Штурмовик ил-40.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.

Во второй половине 40-ых годов XX века завершились заводские летные опробования бронированного штурмовика Ил-20 с поршневым двигателем. Упрочнения экспертов ОКБ С.В.Ильюшина сейчас были направлены на внедрение и создание в эксплуатацию фронтового бомбардировщика Ил-28. Не обращая внимания на это работы по совершенствованию и развитию самолетов для штурмовой авиации длились.

Переход всемирный военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными, чем те, каковые имели возможность обеспечить поршневые двигатели. Проектные изучения, совершённые в 1950-1951 годах по инициативе и под руководством С.В.Ильюшина, продемонстрировали, что таковой самолет возможно выстроить на базе довольно маленьких по габаритам, экономичных, весьма легких и достаточно замечательных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А.Микулина (их кроме этого собирались установить на фронтовые истребители МиГ-19 и барражирующие перехватчики Як-25).

В конце 1951 года было создано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с замечательным артиллерийским, ракетным и бомбовым оружием. В подготовке материалов деятельно принимали участие С.Н.Черников, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.другие специалисты и Шейнин. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 года, весьма скоро разглядели и уже 1 февраля вышло распоряжение Совета Министров СССР о изготовлении и проектировании умелого самолета Ил-40.

По схеме Ил-40 воображал собой двухдвигательный низкоплан со оперением и стреловидным крылом (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж складывался из двух стрелка — радиста и человек-лётчика. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, что принимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев.

В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков неспециализированной емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из металлических страниц толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий возможного поражения защищаемых частей автомобили оружием наземных армий либо самолетов-истребителей).

Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и позади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья.

Кабина стрелка кроме этого имела сильную бронезащиту из металлических страниц толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16°, а стрелок — вверх-вперед под углом 9°. Фонари кабин имели две свободные совокупности аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел трудились В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я.Катырев, А.А.Шахнович, С.И.Дмитриев.

По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в близи к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, любой из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже — 2700 кгс. Такое размещение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники пара поддерживали переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана.

Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под управлением Г.М.Литвиновича.

Неспециализированный вес железной и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, и передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в 60 секунд и устанавливались по три с каждого борта.

Финиши их стволов выступали наружу, боезапас складывался из 900 снарядов — по 150 на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Помимо этого, тут размещались агрегаты особого оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три громадных тормозных щитка с перфорированной поверхностью, каковые имели возможность раскрываться в полете на угол до 50°.

Боковые щитки делали это традиционно — против потока, а нижний имел особенность — он раскрывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного соперника и для поражения наземных целей по окончании выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая посредством электрогидравлического следящего привода имела возможность отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево.

Большие угловые скорости вращения оружия составляли 42 °/сек (по горизонтали) и 38 °/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техдокументацию на дистанционное управление кормовой установкой производил А.П.Журавленко.

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86% на финише. Оно складывалось из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ.

Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под управлением Е.И.Санкова.

Громадная относительная толщина крыла разрешила не только убрать в том направлении главные ноги шасси, но и создать в том месте четыре маленьких бомбоотсека — для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Помимо этого, под отъёмными частями и центропланом крыла устанавливались четыре балочных держателя, на каковые имели возможность подвешиваться либо две бомбы массой до 500 кг, либо реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми боеприпасами ТРС-132 и ТРС-82, либо подвесные топливные баки на держателях под центропланом неспециализированной емкостью 1100 литров.

Обычная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с распоряжением правительства и ТТТ клиента равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет имел возможность нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым оружием трудились эксперты под управлением Д.И.Коклина.

киль и Стабилизатор самолета — двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, и триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

Управление рулями поворота и высоты выполнялось твёрдым, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении — от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и складывалась из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В совокупность управления рулём и элеронами поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), размешавшиеся в бронекорпусе.

Передняя нога шасси имела колесо 660?285 мм и убиралась в направлении «по полету». Главные ноги оснащались колесами 1100?400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес около собственных амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки — как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28.

Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками, каковые все время были замкнуты, раскрываясь только для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых либо снежных аэропортах с размокшим покрытием.

уборка и Нормальный выпуск шасси производились от гидросистемы, катастрофический выпуск — от воздушной совокупности. Гидросистема имела рабочее давление 110 воздухов, и с ее помощью производились кроме этого торможение колес, управление автоматом торможения, уборка и выпуск тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная совокупность с рабочим давлением 150 воздухов предназначалась для подзарядки и перезарядки оружия гидроаккумуляторов.

Помимо этого, она снабжала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В сражении самолет должен был сохранить живучесть за счет того, что все трубопроводы гидравлической и воздушной совокупностей прокладывались по различным бортам фюзеляжа. Техдокументация по совокупности управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной совокупностям выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

Особое оборудование самолета обеспечивало использование и боевое применение оружия Ил-40 днем и ночью, в несложных и непростых метеорологических условиях. В носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, тёплый воздушное пространство в каковые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, компас радиокомпас и-5 автоматический АРК ЛГМК-3М, командная радиостанция РСИУ-3М и связная — РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик применял коллиматорный прицел ПБП-6, разрешавший создавать бомбометание при горизонтальном полете на разных высотах, и с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом машинально — посредством электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П.

Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэрофотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась посредством прицела СПБ-40. Установкой особого оборудования на самолете занимались В.И.Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

Работы по созданию самолета Ил-40 шли весьма стремительными темпами. Тут сказывались как организаторские свойства С.В.Ильюшина, так и высокая квалификация и большой опыт конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца по окончании выхода в свет распоряжения правительства рабочая группа ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генералом авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала хороший отзыв. В феврале 1953 года завершили постройку умелого самолета Ил-40.

По окончании непродолжительной аэродромной отработки бортовых оборудования и систем 7 марта 1953 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в атмосферу. Вместе с ним в программе опробований принимал участие инженер А.П.Виноградов, что на протяжении полетов пребывал в кабине стрелка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным опробованиям Ил-40 прописали А.И.Жуковского.

В первых испытательных полетах оценивались и взяли «добро» пилота летно-технические эти самолета, характеристики его управляемости и устойчивости. В последних числах Марта 1953 года Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для опробования передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

Умелый летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, надавил гашетки пушек и… сразу же прекратил видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. В один момент самопроизвольно быстро сбавили обороты, а после этого и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел опять запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и возвратился на базу.

О произошедшем сходу доложили Ильюшину, что приказал безотлагательно создать программу проведения изучений неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. После этого была выпущена техдокументация по установке на стволы пушек двух типов надульников, и восьми типов разного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

Опробования по данной программе начались 1 апреля 1953 года. Ведущим инженером прописали умелого эксперта-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при трудящихся двигателях (с одновременной скоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете продемонстрировала, что использование насадок и надульников не дает хороших результатов — двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе лишь из одной пушки очередью в 5 — 10 снарядов.

Изучения в этом направлении закончились. Помимо этого, при опробованиях стало известно, что кроме пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят трансформации давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более замечательными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше — 1300 выстрелов в 60 секунд. Наряду с этим вес ТКБ-495А если сравнивать с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под управлением Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 любая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов.

Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся в один момент носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с совокупностью управления огнем пушек.

При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой умелой машине. Тут же появились неприятности. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где планировали звенья и стреляные гильзы, стали происходить вспышки скапливающихся в том месте газов — время от времени кроме того появлялась деформация конструкции камеры.

Скоро нашли метод устранить недостаток: действенный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

На протяжении испытательных полетов была показана залповая стрельба из всех пушек долгими очередями без нарушения обычной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила работу двигателей и надёжную стрельбу независимо от скорости и высоты полета, продолжительности работы ведения и режима двигателей огня. Также ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы.

На протяжении стрельбы на разных углах пикирования, как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета обычное, изюминок нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом эргономичное… При постоянном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно.

Ведущий летчик генерал авиации В.К.Коккинаки. 29 декабря 1953 г.».

Об итогах заводских опробований сходу доложили министру авиационной индустрии П.В.Дементьеву, что, зная, что этим вопросом интересуется высшее управление страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он информирует, а также, и о трудностях, встретившихся при проведении опробований и послуживших обстоятельством срыва срока предъявления самолета Ил-40 на национальные опробования в июле 1953 г. Реакция последовала без промедлений.

Уже 31 декабря 1953 года помощник военного министра Маршал СССР А.М.Василевский своим приказом назначает особую рабочую группу с целью проведения национальных опробований. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал авиации М.Г.Скляров, в годы ВОВ руководивший гвардейским штурмовым авиаполком.

В начале 1954 года умелый завод устранил на Ил-40 недочёты, распознанные в заводских опробованиях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Национальные опробования длились недолго, и уже 15 марта завершились.

Ведущим летчиком был майор В.С.Кипелкин, летчиками облета — Храбрецы СССР полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. лейтенант А.А.Яблонский делал обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры — А.С.Розанов, С.Г.Фролов. На протяжении национальных опробований Ил-40 с обычным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный бомбовый груз и пушечный боезапас массой 400 кг, продемонстрировал у почвы большую скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч.

Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

Армейские эксперты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования несложен. Летный состав, прекрасно привычный с реактивными самолетами Ил-17 и Миг-28, без особенного труда освоит полеты на Ил-40 — днем и ночью, в произвольных метеорологических условиях. Поведение самолета на громадных числах и приборных скоростях М (впредь до Мкрит=0,89) негативных изюминок не имело. Ил-40 имел возможность делать фигуры несложного пилотажа.

При выходе на громадные углы атаки появлялась предупредительная тряска — как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

Были оценены и тактические изюминки Ил-40 если сравнивать с поршневым штурмовиком Ил-10М, пребывавшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ продемонстрировал, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по большой скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам использования на практике, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского оружия.

Отмечалось, что оборудование самолёта и тактический радиус действия разрешают применять его без перебазирования для яркой помощи наземных армий на глубине до 250 км. Ил-40 имел возможность кроме этого вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового руководства. На национальных опробованиях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17.

Было обнаружено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду громадных горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их наличия и широкого диапазона у этого самолета действенных воздушных тормозов.

При исполнении атак по наземным целям Ил-40 был более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал громадную плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное использование всех четырех пушек не оказывало влияние на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была маленькой.

Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30° до 50°, и с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее действие оружия Ил-40 выяснилось весьма сильным. Но в ходе исполнения полетов со одновременным ведением и скольжением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских опробованиях залповый пламя велся при прямолинейном перемещении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения либо большого понижения оборотов с одновременным повышением выше допустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 — 38% САХ. В сочетании с маленькой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при перемещении по неровному грунту полевых аэропортов, усложняло исполнение руления, посадки и взлёта. В целом армейские летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, советовали его к принятию и серийному производству на вооружение ВВС по окончании устранения распознанных недочётов.

Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 года акт по итогам национальных опробований. Затем первый умелый Ил-40 совершал только эпизодические полеты. Летом 1956 года на аэропорте в Кубинке его показали делегации ВВС Соеденненых Штатов, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота.

Самолет взял высокую оценку гостей — они признали, что аналогичной автомобили не имеет ни одна страна в мире.

Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек вынудили конструкторов искать новые ответа. Совместно со экспертами ЦИАМ и НИИ-2 (сейчас ГосНИИ АС) рассмотрели возможность повышения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что наряду с этим понижаются их тяговые характеристики. Создали кроме этого совокупность уменьшения подачи горючего в двигатель на время стрельбы, давшую хорошие результаты.

Но Ильюшин внес предложение более кардинальный метод: применить принципиально иное обоюдное размещение пушек и воздухозаборников двигателей, при котором всецело устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго умелого самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки.

Эту работу узаконили 16 октября 1954 года, в то время, когда вышло распоряжение правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла обращение и о постройке второго умелого самолета.

Снаружи Ил-40П отличался от первой умелой автомобили. Главные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами.

Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на особом лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и разрешит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25°, благодаря чему летчик имел возможность вести продолжительный пушечный пламя по линейным наземным целям. Но на умелой машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями армейских обычную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет имел возможность нести 1400 кг бомб.

На второй умелый самолет установили более замечательные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, каковые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся другая конструкция Ил-40П оставалась неизменной если сравнивать с первой умелой машиной.

В начале 1955 года закончили постройку второго умелого самолета Ил-40П и 14 февраля В.К.Коккинаки в первый раз поднял его в атмосферу. Ведущим инженером по опробованиям был Я.А.Кутепов.

Тщательные опробования оружия на всех вероятных режимах боевого применения продемонстрировали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и создавать пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом любых режимах и положении самолёта работы двигателей, на всех высотах и скоростях, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стоики шасси вперед и повышение базы шасси положительно сказалось на устойчивости перемещения самолета по земле. По требованию армейских, сопровождавших заводские опробования самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

Национальные опробования начались 12 октября 1955 года. Армейские летчики убедились, что основной недостаток самолета устранен, и подтвердили собственный прошлый вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В следствии был подготовлен соответствующий проект распоряжения правительства, что завизировали глава МинОбороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной индустрии П.В.Дементьев и другие должностные лица.

Работу по самолету Ил-40 поддерживали примьер СССР Н.А.Булганин и его помощники В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. В один момент на ростовском заводе № 168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как в большинстве случаев не редкость в таких случаях, было нужно перестраивать большую часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы.

Серию заложили из 40 автомобилей. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за трансформации их конструкции изготовили на умелом заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 года на площадке летно-испытательной станции 168-го завода пребывало пять серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.

В разгар данной деятельности вышло Распоряжение правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П уничтожили. Приказом военного министра СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация.

На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная теория учитывает возможность применения тактического атомного оружия и по-иному разглядывает функции ВВС над полем боя. Согласно точки зрения тогдашних армейских экспертов, главные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных армий. Так, наличие в составе ВВС специального самолета-штурмовика (в этом случае Ил-40) становилось ненужным.

Лишь спустя двадцать лет, разбирая действия авиации в локальных конфликтах, снова признали необходимость в таких самолетах для яркой помощи наземных армий на поле боя. При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

Ил-40К предназначался для применения в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел большое количество неспециализированного с серийным самолетом и отличался от него только носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа — навигатора-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла.

Двигатели РД-9В имели простые боковые воздухозаборники, как на первой умелой машине, а пушечное оружие предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый умелый Ил-40К уже пребывал в стадии постройки — заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, в то время, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40Т — бронированный торпедоносец большого и низкого торпедометания. Как и на Ил-40К, навигатор размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Размещение двигателей РД-9В и пушечного оружия на этом самолете было однообразным с Ил-40К.

Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования. Как идеальной была концепция самолета Ил-40 и, одновременно с этим, как недальновидным стало ответ о прекращении работ по нему, продемонстрировал предстоящий движение событий. Возможности совершенствования, которыми возможно владел Ил-40, нашли собственный отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в первой половине 80-ых годов XX века под управлением Г.В.Новожилова умелого штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы особенно наглядно показали боевые действия в Афганистане. В том месте одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, каковые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой по окончании выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки.

Фактически самолеты Ил-28 не имели утрат от этого современного средства ПВО наземных армий. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его известного предшественника — самолета Ил-2. К счастью, в последнем случае не потребовались жертвы и неимоверные усилия для исправления допущенной неточности.

ЛТХ:

Модификация: Ил-40П
Размах крыла, м: 17,00
Протяженность самолета,м: 17,22
Высота самолета,м: 5,76
Площадь крыла,м2: 54,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 12190
-обычная взлетная: 16600
-большая взлетная: 17600
Горючее, кг
-внутренние горючее: 3300
-ПТБ: 1150
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9В
Тяга, кгс
-номинальная: 2 х 2150
-большая: 2 х 3300
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 993
-на высоте: 954
Практическая дальность, км: 1300
Боевой радиус действия, км: 400
Практический потолок, м: 11200
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 2
Оружие: 5 х 23-мм пушек (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление)
Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 большая). НАР и Бомбы на внешней подвеске.

Умелый штурмовик Ил-40.

Умелый штурмовик Ил-40 с дополнительными баками.

Умелый штурмовик Ил-40.

Умелый штурмовик Ил-40. Вид спереди.

Умелый штурмовик Ил-40 с блоками ОРО.

Блок ОРО-82 на Ил-40.

Блок ОРО-132 на Ил-40.

Умелый штурмовик Ил-40П.

Ил-40. Схема.

Ил-40П. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Самолеты Мира. Юрий Егоров. Бронированный штурмовки Ил-40.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Возвращение «Силача».
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?

World of Warplanes: Ил-40. Любимый.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: