Среднемагистральный пассажирский самолет сухой superjet 100 (ssj-100).

Разработчик: Сухой
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2008 г.

19 мая 2008 года состоялся первый полет регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100 либо SSJ-100, прошлое наименование RRJ — Russian Regional Jet). Событие, которого с таким нетерпением ожидала вся русский общественность и которое пара раз откладывалось, прошло на удивление робко — в стиле, больше характерном для советского периода тотальной засекреченности отечественного авиапрома.

Это смотрелось таким непонятным, в особенности на фоне безудержной рекламы самолета, которую в течении уже нескольких лет в Российской Федерации и за границей ведет его разработчик — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), что фактически сразу же привело к кривотолкам. «Это, мягко говоря, необычное и необыкновенное поведение, — сообщил через день после полета аналитик компании «RyeManGorSecurities» Ленар Хафизов. — В большинстве случаев, авторитетные авиастроительные компании реализовывают для того чтобы рода презентации на публичном уровне. Самыми желанными гостями являются журналисты и потенциальные заказчики, каковые пафосно обрисовывают преимущества… новинки. Я уверен, что летный мир будет принимать «скрытый» полет SSJ-100 двузначно… Тайную тактику возможно толковать как ужас, недоверие и неуверенность к свойствам и возможностям SSJ-100.»

Возможно, такая трактовка неожиданного приступа скромности у управления ГСС в полной мере может иметь право на существование, не смотря на то, что мы не начнём утверждать, что все как раз так и было. Мы по большому счету не будем гадать, а попытаемся сказать лишь о вещах понятных, неоспоримых, заявленных официально через СМИ либо высказанных автору этих строчков специалистами, имеющими отношение к теме.

Так вот: кроме того предварительный анализ имеющейся информации разрешает заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего необычного. Наоборот: он естественным образом отражает современную обстановку около всей программы «Суперджета», в которой хорошо переплелись и предлоги для гордости, и обстоятельства опускать глаза в почву.

Сейчас программа «Суперджета» является плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее хороших сторон. В первую очередь, направляться отметить успешный выбор рыночной ниши будущего самолета — региональные перевозки (по большей части, на дальность до 3000 км) относительно маленького количества пассажиров (около 100).

Последние 5-6 лет этот сектор рынка переживает самый бурный рост, причем не только В бывших советских республиках, где еще сравнительно не так давно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в Российской Федерации и бывших советских республиках обстановка на региональных маршрутах самый благоприятна для появления нового самолета: тут именно происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154.

И не смотря на то, что на освободившееся место в русском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, и последовательность лайнеров зарубежного производства, грубо говоря региональная ниша все еще остается незанятой. А вдруг учесть степень помощи, которую оказывает программе SSJ-100 правительство России и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то возможно не сомневаться, что самолет возьмёт большой спрос на внутреннем рынке.

Сейчас о государственной помощь подробнее. Непременно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» направляться снять шляпу. До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ.

Отыщем в памяти хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием испытаний и достройки Ту-334! Либо второй пример — Ан-148, на разработку которого украинское «государство» выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. При с «Суперджетом» все не так. В феврале этого года Президент русском Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил цена создания этого лайнера в 1,4 млрд. USD.

Наряду с этим часть национальных средств, включая прямые бюджетные отчисления, погашение процентов и кредиты госбанков по вторым кредитам, согласно данным министра экономики и торговли РФ Германа Грефа, лишь за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. Другими словами в случае если сравнить количества госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их приблизительно в 33 раза больше! Но государственная помощь — это не только конкретно деньги.

Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство есть главным акционером «Аэрофлота», что стал первым клиентом самолета), и оказание давления на другие компании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О таковой заботе со стороны родного страны каждая самолетостроительная компания может лишь грезить.

Еще один наиболее значимый момент: SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, организованной по западному примеру и носящей рыночный темперамент. ГСС — дочка холдинга «Сухой», которая намерено создана под SSJ-100. Она полностью взяла на себя ответственность за целый жизненный цикл собственного продукта: проектирование и разработку, продажи и маркетинг, сертификацию, послепродажное обслуживание и производство. В частности этого и требует на данный момент рынок.

Помимо этого, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность завлекать разные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и по большому счету делать нужные рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100. Увидим: это снабжает «Суперджету» огромное преимущество перед соперниками, каковые созданы конструкторскими бюро еще ветхого советского примера, поскольку несущие ответственность за их послепродажную помощь структуры еще находятся в стадии формирования.

Особенно ярко гибкость ГСС проявилась в отношениях с западными партнерами. Фактически сначала реализации проекта, другими словами с 2000 г., только что созданная структура подняла на собственный знамя сотрудничество с «Боингом». Как много раз подчеркивалось в пресс-релизах ГСС, именитая американская компания выступала в роли консультанта по неспециализированным вопросам управления программой, определения вида самолета, организации работы с клиентами и их послепродажной помощи.

Наряду с этим конкретно в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств в программу не вкладывали. Но, даже в том случае, если участие «Боинга» в действительности было всего лишь PR-ходом, то это был очень успешный движение, потому, что имидж заокеанского авиастроительного гиганта среди российских эксплуатантов авиатехники довольно большой. Более конкретное сотрудничество ГСС удалось наладить с итальянской компанией «Alenia Aero-nautica».

В августе 2007 г. с ней было создано совместное предприятие (часть «Сухого» — 49%) с задачей послепродажного обслуживания и продажи SSJ-100 в Европе. Еще одно совместное предприятие — между русским двигателестроительным НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA — было создано для разработки двигателя SaM-146, предназначенного для установки на самолет.

В случае если продолжить разговор об участии в проекте зарубежных компаний, то оно по русским меркам беспрецедентно. Фактически все главные совокупности самолета либо полностью созданы и поставляются из-за предела, или сделаны при маленьком участии русских фирм. Так, цифровую совокупность дистанционного управления самолетом поставляет «Liebherr Aerospase». Целый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией «Thales».

Она же есть поставщиком и разработчиком тренажеров для подготовки летного состава. интерьер и Оборудование пассажирского салона — забота «В/Е Aerospase», запасной силовая установка — «Honeywell», гидросистема — «Parker», шасси — «Messier-Dowty», тормоза — «Goodrich», электросистема — «Artus», «SAFT» и «Leach International». И без того потом, включая маршевые двигатели.

Все это компании мирового масштаба (исходя из этого тут и не приведена их национальная принадлежность), фавориты в собственных секторах рынка, и сотрудничество с ними, к тому же столь широкое, призвано принести большое количество пользы русским фирмам. Ну и, само собой разумеется, сделать SSJ-100 более конкурентоспособным в мире.

Конечно, реализовывать, как пишут рекламисты ГСС, самый амбициозный и перспективный проект русского авиастроения следовало с применением самые передовых разработок. Исходя из этого создание SSJ-100 сначала велось с применением способов трехмерного компьютерного проектирования, и «Суперджет» стал вторым в СНГ самолетом (по окончании Ан-148), сконструированным по безбумажной разработке.

Что же касается вторых технологических качеств программы, то во многих из них менеджеры ГСС показали здоровый консерватизм. Так, на SSJ-100 фактически не употребляются полимерные композиционные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, а титан применен только в конструкции пилонов двигателей и шасси. Само собой разумеется, это пара снижает весовую отдачу самолета, да и по большому счету противоречит с мировыми тенденциями, но разрешает более с уверенностью прогнозировать поведение конструкции с течением времени.

Громадной долей консерватизма отмечено не только конструктивное выполнение автомобили, но и ее аэродинамическая компоновка: низкоплан хорошей схемы с двигателями на пилонах под крылом SSJ-100 так похож на другие современные региональные лайнеры, что, встретившись с ним в аэропорту, несложный пассажир врядли отличит от какого-нибудь «Embraer-190» либо «Mitsubishi MRJ». Одновременно с этим, по заявлению начдепа аэродинамики ГСС Владимира Терехина, «Суперджет» владеет более идеальным крылом, чем соперники, и лучшей местной аэродинамикой. Вся компоновка лайнера настроена на крейсерский полет с числами М=0,78-0,79, и на данной скорости SSJ-100 обязан по топливной эффективности на 10% превосходить «Эмбраер-190».

Подробно характеризовать бортовые совокупности самолета потребности нет: как читатели уже, возможно, осознали — это конгломерат достаточно современных изделий, кое-какие из которых всецело аналогичны тем, что устанавливаются сейчас на «Эрбасы», «Боинги» и «Эмбраеры». Все совокупности оборудованы встроенными системами контроля, снабжающими стремительный поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную совокупность техобслуживания самолета.

На техобслуживании SSJ-100 остановимся подробнее, поскольку эта сторона программы для ее предстоящего развития будет иметь громаднейшее значение.Принципиальным моментом тут представляется то, что менеджеры ГСС в первый раз в русском практике стали вести разговор не о научно-техническом обслуживании самолета как таковом, а о комплексной совокупности послепродажной помощи эксплуатанта. Русские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом ответственном вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это событие, непременно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.

Главная мысль тут содержится в реализации «принципа единого окна». Другими словами ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 целый интересующий их пакет одолжений, и ни с кем, не считая ГСС, компании общаться не придется. Это приблизительно как человек, приобретший новую иномарку, на дюжина лет вперед уверен, что ему не требуется больше шарахаться по автобазарам в отыскивании запчастей вызывающего большие сомнения качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре.

Как и таковой человек, компании смогут четко планировать затраты, нужные для поддержания летной годности самолета в течении всего периода его эксплуатации. Наряду с этим ГСС будет нести ответственность за управление процессом техподдержки, распределяя нужные работы между изготовителями комплектующих изделий и авторизованными сервисными центрами. А итальянская «Alenia Aeronautica» будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за границей, применяя собственный обширный опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72.

Наконец, мы не можем умолчать еще об одной серьёзной стороне программы SSJ-100. «Под нее» целому последовательности русских фирм в первый раз за последние полтора-два десятка лет удалось взять средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства.

Так, по словам председателя совета директоров АХК «Сухой» Михаила Погосяна, лишь в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных автомобилей, уже положено 50 млн. USD. На эти средства предприятие купило новейшие станки производства Японии,

Франции, Швейцарии и Германии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. А один клепальный автомат ценой 5,5 млн. USD был создан в ФРГ специально для КнААПО.

Господин Погосян говорит, что КнААПО возьмёт еще 100 млн. USD, по окончании чего сможет производить до 60 «Суперджетов» в год. А всего, согласно расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов.

Достаточно убедительным подтверждением всем хорошим словам, сообщённым тут в адрес SSJ-100, являются заказы на данный самолет, число которых неуклонно растет. По состоянию на середину июля в портфеле ГСС лежали жёсткие договора на 73 опционы и машины еще на 31. На протяжении авиасалона в Фарнборо были заключены пред-контрактные соглашения еще на 40 «Суперджетов».

Так что мы являемся свидетелями воистину знаменательного явления: в первый раз в практике постсоветского авиапрома покупается, к тому же с таким темпом, лайнер, лишь начавший собственный путь в небо.

…Ну вот, думается, мы достаточно похвалили «Суперджет». Сейчас поболтаем об обратной стороне медали, потому что — увы! — в жизни плюсы неосуществимы без минусов, а время от времени они так близки друг к другу, что преобразовываются в личные противоположности. Начнем с констатации в полной мере очевидного факта, что надежда России SSJ-100 создается структурой, которая до этого не выстроила ни одного (!) самолета. Ни гражданского, ни военного.

А материнская структура ГСС — холдинг «Сухой» — создавала только армейские автомобили. (Ну, если не считать необычный, в противном случае не сообщишь, пассажирско-грузовой самолет С-80, так и недоделанный «суховцами»). Само собой разумеется, в ГСС собрались не дети, в том месте имеется эксперты, несколько дюжина лет проработавшие в авиапроме. Но согласитесь: пара десятков (либо кроме того сотен) экспертов и слаженный коллектив, способный на требуемом уровне создать столь сложную машину, как самолет, — это две громадные отличия.

Работоспособный коллектив характеризуется в первую очередь наличием четкой, годами отработанной совокупности распределения обязанностей, полномочий, взаимного контроля и ответственности. По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в хорошем понимании самих подразделений.

Они были в перманентном состоянии изменений, на протяжении которых в лучшем случае сохранялся только менеджерский костяк, а главную массу экспертов набирали либо увольняли в зависимости от количества текущей работы. Согласно данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, наряду с этим кроме того в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!

Отсутствие у ГСС опыта работы в сфере гражданского авиастроения обсуждалось не только в опытной среде, но и в массмедиа, и на разных форумах в сети. Наряду с этим фактически любой, кто пробовал непредвзято посмотреть на развитие программы, признавал эту проблему главным риском.

В рамках одной из таких дискуссий в феврале 2007 года на aviaport.ru некто под псевдонимом svin писал: «Как человек, всю жизнь занимавшийся гражданскими самолетами, я осознаю, как мне было бы тяжело разрабатывать истребитель. Я бы всегда оглядывался на прототипы, очень многое бы, предположительно, . И не вследствие того что мозгов нет. Легко, дабы сделать ход вперед, нужно от чего-то оттолкнуться. Опасаюсь, что при с RRJ — го же самое.

Кроме того в случае если тебе кто-то что-то предложит, создаст, у тебя нет базы, дабы оценить, как это конструкторское ответ либо элемент совокупности поведет себя в эксплуатации. А нюансов — миллион. Так что, опасаюсь, это первый блин ГСС.

Быть может, очень многое возможно и вылечить, но в случае если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолет переделать заново. В противном случае — второй С-80.»

Осознавало опасность кадровой неприятности и управление ГСС, исходя из этого стремилось завлекать в программу умелых экспертов из вторых постсоветских ОКБ, ранее трудившихся над пассажирскими самолетами. Но, собравшись совместно, эти люди попали в сверхсложное положение.

Так как в СССР не существовало единой школы создания самолетов, любая компания пользовалась собственными, десятилетиями наработанными методиками расчетов, правилами объемно-весовой компоновки, проверенными временем «личными» конструктивными ответами. В то время, когда все это постарались свалить в одну кучу, к тому же пользуясь «методической помощью со стороны «Боинга», то оказалось, что в конечном результате практически никто не уверен.

Кстати, одна из обстоятельств задержки первого вылета «Суперджета» содержится как раз в этом: так как на документы, разрешающие самолету в первый раз встать в атмосферу, нужно ставить собственную личную подпись… Слава Всевышнему, в Российской Федерации еще остались ЦАГИ и СибНИИА, полностью взявшие на себя проектирование крыла и отработку аэродинамики самолета в целом. В лабораториях этих прославленных университетов было выполнено более 4000 продувок моделей SSJ-100, что дает основания с должным вниманием отнестись к заявленным чертям лайнера и сохранять надежду на приемлемую степень его безопасности.

К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней зарубежных компаний. Начнем с самые именитых — «Боинга» и «Алении». Так, американская компания по большому счету стояла у истоков всей данной истории: как раз с соглашения о долговременном сотрудничестве между ней и «Росавиакосмосом», подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться мысль «прорывного» регионального лайнера.

Все эти долгие годы «Boeing» выступал в роли консультанта, другими словами давал рекомендации, как нужно организовать работу над «Суперджетом», наряду с этим не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. Другими словами при свирепого успеха самолета «Boeing» не имеет возможности претендовать на очень многое, но при провала программы не утратит совсем ничего. Тут имеется над чем задуматься.

Целый практический интерес «Боинга» может сводиться только к жажде иметь уши «и собственные глаза» в самый финансируемом проекте русском авиапромышленности для того, чтобы не пропустить момент, в то время, когда он сможет превратиться в настоящего соперника. Ну, а рекомендации, каковые давал «Boeing»… они, непременно, верные. К примеру, в ноябре 2003 года по его советы был организован Консультативный совет авиакомпаний — потенциальных эксплуатантов SSJ-100.

Данный орган вправду сыграл ключевую роль в приближении вида самолета к настоящим потребностям авиаперевозчиков. Но, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны…

Обстановка с «Аленией» принципиально другая. Она положила в программу собственные деньги (согласно данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но купила за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но так как это контрольный пакет акций!

Так, ключ от успешного развития (да и от легко развития как такового) базисного для русского индустрии проекта с августа 2007 г. находится в Италии. Другими словами в стране из блока НАТО, которому Российская Федерация, в соответствии с собственной официальной национальной теории, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?

В октябре 2005 года резкая критика засилья чужестранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления президентской администрации России. Глава данной структуры Александр Беглов направил Премьеру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «…применение в самолете фактически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит задачам обеспечения и основным целям развития отечественной авиационной индустрии».

Да и то правда: часть цены SSJ-100, которая при таком раскладе создается в Российской Федерации, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 русский часть образовывает 69%. Да и не это кроме того основное. Принципиальным моментом есть то, что практически все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из зарубежа в виде всецело готовых изделий, а гражданам России остается только этап отверточной сборки.

Это — путь к полной утрата русскими компаниями серийного производства и технологий создания наиболее значимых элементов оборудования.

Президентская администрация России критиковала и неспециализированную компоновку SSJ-100, в частности, через чур низкое размещение его двигателей. Как сообщено в упомянутом письме, компоновка самолета «согласно мнению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России». Несложнее говоря, эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России страшно!

Обстоятельство — нехорошее уровень качества поверхности ВПП и угроза попадания в двигатели на протяжении взлёта и руления посторонних предметов. Казалось бы — серьезнейшая неприятность, но как реагирует на нее управление ГСС? Запоминающийся ответ на данный вопрос дал в одном из собственных интервью председатель совета директоров ГСС Виктор Субботин: «Меня удивляет, из-за чего такие вопросы задают нам… Не отечественное дело все-таки — заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет.»

Но, в случае если создателей SSJ-100 мало заботят неприятности обеспечения его надёжной эксплуатации в условиях русском глубинки, то уж компании никак не смогут их обойти. В их арсенале остается единственный способ решения проблемы — просто-напросто не летать в такие аэропорты, пока их не отремонтируют. Согласно точки зрения главы «Аэрофлота» Валерия Окулова, все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет государственного бюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована «…повсеместная реконструкция ВПП региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь.»

Нужно подчернуть, что повышенный технический риск программы SSJ-100 связан кроме этого с однозначной ориентацией на полностью новый двигатель SaM-146, что в полной мере может и не оправдать возлагаемых на него надежд. В данной связи поучительно отыскать в памяти историю с разработкой специально для A318 двигателя PW6000. Тогда «Pratt Whitney» утратила 4 сотни и года миллионов американских долларов, но так и не смогла довести его газогенератор до требуемого уровня.

Дабы меньше зависеть от неприятностей с силовой установкой, самолетостроители в большинстве случаев ориентируются или на проверенный временем двигатель, или разглядывают пара других вариантов. При с «Суперджетом» нет ни того, ни другого. А в это же время, дела с SaM-146 далеко не блестящи: его опробования на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ идут с опозданием, а по окончании второго испытательного полета SSJ-100 на одном из двигателей произошёл помпаж, и самолет практически месяц простоял на земле.

Желаю, дабы меня верно осознали: от проблем никто не застрахован, неприятности на опробованиях — простое дело, и двигатель со временем в обязательном порядке «вылечат». Но сейчас вряд ли кто-то может твердо обеспечивать, что SaM-146 покажет заявленный уровень черт, например, обещанный низкий расход горючего. А ведь на этом строится маркетинговая политика, подписываются договора на поставку SSJ-100, каковые содержат гарантии часовых затрат горючего и размеры компенсации при их превышения!

Все это показывает, что программа SSJ-100 по своим главным организационным и техническим составляющим характеризуется большим риском. А также самый оптимистичный настрой не разрешает сказать о «Суперджете» как о «суперлайнере», «самолете будущего» и т.п. В лучшем случае это будет достаточно простой региональный самолет с чертями, слабо отличается от вторых автомобилей собственного поколения. Но, и это не новость.

Еще в 2005 году начальник коммисии Государственного совета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же вывод. Он утвержает, что коммисия президиума Государственного совета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее изучение региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «В соответствии с заявленным параметрам, RRJ не превосходит сейчас существующие модели, а, учитывая большую часть импортных комплектующих, его цена не может быть сопоставима с другими отечественными автомобилями, а также Ан-148», — сказал тогда господин Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал энергетики России и министр промышленности Виктор Христенко: «По своим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, — А.С.) фактически аналогичны.»

Так в чем же секрет «Суперджета»? Где истоки той большой господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Из-за чего его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие русские госслужащие? Уж само собой разумеется, не в обманчивом прилагательном «российский» в прошлом заглавии самолета — так как в структуре его цены часть зарубежных компаний достигает 60%.

Кстати, это указывает, что две трети русских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из вероятных ответов на данный вопрос, что дает помощник Генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Деркач в статье, размещённой в «Русском газете» еще 6 апреля 2005 года: «Возможно, в этом имеется какая-то корысть?

Вправду, с проекта Ан-148, на что не нужно госбюджетных средств и в котором любая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой возможно госслужащему интерес? Но RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями значительно занимательнее. Тем более, что проект продолжительный.

Где еще будут те, кто сейчас продвигают проект, через 5-7 лет, в то время, когда обстановка с RRJ совсем прояснится? Иначе, прошлые большие проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, «кормившие» разные ОКБ и государственныхы служащих, закончились. Госслужащим нужен новый и нужно многобюджетный проект.

RRJ идеально подходит на эту роль». Еще более открыто по этому вопросу высказался российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): «Это же легко настоящий Клондайк для отечественных государственныхы служащих, прекрасно обучившихся преобразовать денежные потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!»

Само собой разумеется, мы далеки от того, дабы утверждать, что личная корысть группы влиятельных лиц- основной мотив, что движет программу. Но, согласитесь, в случае если принять его к сведенью, то очень многое на протяжении ее реализации делается более понятным. К примеру, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 года победил в конкурсе «Росавиакосмоса» очень настоящий в то время региональный лайнер Ту-334.

Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру нужной национальной помощи (менее 50 млн. USD) и что на целый проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы не забываем, цена создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, наряду с этим прямые затраты бюджета составили 400-450 млн. USD.

О столь возмутительной разнице сейчас предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам нужно отдавать не только фактически забранные суммы, но проценты, каковые кроме того при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым клиентам самолеты будут поставлены по практически демпинговым, стоимостям, а на покрытие временных убытков нужно будет брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.

Рассуждая в этом направлении, легко заключить , что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни русские госслужащие. Громадную пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Отыщем в памяти, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, не смотря на то, что и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась.

В следствии действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские компании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! какое количество за это время в Россию пришло автомобилей зарубежного производства, а также «Боингов»? Так был суть американской компании оказывать «благородную консультативную помощь» ГСС?

Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко растолковать и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. К примеру, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Государственной думы России — предложение расширить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 года. Смею подметить: в случае если эти 550 млн.

USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совсем неконкурентоспособной. Что же касается фактически задержки сроков, то тут «Суперджет» не уникален — все проекты аналогичного масштаба в мире переживают ее в большей либо меньшей степени.

Кроме этого объясним взор сквозь пальцы на очевидно нереальные обещания управления ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 года (для этого «Эмбраеру-170» с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 — 26 месяцев, Ту-334 — 58 месяцев). Ясно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового клиента к переносу сроков поставки самолетов.

С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что практически ищет замену SSJ-100, «…разглядывая возможность прибегнуть к кратковременному лизингу вторых самолетов сходного класса». Иначе, он «не планирует поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС». Не смотря на то, что, как пишет российский «КоммерсантЪ», арестант договор предусматривает выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс.

USD за ежедневно просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на 6 месяцев «Аэрофлот» приобретает право порвать договор и настойчиво попросить возврата задатков (15 млн. USD), и процентов по депозиту с момента их перечисления.

Спрашивается, как может начальник компании отказываться от законной выплаты понесенных убытков? Выясняется, может, в случае если государство (другими словами те же госслужащие) есть главным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.

…Данный материал подготовлен к печати в середине июля 2008 года и, само собой разумеется, не включает в себя события самого последнего времени. Но и без того прекрасно видно, как яркие и чёрные пятна огромного полотна называющиеся «Программа «Суперджет» тесно переплелись между собой. Предположительно, вследствие того что это первая в Российской Федерации программа, всецело реализуемая по рыночным правилам со всеми их хорошими и отрицательными моментами.

А за ней уже просматриваются другие, к примеру, создание среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. Исходя из этого так принципиально важно сейчас понять подлинную картину реализации проекта SSJ-100 и в будущем ставить перед собой цель развивать лишь ее яркие стороны.

На данный момент портфель жёстких заказов ГСС образовывает 73 самолета Superjet-100. По окончании первого полета новой автомобили ГСС рассчитывает подписать договора с двумя компаниями еще на 27 самолетов Superjet-100.

Одна из них собирается заказать 15, а вторая — 12 новых автомобилей. Так, по окончании подписания контрактов число жёстких заказов на Superjet-100 достигнет 100 самолетов.

ЛТХ:

Модификация: SSJ 100-60 LR / SSJ 100-95 LR
Размах крыла, м: 27,80 / 27,80
Протяженность самолета, м: 23,87 / 29,87
Высота самолета, м: 10,28 / 10,28
Площадь крыла, м2: 77,00 / 77,00
Масса, кг
-безлюдного снаряженного самолета: —
-большая взлетная: 35790 / 42250
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ CM146 / 2 х ТРДДФ CM146
Тяга, кгс: 2 х 7945 / 2 х 7945
Большая скорость, км/ч (М): —
Крейсерская скорость, км/ч (М): (0,87) / (0,87)
Практическая дальность, км: 4550 / 4420
Практический потолок, м: 12000 / 12000
Экипаж, чел: 2 / 2
Нужная нагрузка: 60 пассажиров / 95-98 пассажиров либо 12245 кг груза.

Первый полёт Superjet 100, Комсомольск-на-Амуре, 19 мая 2008 г.

Сухой SuperJet 100-95 на стоянке.

Сухой SuperJet 100-95LR на стоянке.

Сухой SuperJet 100-95 на рулежке.

Сухой SuperJet 100-95LR МЧС России на рулежке.

Взлет самолета Сухой SuperJet 100-95.

Взлет самолета Сухой SuperJet 100-95LR.

Сухой SuperJet 100-95 по окончании взлета.

Сухой SuperJet 100-95 в полете.

Сухой SuperJet 100-95 заходит на посадку.

Кабина пилотов самолета SuperJet 100-95.

Пассажирский салон самолета Сухой SuperJet 100-95.

Компоновочная схема SSJ-100.

Схема салона самолета Сухой Superjet 100.

Проекции SuperJet 100.

.
Перечень источников:
Время и Авиация. Андрей Совенко. Свет и тени «Суперджета».
Денис Евстафьев. Региональный самолет Сухой SuperJet 100.
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Сухой SuperJet 100».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Среднемагистральный пассажирский самолет сухой superjet 100 (ssj-100).

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и МС-21 — Гражданская авиация России | Документальный фильм | 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: