Многоцелевой самолет-амфибия бе-8.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в первой половине 40-ых годов двадцатого века разведчик КОР-2 (Бе-4). Не обращая внимания на достаточно высокую оценку со стороны экспертов, Бе-8 по многим причинам в серийное производство не передавался и употреблялся большей частью как летающая лаборатория.

Работы по нему начались во второй половине 40-ых годов двадцатого века, на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145. В отличие от остальных и прототипа собственных предшественников, являвшимися катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, в первую очередь, как гражданский многоцелевой самолет. Она имела возможность употребляться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, и как ледовый и рыбацкий разведчик.

11 марта 1947 года вышло Распоряжение СМ СССР № 493-192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ кроме того для того времени был высок — 8 июля 1947 года состоялась макетная рабочая группа, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные опробования совершили первую скоростную пробежку по воде. Через сутки ее повторили и, как выяснилось, не напрасно — было нужно экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №№ 23-29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла (симметрично на нервюрах № 15 слева и справа).

3 декабря 1947 года Бе-8 совершил собственный первый полет с воды длительностью 25 мин. Поднял амфибию в атмосферу экипаж в составе летчика-испытателя М.В.Цепилова и бортмеханика Д.Я.Чернецкого. Через 14 дней — 15 декабря на самолете «А» совершили полет помощник начотдела летной работы авиации ВМФ полковник С.Б.Рейдель и майор Н.Ф.Пискарев.

В собственном отчете о полете С.Б.Рейдель написал: «Самолет несложен по технике пилотирования и дешёв летчику кроме того ниже, чем средней квалификации, т.е. летчику, летающему на По-2 либо УТ-2. В полной мере может употребляться как самолет связи и учебный.»

В последний сутки 1947 года начались пробежки и рулежки по грунтовой полосе заводского аэропорта в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В.Цепилова было в полной мере хорошим, действительно, он подчернул, что немного поднятый шнобель лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и исходя из этого рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 года Цепилов и Чернецкий в первый раз подняли самолет с суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Испытательные полеты с почвы и с воды длились весну и всю зиму. 18 марта 1948 года испытатели рассказали о полном исполнении программы. В отчете М.В.Цепилов отмечал, что амфибия возможно передана на национальные опробования, а «…полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее хорошие пилотажные особенности, допустимость принятия в счет перегрузки груза и дополнительного числа пассажиров дают основание вычислять целесообразным вести разработку последовательности модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного.»

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с почвы и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя полковника Ф.С.Лещенко и бортинженера капитана С.И.Пономарева.

В акте по итогам контрольных национальных опробований летчик-испытатель НИИ авиации ВМС полковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования несложен и дешёв летчику средней квалификации. Самолет возможно удачно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте нужно установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика.» В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации несложен и может обслуживаться одним мотористом и одним механиком. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их эргономичны, за исключением генератора.»

Не обращая внимания на удачно пройденные положительные отзывы и испытания испытателей, «выдать «Аннушку» замуж», как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни армейские, ни гражданские клиенты самолетом не заинтересовались.

Не считая первой автомобили был выстроен еще один экземпляр амфибии в первый раз взлетевший в январе 1949 года. Второй Бе-8 имел кое-какие отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую совокупность выпуска и уборки шасси заменили на гидравлическую.

Вместо винта АВ-29Е-81А установили умелый винт АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, установили триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.

Оба Бе-8 некое время пребывали на заводской стоянке. На одной из этих автомобилей, пилотируемой М.В.Цепиловым и С.И.Кондратенко, во второй половине 40-ых годов XX века, основной конструктор Г.М.Бериев в сопровождении И.Г.Козельского пара раз совершал облеты черноморского побережья Кавказа в отыскивании незамерзающей акватории для испытательной базы.

До этого все самолеты ОКБ испытывались лишь в Таганроге, и в то время, когда залив мёрз, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ увеличивался, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на незамерзающей круглый год акватории.

Бериев остановил собственный выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основномым требованиям, а, помимо этого, на её западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Скоро в Геленджике были выстроены строения для работ летно-испытания и экспериментальной базы пошли без сезонных перерывов.

Но Бе-8 вошел в историю авиации не только благодаря идеальной с его борта «находке». На нем в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев (НИР «Радий-К»).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был создан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 года. Компоновка подводных крыльев для амфибии была создана 12 лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики.

На самолет установили подводные крылья типа «КС», складывавшиеся из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ.

Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с применением узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, конечно, прекратил быть амфибийной машиной, и исходя из этого для подъёма и спуска гидросамолета употреблялось особое выкатное шасси, складывающееся из двух хвостового устройства и основных тележек.

Летные опробования Бе-8 с гидролыжами проводились в июне-июле, с подводными крыльями — в июле-сентябре 1956 года в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м.

Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадочными скоростями более чем 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 года. Всего за время опробований было выполнено 29 пробежек на разных режимах полёта и работы 22 двигателя. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф.С.Лещенко.

По итогам опробований был сделан вывод, что подводные крылья снабжают обычный взлет и посадку гидросамолета и смогут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых автомобилях. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями была несложнее, чем в простом, лодочном варианте.

Не смотря на то, что совершённые летные опыты дали увлекательные результаты, внедрить их на серийных автомобилях не удалось из-за повышения сопротивления конструкции и значительного усложнения гидросамолёта в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали большую часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета таковой массы эти устройства были малоэффективны.

Техническое описание.

Неспециализированные сведения о самолете. Самолет-амфибия Бе-8 является летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом. Рекомендован для применения в пересеченной местности, насыщенной реками и озёрами, либо в прибрежных морских районах, в гражданском варианте и военном, в качестве связного, пассажирского, санитарного, начального обучения, ледового и рыбацкого разведчика, аэрофотосъемщика.

Экипаж — один либо два пилота. В пассажирской кабине смогут размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж. Лодка двухреданная, с килеватым дном в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки дна до первого редана выполнена потайными заклепками, другая часть обшивки — заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка поделена четырьмя влагонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек.

Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010?650 мм.

Она снабжена сиденьями диванного типа, вентиляцией и отоплением. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, в том месте же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки № 12 и № 14. хвостовая часть и Носок пилона съемные, в них размещается проводка и электропроводка управления винтомоторной элеронами и группой. За вторым реданом лодки имеется водяной руль.

В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, складывается из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с металлическими щелевыми и полотняной обшивкой закрылками. В носке левой консоли расположены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка.

Поплавки безреданные, железной конструкции поделены двумя влагонепроницаемыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесущее. киль и Нерегулируемый стабилизатор цельнометаллической конструкции.

руль направления и Руль высоты имеют железный каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую весовую балансировку и 100% аэродинамическую компенсацию.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное управление выпуском и уборкой шасси — электромеханическое, аварийное — ручное. Совокупность торможения главных колес — пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка. Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым тянущим винтом и нагнетателем АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная совокупность. Горючее размещено в двух мягких баках неспециализированной емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется совокупность наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Главные совокупности самолета. Для защиты от обледенения винта и переднего стекла фонаря имеется противообледенительная совокупность. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами № 5 и № 7 и между шпангоутами № 13 и № 14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим — из главных топливных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте № 25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование. Источниками электричества на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электрическая сеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода помогает корпус самолета.

Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование. В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, кошка и багор. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Совокупность управления. Управление рулем направления, элеронами и рулём высоты — двойное. Проводка управления рулями, триммерами и элеронами — тросовая.

Управление закрылками — электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления при помощи тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование. Снабжает управление полетом как днем так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование. На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование. На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-3с с дистанционным управлением в хвостовой части лодки у перспективного фотоаппарата и правого борта АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-3с, в днище лодки сделан люк с герметически закрывающийся крышкой.

В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

ЛТХ:

Модификация: Бе-8
Размах крыла, м: 19,00
Протяженность самолета, м: 13,00
Высота, м: 4,48
Площадь крыла,м2: 40,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2815
-обычная взлетная: 3624
-большая взлетная: 3800
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 1 х 700
Большая скорость, км/ч: 266
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Перегоночная дальность, км: 1205
Практическая дальность, км: 810
Практический потолок, м: 5550
Экипаж, чел: 1-2
Нужная нагрузка: 4-6 человек.

Первый прототип Бе-8.

Самолет-амфибия Бе-8.

Бе-8 на колесном шасси.

Бе-8 на воде.

Бе-8 на подводных крыльях.

Приборная панель пилотов.

Бе-8. Рисунок.

Проекции Бе-8. Рисунок.

Бе-8. Схема 1.

Бе-8. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Универсальная амфибия.
Авиация. Андрей Сальников, Александр Заблотский. Легкий самолет-амфибия Бе-8.

Реактивный самолет-амфибия МЧС Бе-200

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: