Разноцветная команда. часть 3 посадка

Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

По окончании того, как мы ознакомились с предысторией, самое время познакомиться с фактически организацией работы палубной команды американского авианосца. В качестве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из серии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в качестве тренировочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (наверняка, это был CVE-58 «Коррехидор»), и значительно более качественные фотографии, что были сделаны при съёмке этих фильмов. Итак, попытаемся приземлиться на американский авианосец времён Второй мировой войны…

Первое, на что должны были наблюдать пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, размешавшийся в кормовой части надстройки-«острова». В том месте был начальник полётами (Air Boss, на снимках он в пилотке и кожаной куртке). Это мог быть намерено выделенный офицер, но значительно чаще эту задачу делал замкомандира корабля по авиации (Air Officer, аналог начальника БЧ-6 на отечественных авианесущих судах), не путать с начальником авиагруппы (Air Group Commander), что возглавлял авиагруппу конкретно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, начальник полётами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде пребывавший при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к совокупности связи корабля, и к замечательным громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) пребывали и при начальниках подразделений палубной команды.

Взяв команду рукововодителя полётами, капитан корабля (либо вахтенный офицер) менял скорость и курс авианосца так, дабы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью довольно воздушного потока, в этом случае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость посредством табличек указывалась на ограждении поста, и дублировалась сигнальными шарами на мачте.

Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей при аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. По окончании исполнения всех этих мероприятий красный флаг на должности управления полётами изменялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.

Тем временем на полётной палубе также шла подготовка к приёму самолётов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – шлемы и зелёные свитера) поднимали тросы аэрофинишёров и аварийные преграды. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен приспособления и инвентарь, каковые пригодятся им для работы – найтовы и тормозные колодки для крепления самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и другое.

Не считая фактически палубной команды в «комитет по праздничной встрече» входила медицинская несколько в составе главного врача авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в пилотке и кожаной куртке) и старшин-санинструкторов, форма одежды – шлемы и белые свитера с красными крестами спереди и позади. Несколько была укомплектована всем нужным для оказания эвакуации и первой помощи раненых в воздухе либо взявших травмы при посадке лётчиков.

Ещё одной специальной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) либо «тёплые папочки». Спасатели – по причине того, что их первостепенной задачей при аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а после этого возглавить борьбу с огнём на самых страшных участках. Особой формы у них не было – огнезащитные маски и асбестовые костюмы и без того достаточно выделялись.

Взяв сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал внимание с поста управления полётами на левый борт кормовой части полётной палубы, где на особой платформе с брезентовым ветрозащитным экраном сзади был посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый шлем и жёлтый свитер, потому как этот цвет обозначает участников палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны делать.

Иногда с данной формой экспериментировали, вводили разные жёлтые либо оранжевые костюмы со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях говорят о том, что как правило эти сигнальщики были одеты в простую форму офицера морской авиации, а время от времени и по большому счету в шортах с обнажённым торсом. Для их опознавания в полной мере хватало характерных «ракеток» в руках.

Тут необходимо осознавать, что посадочным сигнальщиком не имел возможности трудиться легко подготовленный особенным образом офицер либо ефрейтор. Сигнальщик должен был чётко осознавать, что именно в любой конкретный момент видит и чувствует пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Лишь такое «совмещение картин» разрешало ему верно и вовремя корректировать действия пилота посредством особым сигналов.

Так, посадочный сигнальщик легко обязан был быть пилотом, имевшим личный богатый опыт посадок на авианосец. Комплект команд посадочного сигнальщика мы как-нибудь разглядим раздельно.

Выведя самолёт на верную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Тут мы не будем разглядывать аварийные варианты, а разберём только последовательность действий по окончании штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра.

Как видно на киносъёмках и фотографиях, сразу после зацепа (а также ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу выскакивают и кидаются к самолёту пребывавшие «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится сзади натянутого троса арофинишёра.

При натяжении в пара тысячь киллограм соскользнувший либо оборвавшийся металлический трос имел возможность нанести важные травмы любому, кто окажется у него на пути – впредь до перерубания пополам. А возглавляли данный забег два человека в зелёном.

Потому, что дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men), в чью задачу входит высвободить самолёт от троса аэрофинишёра.

Несложная на первый вгляд задача в действительности была достаточно страшна (см. выше), а помимо этого потребовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, в то время, когда оператор финишёра заблокирует тормозную совокупность, самолёт рывком остановится, а после этого натяжение троса катнёт его мало назад, что легко ослабит это натяжение. Иными словами – перчатки и защитные очки у них были не для красоты.

На постановочных фото процесс выглядит мило и бережно, а вот на кинокадрах прекрасно видно, что обычно эту задачу приходилось решать «посредством лома и какой-то в том месте матери», в этом случае – посредством красивого удара ногой по тросу. По окончании чего оставалось только убрать посадочный гак на его самолёт и – штатное место готовься к предстоящим перемещениям, а оператор аэрофинишёра имел возможность смотать трос обратно на барабан тормозной совокупности.

Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. При обрыва либо важного повреждения троса, которое имело возможность привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся неизменно на палубе центральная, самая подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные совокупности под палубу посредством винтовых муфт.

Исходя из этого команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) имела возможность заменить трос аэрофинишёра менее чем за 60 секунд. Подобно заменялись тросы и на аварийных барьерах, не смотря на то, что это занимало больше времени.

По окончании отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых основных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы не забываем, должны были делать все, включая пилотов). Это, первым делом, был глава палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – глава ангарных операций (Hangar Deck Chief). Как раз они в каждом конкретном случае определяли порядок операций и общую схему расстановки в зависимости от конкретной боевой задачи.

Фактически перемещениями самолётов руководили их яркие подчинённые, кроме этого одетые в шлемы и жёлтые свитера палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолёты, само собой разумеется, не сами, а посредством уже собственных ярких подчинённых, основных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в светло синий шлемы и цвета свитера Handlers. В данном контексте это многозначное слово свидетельствует что-то наподобие «перемещатели вручную», но мы будем именовать их не «грузчиками», а «толкачами», потому, что они однако ничего не перетаскивали.

Это была самая бессчётная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к подразделениям была кроме этого, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде громадной цифры на спине и груди. Их коллеги, трудившиеся на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а большой буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Но возвратимся на посадочную палубу. Уже в тот момент, в то время, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэрофинишёра, перед ним появлялся один из палубных диспетчеров, важный за данную машину, что в полной мере «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а когда «крюковые» докладывали о сбросе троса – не меньше наглядную команду «Езжай за аварийные преграды», каковые к тому времени уже были опущены.

По окончании того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные преграды, они снова поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Так, авианосец, спустя считанные секунды, был снова готов к посадке следующего самолёта.

В случае если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большая часть американских палубников их имели – потом шёл этап «минимизации парковочных габаритов». При автомобилей, снабжённых совокупностью механизированного складывания, хватало подать команду пилоту, но при самолётов ветхих типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а после этого само складывание плоскостей и последующая их фиксация посредством страховочных тросиков силами команды «светло синий», трудящихся с данным самолётом.

Потом шёл фактически отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. В случае если эта позиция пребывала в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось только «занести хвост» в финале. В случае если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными автомобилями – его перекатывали вручную силами «синей команды».

Но, и в том и другом случае, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», подобный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но в случае если при посадке он означал «Скинь газ», то тут – «Отключи двигатель». Опытные язык возможного соперника в этом месте должны додуматься, что и в том и другом случае подразумевались команды, которые содержат слово «Cut» 🙂

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолёта. В первую очередь под колёса шасси устанавливались древесные стояночные колодки, а после этого машину принайтовывали к палубе.

На самом самолёте найтовы пропускали в особые проушины либо рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана либо плоскости, а совокупность креплений на фактически палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела важные трансформации. В случае если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (приблизительно равно как и на английских и японских авианосцах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили металлические полосы, идущие поперёк полётной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие собственного рода заглублённые такелажные «утки», к каким и крепились найтовы.

источник: http://midnike.livejournal.com/30485.html

ДОКТОР ПАНДА ПОЕЗД РАЗВИВАЮЩИЙ МУЛЬТФИЛЬМ ДЛЯ ДЕТЕЙ. Dr Panda Train

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: