Лёгкий штурмовик фотон. проект оскбэс маи

      Комментарии к записи Лёгкий штурмовик фотон. проект оскбэс маи отключены

идеологом коллектива и явным лидером маёвского КБ, приложившим много сил к организации ОСКБЭС, был Казимир Михайлович Жидовецкий. Он пришел в КБ еще студентом второго курса университета во второй половине 60-ых годов двадцатого века, на самой начальной стадии работ по «Кванту» и сходу обратил на себя внимание собственной работоспособностью и эрудированностью. Благодаря собственному авторитету Казимир Михайлович скоро получила должность главы одной из конструкторских групп, а после этого и помощником главы СКБ по техническим вопросам.

Им была создана конструкция всех главных агрегатов «Кванта», разработка их изготовления, после этого осуществлялось управление лётными испытаниями и постройкой самолета. Все последующие летательные аппараты, созданные и выстроенные в ОСКБ-С, создавались под руководством и при самом активном личном участии К.М. Жидовецкого.

При создании ОСКБЭС именно он и был назначен важным начальником нового КБ и утвержден в должности Главного конструктора МАИ приказом по Министерству.

В ходе формирования вида самолета были проработаны более двадцати разных компоновок. Один из первых вариантов «Фотона», скомпонованный Жидовецким по предложению ЦАГИ, имел классическую аэродинамическую схему, прямое крыло и расположенный в носовой части турбовинтовой двигатель ТВД-10Б. Работу ЭСУПС снабжали две ВСУ (вспомогательные силовые установки) АИ-9, размешавшиеся в гондолах на крыле.

В эти же гондолы убирались главные стойки шасси. Носовая убиралась в фюзеляж. Хвостовое оперение было Т-образным, дабы вынести стабилизатор из территории очень сильно скошенного потока за крылом, оснащенным ЭСУПС.

Эту схему забраковал ЛИИ, поскольку обдув крыла струей от винта сломал бы картину обтекания, что нежелательно для опыта.

Затем был создан вариант «Фотона» с турбореактивным двигателем АИ-25, установленным над центральной частью фюзеляжа, и двухкилевым разнесенным оперением. Компоновка кроме этого обсуждалась с ЛИИ и ЦАГИ.

В следствии всей данной предварительной работы Жидовецкому пришла идея объединить оба варианта силовой установки – носовой турбовинтовой и надфюзеляжный турбореактивный двигатели, отказавшись от дополнительных АИ-9. Отбор воздуха для потребностей ЭСУПС возможно было создавать от второго контура турбореактивного АИ-25ТЛ. Также, в данную компоновку Жидовецким закладывались решения, разрешившие бы при успешного завершения экспериментальной программы применять самолет в качестве прототипа серийного легкого штурмовика.

Лёгкий штурмовик фотон. проект оскбэс маи

По плану К.М. Жидовецкого, «Фотон» должен был занять собственную нишу в последовательности существующих боевых самолетов и явиться необычным «скальпелем» в руках армейских, в особенности действенным на протяжении локальных распрей. Подразумевалось, что такие самолеты будут употребляться для стремительного реагирования по запросу сухопутных армий, базируясь вблизи линии боевого соприкосновения на маленьких полевых аэропортах.

Для этого самолету нужно было владеть прекрасными взлетно-посадочными чертями. Энергетическая механизация крыла «Фотона» должна была обеспечить ему невиданные для собственного класса автомобилей свойства.

Пояснить насущность таковой концепции боевого самолета возможно на свежем примере. На протяжении балканской военной кампании 1999 года НАТОвские истребители-бомбардировщики, бомбившие армейские объекты сербов в крае Косово, взлетали с итальянской авиабазы Авиано, находящейся за пара сотен километров.

Наряду с этим неточность в навигационном расчете была столь громадна, что пара раз ударам с воздуха подвергались колонны албанских беженцев на территории соседней с Косово Македонии, для защиты которых НАТО, фактически, и вело боевые действия. Летчик штурмовика, базирующегося в десятках, а не сотнях километров от линии фронта, вряд ли перепутает страну, по которой обязан отбомбиться.

Как раз концепция «полевого» базирования вблизи линии фронта закладывалась конструкторами в Су-25 на начальной стадии его создания. Предполагалось, что штурмовик будет оснащаться двумя довольно маленькими двухконтурными двигателями АИ-25 (устанавливаются на пассажирском самолете местных линий Як-40), иметь взлетный вес 8000 кг, боевую нагрузку – 2000 кг, диапазон рабочих скоростей – 500-800 км/ч, дальность полета – 750 км.

Самое основное – самолет должен был стать своевременным средством помощи наземных армий. Осознавая это, руководство Сухопутных армий всемерно поддерживало создание автомобили, тогда как ВВС продолжительное время демонстрировали по отношению к нему полное равнодушие.

И все же ревность со стороны руководства ВВС, его нежелание отдавать «сухопутчикам» вместе с самолетом штатные единицы личного состава и аэропорты с инфраструктурой стали причиной тому, что клиент занялся проектом «действительно». В следствии многократных требований повышения боевой скорости и нагрузки Су-25 начал брать на борт 4000 кг снарядов, а его большая скорость возросла до 950 км/ч.

Но, трансформировавшись из самолета «поля боя» в многоцелевой самолет, Су-25 при увеличившемся в два раза взлетном весе (17 600 кг) утратил свойство базироваться на маленьких минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно «отрабатывать» цели по заявкам «почвы». На протяжении войны в Афганистане для сокращения времени реагирования приходилось организовывать дежурство штурмовиков в воздухе.

Легкий штурмовик «Фотон» должен был стать самолетом вправду яркой помощи армий.

Основной изюминкой схемы «Фотона» была резервированная разнесенная силовая установка, складывавшаяся из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ – за кабиной пилота. Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня соперника, а также, снабжало защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой «ванне». Проект тут же взял в КБ второе наименование – «Тяни-толкай».

На взлете оба двигателя: ТВД-20, развивающий мощность 1375 л.с., и АИ-25ТЛ, имеющий тягу 1700 кг, – трудились на своем большом режиме. Воздушное пространство, отбираемый от второго контура АИ-25ТЛ, снабжал работу струйной механизации крыла на посадке и взлёте.

Оба двигателя кроме этого употреблялись для максимально стремительного выхода к цели и ухода от нее по окончании исполнения задачи. Крейсерский полет либо режим барражирования недалеко от цели обеспечивался более экономичным турбовинтовым двигателем ТВД-20, тогда как турбореактивный АИ-25ТЛ переводился на режим малого газа и не расходовал большое количество горючего.

Необходимость для штурмовика иметь таковой экономичный режим, снабжающий громадную длительность полета, продемонстрировал последний этап военных действий отечественных армий в Афганистане. Тогда, зимний период 1988–89 гг., колонны отечественной 40-й армии отходили по горным дорогам из Афганистана в Альянс. Штурмовики Су-25 совместно с вертолетами закрывали с воздуха отход армий на случай обстрелов пребывавших на марше колонн душманами из засад.

Громадный расход горючего реактивных двигателей и удаленность аэропортов, расположенных на отечественной территории, не разрешали самолетам быть над закрываемыми армиями продолжительное время. Как раз исходя из этого в конце 80-х – начале 90-х годов компания Сухого в рамках программы «Ш-90»прорабатывала и проект штурмовика, что должен был оснащаться двумя экономичными турбовинтовыми двигателями.

По причине того, что взлетная масса «Фотона» составляла три тонны, и из-за его необыкновенного внешнего вида кто-то из острословов ОСКБЭС нарек его «Тритоном».

Проект самолета вместе с шепетильно выполненной моделью демонстрировался в штабе ВВС на Пироговке и в других инстанциях армейского ведомства, но везде наталкивался на одну и ту же реакцию: «Все, что несет меньше пяти тысячь киллограм бомб, не имеет возможности воображать для нас интереса!». Армейским не нужен был «скальпель». Значительно эргономичнее было пользоваться «дубиной».

Итак, заручиться помощью армейских для реализации столь увлекательного проекта «Фотона» не удалось. Клиент – 10-й Главк МАПа – думал, что создание для того чтобы экспериментального самолета окажется очень дорогостоящим. ЦАГИ кроме этого казалось, что для ответа стоящей задачи – изучения ЭСУПС – эта схема излишне сложна.

ЛИИ категорически выступал против винтовой силовой установки.

Помимо этого, неясной оставалась будущее двигателя ТВД-20. Он разрабатывался под самолет Ан-3, но с прекращением данной программы вопрос о его доводке и серийном производстве повис в воздухе. Жидовецкому было предложено создать упрощенный вариант самолета. ТЗ (техническое задание) на самолет было создано ЛИИ и ЦАГИ и утверждено помощником министра 10 июля 1984 г.

Расчетная взлетная масса «Фотона» составляла 2150 кг. Он должен был иметь большую скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч.

При применении ЭСУПС она должна была уменьшиться практически в два раза – 125 км/ч.

(энергетических совокупностей повышения подъемной силы). Этим эффектом занимался еще узнаваемый ученый-аэродинамик И.В. Остославский. Посредством отбора воздуха от компрессора реактивного двигателя и выдува его через профилированные щели возможно реализовать на крыле эффект суперциркуляции.

Это разрешает достигнуть значений коэффициента подъемной силы, значительно громадных, чем снабжаемые классическими схемами взлетно-посадочной механизации. ЭСУПС в один момент улучшала и взлетные и посадочные характеристики самолетов.

Внедрение ЭСУПС в авиации возможно было бы сравнить с революцией, позванной возникновением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-изменяемой стреловидностью и посадочной механизацией являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может использоваться и в разных сочетаниях с ними.

Если бы не ее авиапромышленности и развал страны, данный увлекательный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного опыта. За ним должны были последовать другие не меньше важные и занимательные разработки

Лётно-технические характеристики:

Модификация: «Фотон»

Размах крыла, м: 7.32

Протяженность, м: 8.27

Площадь крыла, м?: 7.32

Масса, кг:

  • безлюдного самолета 700
  • большая взлетная 2150

Тип двигателя: 1 ТРД РУ-19-300

Тяга, кгс: 1?900

Большая скорость, км/ч: 740

Длительность полета, ч: 1

Практический потолок, м: 10 700

Макс. эксплуатационная перегрузка: 6.85

Экипаж, чел.: 1

Как это сделано? Самолёт МАИ-223 Китёнок

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: