным рабочим вариантом был перевод действий данной команды на практически конвейерный способ «обработки» самолётов.

До тех пор пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением в полной мере справлялись те же самые эксперты, что их после этого обслуживали. Но с уменьшением численности интервалов и увеличением авиагруппы между посадками это стало уже нереально, поскольку обслуживание одних автомобилей должно было идти параллельно с посадкой вторых. Исходя из этого была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало только перемещение самолётов.

Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности экспертов – они были разбиты на категории, обученные на исполнение весьма узкого круга задач. Иными словами, любой из них умел делать только что-то одно, но умел делать это прекрасно, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило неспециализированную «дуракоустойчивость» совокупности.

Ценой этого было большое повышение численности палубной команды и вызванные этим неприятности управления ею.

Многоцветная команда

В отличие, от хорошего конвейера, эта совокупность была ещё и эластичной, разрешающей на ходу, по событиям, поменять приоритеты, очерёдность операций и без того потом. Но для этого начальнику палубных операций (и начальникам более низкого звена уже на самой палубе) нужно было в любую секунду времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (либо не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были весьма значительные неприятности.

Ответ было позаимствовано, как ни необычно, из спорта. Отцы-начальники отыскали в памяти свои подвиги и молодость на футбольном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели различные профессии в личные цвета, по типу футбольных команд. Роль данной формы игрались цветные трикотажные свитера либо футболки, и шлемы из того же материала.

Начальник палубных операций проводит инструктаж палубной команды. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1940 год.

Помимо этого, эта «разделение по цвету брюк» решила ещё одну крайне важную задачу. Новая совокупность палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. Другими словами требовалось ещё и чёткое выстраивание «командных цепочек», дабы любой член палубной команды постоянно знал не только собственные обязанности, но и кому он в той либо другой ситуации подчиняется, и чьи команды обязан делать. Важность данного нюанса не для всех очевидна, исходя из этого воспользуюсь весьма броским и дешёвым объяснением от vova_modelist, привычного с данной совокупностью, что именуется, изнутри:

«Если ты „толкач“ в синей майке и к тебе подходит любой „жёлтомаечник“ и говорит что-то делать – ты совершенно верно знаешь, что тебе это нужно делать, а не выяснять, кто это таковой и для чего он к тебе пристаёт. Это притом, что он бывает рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, в случае если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пробуешь узнать, кто это таковой.

Если ты пилот и тот же „жёлтомаечник“ подаёт тебе сигналы, то ты также знаешь, что им нужно направляться, в противном случае, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и руководство также издали видит, что все заняты собственными делами, но это далеко не основное в этом цветовом своде».

«Толкачи» в светло синий свитерах бегом выкатывают торпедоносец «Мартин» T4-M1 из посадочной территории CV-2 «Лексингтон», 1928 год. Обратите внимание на посадочные «гребёнки» на шасси. Изначально «Лексингтон» и «Саратога» были оборудованы комбинированной совокупностью Mark 1 c продольными и поперечными аэрофинишёрами конструкции Карла Нордена (того самого, что ещё и прицел).

От себя только добавлю, что последний пункт стал «далеко не главным» только по окончании того, как вся эта совокупность была способом ошибок и проб сперва создана, а после этого и отшлифована годами практики. Плюс нужное напоминание, что всё это происходит на загромождённой самолётами палубе, заполненной десятками снующих людей, к тому же двигатели этих самолётов обычно ещё и трудятся. Исходя из этого опознавание руководства простым методом – по лицу, голосу и символам различия – делается очень затруднительным.

Окончательный вид

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга ответа, обрисованные выше, были сведены, наконец, в единую отработанную совокупность. Она разрешила не только втрое нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество самолётов, каковые возможно было поднять «с одной палубы» (за один взлётный цикл), до 34 единиц (либо кроме того 42, в случае если обращение шла лишь об истребителях).

А после этого достаточно продолжительное время держать в воздухе не меньше 22 автомобилей в один момент – путём стремительной ротации самолётов. Но именно к тому моменту, как всё это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позднее – её систершип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже обычные ангарные палубы и по паре обычных самолётоподъёмников, на каковые автомобили возможно было легко закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Помимо этого, отсутствие этих кран-балок под полётной палубой разрешило осуществить ветхую задумку – применять не только площадь, но и «кубатуру» ангара, путём подвески резервных автомобилей под подволок ангарной палубы.

60 истребителей, торпедоносцев и пикировщиков запаркованы на полётной палубе CV-3 «Саратога», 1930 год.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства извращений (наподобие парковки на полётной палубе), придуманных, как мы не забываем, только по обстоятельству возмутительного несовершенства конструкции первого американского экспериментального авианосца. Но потому, что созданная капитаном 1-го ранга Ривзом совокупность уже успела показать собственные преимущества, то от неё не отказались, а наборот, продолжили её развитие.

Что разрешило разместить на новых американских авианосцах, имевших только по одной ангарной палубе, кроме того больше самолётов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага». До 110 автомобилей различной степени боевой готовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолётов.

Совершенствовалось кроме этого и посадочное оборудование. Потому, что боковой снос прекратил быть важной угрозой для потяжелевших самолётов, то в том же 1927 году на «Лэнгли» в порядке опыта демонтировали «английские» продольные аэрофинишёры, покинув только поперечные. Опыт был признан успешным и в следующем году они были убраны и на «Лексингтоне» с «Саратогой», а палубные самолёты избавились, наконец, от «гребёнок» на тележке шасси, что разрешило применять в будущем автомобили с убирающимися шасси.

Авария при посадке на «Лэнгли», 16 октября 1928 года. Это была стандартная неприятность авиафинишёра Mark 1, при зацепе гаком троса не на осевой линии полётной палубы, неравномерно раскручивавшийся трос имел возможность увести машину в сторону, впредь до сброса с палубы. До демонтажа продольных аэрофинишёров эта неприятность, по понятным обстоятельствам, была незаметна.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена скоро позвали большое количество нареканий из-за тенденции утаскивать самолёт к борту, исходя из этого Управление Аэронавтики привлекло всё того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон.

Сейчас оба финиша троса наматывались на расположенные под палубой особые барабаны, снабжённые гидравлической электродвигателями и тормозной системой для сматывания. Эта совокупность была более сбалансированной, и в первой половине 30-ых годов двадцатого века она была принята на вооружение под индексом Mark 2 и установлена сперва на «Лексингтон», а после этого и на остальные американские авианосцы.

Последнее принципиальное изменение случилось в первой половине 30-ых годов XX века, в то время, когда в строй вошёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц числом аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полётной палубы аэрофинишёрами, разрешавшими при повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку кроме этого и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» взяли её на протяжении их модернизаций.

Кормовые посадочные приспособления авианосца CV-3 «Саратога» во второй половине 30-ых годов двадцатого века: видны 8 поперечных аэрофинишёров и 4 аварийных барьера.

Так, к середине 1930-х годов американская совокупность взлётно-посадочных операций палубной авиации совсем купила тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну. В противном случае, как она трудилась и какие конкретно преимущества давала, мы детально разглядим в следующей части.

Использованная литература:

Norman Friedman, “U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History”, 1983.
Williamson Murray, Allan R. Millett, “Military Innovation in the Interwar Period”, 1998.
Paul E. Fontenoy, “Aircraft Carriers: An Illustrated History of Their Impact”, 2006.
Dan Linton, “Evolution of the Aircraft Carrier: The First Two Decades”, 2010.
E. R. Johnson, “United States Naval Aviation, 1919–1941: Aircraft, Airships and Ships Between the Wars”, 2011.

источник: http://midnike.livejournal.com/29015.html

☆ ЦВЕТНАЯ ПЕНА Как сделать своими руками Опыт Тимура How to make Color Foam

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: