Разноцветная команда. часть 1 предыстория

Занимательный цикл статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

Если судить по сравнительно не так давно опубликованным фото- и материалам с борта первого китайского авианосца «Ляонин» (достроенный коммунистический ТАКР «Рига»/«Варяг» проекта 1143.6), в Военно-морском флоте Народно-освободительной армии Китая решили не изобретать велосипед и позаимствовали отработанную многими десятилетиями американскую совокупность взлётно-посадочных операций палубной авиации. Цветовая «кодировка» профессий палубной команды была кроме этого позаимствована без каких-либо трансформаций.

Вследствие этого небезынтересно отыскать в памяти, как зарождалась и как первоначально трудилась эта совокупность. А её история, обязанная своим происхождением очень необычной конструкции первого американского авианосца, началась в далёкие 20-е годы прошлого века…

Уже не первые

США заслуженно считаются отчизной как авиации по большому счету, так и морской авиации, среди них и палубной. Как раз в этом государстве ещё в 1910–12 годах был произведён первый взлёт аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолёт, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишёры и другое. Но к окончанию Первой Мировой ВМС США появились в данной области в положении догоняющих, и в особенности это касалось палубной авиации и авианосцев.

Сутки рождения палубной авиаци – 18 января 1911 года, гавань Сан-Франциско. Летчик Юджин Эли на аэроплане «Модель D» Глена Кёртиса совершает первую в истории посадку летательного аппарата на корабль (броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания»). Что самое поразительное, создавшему посадочные приспособления инженеру Хью Робинсону удалось с первой попытки предугадать принципиальную схему, используемую на авианесущих судах и сейчас.

Она включала аэрофинишёры с поперечными тросами без твёрдого крепления, посадочный гак а также катастрофический барьер, роль которого игрался кусок брезента, закреплённый в конце посадочной платформы.

Королевский флот Англии к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из океанских лайнеров и боевых кораблей. Помимо этого, британцами уже был заложен первый авианосец особой постройки.

Подобный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где также поняли перспективность нового класса судов, на авианосцы попросту не нашлось денег – все средства съедали масштабные программы постройки «простых» судов (тут достаточно отыскать в памяти хотя бы постройку 273 эсминцев-«флашдекеров»). А после этого США втянулись в охватившую все ведущие военно-морские державы послевоенную «линкорную гонку». В их случае это означало постройку шести линейных кораблей и шести линейных крейсеров водоизмещением более 40 000 тысячь киллограм любой.

Единственное, подо что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 тысячь киллограм, оснащённый – в первый раз в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не нужно думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшееся не очень полезное судно.

В начале двадцатого века большая часть флота США всё ещё применяла котлы с угольным едой, так что специальные угольщики, талантливые проводить бункеровку в открытом море, были более чем пользуются спросом. Главной причиной выбора как раз «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших бoльшую часть его корпуса, что существенно упрощало и удешевляло конверсию.

Угольщик AC-3 «Юпитер» практически сразу после вступления в строй, Калифорния, 16 октября 1913 года. Бoльшую часть корпуса судна занимают 6 угольных трюмов (расположены между конструкциями для погрузки-разгрузки угля).

Тут стoит подчернуть, что этот корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и английского «Гермеса» – ни при каких обстоятельствах не собирались использовать в боевых условиях. Ещё на протяжении разработки замыслов конверсии он рассматривался только как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных разработок, которую строили, дабы не терять времени, ждя финансирования постройки полноценных авианосцев.

Первый блин комом

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, в то время, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, исходя из этого водоизмещение перестроенного корабля существенно уменьшилось и составило 14 100 тысячь киллограм.

Силовая установка мощностью 7200 л.с., информировавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч], была покинута без трансформаций, а дальность хода при работе силовой установки в экономическом режиме составляла всего 3500 миль (6500 км). В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб снарядов, и привод самолётоподъёмника. Оставшиеся четыре трюма употреблялись для хранения самолётов.

Перестройка угольщика AC-3 «Юпитер» в авианосец, 1921 год. Идёт монтаж пиллерсов под будущую полётную палубу.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу размером 160?20 метров. мостик и Надстройка остались на прошлом месте и оказались под полётной палубой, причём довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. противоторпедная защита и Бронирование у корабля отсутствовали, а его оружие составили четыре 127-мм/51 орудия не совсем понятного назначения c большим углом возвышения 20°.

На корме корабля была устроена голубятня, где жили почтовые голуби, предназначенные для связи самолётов с авианосцем.

Посадка тренировочного самолёта «Аэромарин» 39-B на авианосец «Лэнгли» в исходной конфигурации, 1922 год.

Но уникальнее всего была организована фактически авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 автомобилей, наряду с этим у корабля практически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда посредством двух кран-балок, расположенных под полётной палубой.

По окончании подъёма самолёты планировали на бывшей верхней палубе, по окончании чего, снова же кран-балкой, помещались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И лишь после этого его возможно было поднять на полётную палубу. Как нетрудно додуматься, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции нужно было повторить в обратном порядке.

Нет худа без хороша

Но несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и хорошую роль. На английских авианосцах «второго поколения» фактически сначала придерживались концепции «чистой палубы», благо обычные ангары и самолётоподъёмники разрешали достаточно скоро (за считанные 60 секунд) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и без того же скоро поднимать автомобили на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и ВМС Японии.

Тогда как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки либо разборки занимала уже десятки мин. на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна лишь перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (либо напротив) имела возможность занимать до 12 мин..

Приглашённая на авианосец «Лэнгли» публика следит за предполётной сборкой извлечённого из трюма разведчика «Воут» O2U «Корсар», происходящей на платформе самолётоподъёмника. Обратите внимание, на какой высоте от бывшей верхней палубы корабля находится платформа – это её самая нижняя позиция. Сверху кроме этого видны обе кран-балки, употреблявшиеся для движения самолётов.

Для сокращения этого времени часть самолётов возможно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но при таких условиях автомобили находились на крышках люков трюмов, закрывая доступ к пребывавшим в них самолётам. Руководству авианосца было нужно придумывать и отрабатывать сложные методы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе автомобилей посредством кран-балок, и при любой возможности применять парковку самолётов на полётной палубе, что кроме этого потребовало разработки методов их натаскивания и «перемещения» палубной команды на эти операции. При «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что именуется «не от хорошей судьбы», но как раз они дали потом толчок к разработке неповторимой американской разработке палубных операций, обеспечившей важные преимущества авианосцам ВМС США на протяжении Второй мировой.

«Недоангарная» бывшая верхняя палуба авианосца «Лэнгли», около 1925 года. На переднем замысле справа торпедоносец «Дуглас» DT-2 с демонтированными плоскостями. Кроме этого видны восемь истребителей «Воут» VE-7 из эскадрильи VF-2.

Автомобили стоят на крышках люков трюмов-самолётохранилищ. Сверху видна кран-балка для движения самолётов.

Создание данной технологии связано, первым делом, с именем «отца американской палубной авиации» капитана 1-го ранга (потом главкома и адмирала ВМС США) Джозефа М. Ривза. По главному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и аж тремя линейными кораблями.

Но на протяжении обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего комсостава ВМС США, аналог отечественной Военно-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации. Исходя из этого он (в 52 года!) прошёл подготовку лётного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, Battle Fleet).

Контр-андмирал Джозеф М. Ривз, 1928 г.

А состояла эта «авиация» в то время из более чем скромной авиагруппы «Лэнгли», что совсем не устраивало её нового начальника, хотевшего на практике проверить созданные им тактические ответы по ее применению. Для этого предстояло решить последовательность технических и проблем организационного характера, и тут капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помогло то, что он замечательно знал устройство «Лэнгли», так как первым кораблём, которым он руководил в собственной карьере, когда-то был некоторый угольщик «Юпитер».

решения и Вызовы

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были весьма лёгкими и имели весьма низкую посадочную скорость. Практически, умелый пилот имел возможность практически уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Исходя из этого основной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько не допустить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в следствии неожиданного порыва ветра, какой-либо турбулентности и т. п.

Посадка английского истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на палубу первого в истории авианосца HMS «Фьюриес», 1917 год. Прекрасно видна одна из ранних предположений посадочных приспособлений «английской схемы»: продольные аэрофинишёры и рампа для торможения. Колёсное шасси заменено лыжами для повышения трения. Никаких зацепов на шасси ещё нет.

На переднем замысле – прообраз будущих аварийных барьеров, сделанный из вертикально натянутых верёвок.

Как раз под эту задачу в Королевском флоте Англии на протяжении Первой Мировой и были созданы первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap), названная по имени разработчика, капитана 2-го ранга Джека Бастида. Она представляла собой железные тросы, натянутые на протяжении кормовой части полётной палубы, поднимавшиеся посредством двух рамп на высоту 9 дюймов [около 23 см] и размешавшиеся на таком же расстоянии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолётов были смонтированы необычные «гребёнки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы.

Посадка английского истребителя-бомбардировщика «Сопвич» 1½ «Страттер» на первый в истории авианосец со «сквозной» полётной палубой – HMS «Аргус», 1918 год. Прекрасно видны посадочные приспособления хорошей «английской схемы»: поддерживаемые рампами продольные аэрофинишёры, и смонтированная на тележке шасси самолёта «гребёнка» с V-образными зубьями-«рогами» для зацепа тросов аэрофинишёра.

При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и так страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока либо переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, и передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была утратить бoльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолёта с полётной палубы, в её финише устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (в первый раз употреблялось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).

Японская версия «английской совокупности». Первая посадка первого японского палубного самолёта, истребителя «Мицубиси» 1MF, на первый японский авианосец «Хосё», 1923 г. Прекрасно видно, что исходная схема была изменена. Видна хорошая английская «гребёнка» между колёсами шасси, но продольные тросы авиафинишёров занимают значительно больше места как по длине, так и по ширине.

Помимо этого, они поддерживаются не рампами, а складывающимися подпружиненными дощечками. Но любая из них, в отличие от американской версии, поддерживает сходу пара тросов. Отсутствуют как рампа, так и какая-либо совокупность активного торможения.

Главным недочётом данной «английской совокупности», использовавшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на английских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась фактически вся протяженность полётной палубы. Исходя из этого сразу после торможения самолёт нужно было опускать на ангарную палубу, дабы высвободить полётную для приёма следующей автомобили. Так, промежуток между посадками определялся длительностью цикла самолётоподъёмника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

Особенный американский путь

Как раз подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а после этого и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «на данный момент». Разрабатывавший её американскую версию капитан-лейтенант резерва ВМС США Альфред Прайд сохранил «английские» продольные тросы аэрофинишёров, каковые, но, поддерживались уже не рампами, а складывающимися при необходимости подпружиненными дощечками. Похожая схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё».

Посадка американского палубного торпедоносца «Дуглас» DT-2 на авианосец «Лэнгли», 1925 год. Прекрасно видно сочетание продольных аэрофинишёров «английской схемы», но поддерживаемых уже не рампами, а последовательностями складывающихся подпружиненных дощечек (по одной на трос), и аэрофинишёров с поперечными тросами (видны слева, в кормовой части палубы).

Наряду с этим Прайд отказался от «пассивного» торможения посредством рампы либо легко пробега в пользу второй английской разработки 1918 года, не отыскавшей применения у себя на родине. Ее автором был всё тот же капитан 2-го ранга Королевского флота Англии Джек Бастид, не смотря на то, что его устройство, со своей стороны, восходило к конструкции, созданной американским инженером Хью Робинсоном ещё в 1911 году.

В варианте Бастида это были употреблявшиеся ещё при первой посадке аэроплана на корабль поперечные тросы аэрофинишёров, за каковые при посадке цеплялся особый крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолёта. Главное отличие было в том, что сейчас тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним финишем через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы (но, вероятнее, это были всё те же мешки с песком либо дробью). Помимо этого, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной совокупностью, которая давала возможность опускать их на палубу, чтобы они не мешали при взлёте самолётов.

Посадка первого американского палубного истребителя «Воут» VE-7 «Блюбёрд» на палубу авианосца «Лэнгли», 1923 год. Прекрасно видны тросы аэрофинишёров, и посадочные приспособления самолёта, сочетающие как английскую «гребёнку» на тележке шасси, так и непривычной для нас конструкции посадочный гак – тогда считалось, что его следут крепить как возможно ближе к центру тяжести самолёта.

Сейчас для посадки автомобилей хватало кормовой части полётной палубы – не более трети от её неспециализированной длины. Оставшееся место возможно было отвести для парковки самолётов, что при «Лэнгли», как мы не забываем, было более чем актуально.

Но постоянно оставался риск, что совершающий посадку самолёт из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишёра либо посадочного гака может выкатиться из посадочной территории и, не обращая внимания на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы автомобили. И капитан 1-го ранга Ривз совместно с сотрудниками Управления Аэронавтики ВМС США нашли ответ, разрешившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно думается несложным и очевидным, но в действительности это была, без преувеличения, настоящая революция во влётно-посадочных операциях палубной авиации.

Использованная литература:

Norman Friedman, “U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History”, 1983.
Williamson Murray, Allan R. Millett, “Military Innovation in the Interwar Period”, 1998.
Paul E. Fontenoy, “Aircraft Carriers: An Illustrated History of Their Impact”, 2006.
Dan Linton, “Evolution of the Aircraft Carrier: The First Two Decades”, 2010.
E. R. Johnson, “United States Naval Aviation, 1919–1941: Aircraft, Airships and Ships Between the Wars”, 2011.

источник: http://midnike.livejournal.com/28514.html

ИСТОРИЯ ХАНТЕРА #2 / НОВАЯ КОМАНДА / FIFA 17

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: