Штурмовик ил-20.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

В конце 1930-х — начале 1940-х годов главным и фактически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена и позднее — в 1950-х годах, при проектировании одномоторных штурмовиков с применением классической схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз.

Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая неприятность была особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении нужен чтобы летчик имел возможность скоро и верно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, выяснить противодействие наземных средств соперника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально действенно применить имеющееся на борту наступательное оружие.

Потому, что штурмовики довольно часто употреблялись и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания серьёзен был кроме этого хороший обзор вниз, под самолет. Угол обзора на ТШ-2 с двигателем М-34 (самый заметном среди первых отечественных бронированных штурмовиков) не достигал кроме того одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик имел возможность заметить цели, находящиеся в первых рядах на расстоянии не меньше 1000 метров.

Наряду с этим всецело исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая Су-6, для получения более либо менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О.Сухой продолжительно искал место под двигатель и шепетильно выбирал обводы капота мотора. На данной машине оптимальное ответ было обнаружено. На самолете FW-190F, кроме того в варианте с пара немного поднятым сидением летчика, обзор вперед-вниз фактически отсутствовал.

С.В.Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) должен был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять большое количество внимания обводам капота мотора. В следствии он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8°, что признали приемлемым (не смотря на то, что желательным было бы значение, равное 30-35°).

Все серийные штурмовики по большому счету не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные особым перископом, что, но, распространения не взял. Выход из положения обнаружили, применяя задержку времени сброса бомб — или посредством особенных временных механизмов и прицелов, или нанося метки на элементы конструкции самолета.

Время от времени чтобы повысить эффективность действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» посредством самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве использовались делающие поиск и полёт целей на средних высотах СБ, Пе-2, а потом — намерено подобранные экипажи Ил-2. По окончании обнаружения объекта удара навигатор либо летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

Во второй половине 40-х годов прошлого века авиаконструктор С.А.Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (среди них и штурмовика), в котором сознательно отправился на некое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим повышением размеров фонаря кабины. Помимо этого, было создано особое остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор территории под самолетом.

Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ с двигателем М-90 и по схеме являлась среднепланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением обычного типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки».

При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло железное, однолонжеронное, с трудящейся обшивкой (лонжерон металлической). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Довольно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на финишах, с развитой механизацией — автоматическими предкрылками, зависающими щитками и элеронами-закрылками.

Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета — 19%, по излому — 16%, на финишах — 7%.

Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — древесная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его катастрофический сброс. Сидение летчика позади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибpa 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось кроме этого поставить бронекозырек. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. горизонтальное оперение и Руль поворота дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси убиралось гидравлическим приводом, катастрофический выпуск производился воздушной совокупностью. Главные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа. Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление элеронами и рулями твёрдое, на шарикоподшипниках. Триммерами руководил летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один — в носке мотора. Маслорадиатор также был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака неспециализированной емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке имел возможность размещаться дополнительный 500-литровый бензобак.

В мотогондоле над блоками мотора был маслобак на 70 литров. По бокам мотора размешались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Оружие самолета складывалось из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на особой ферме на моторной раме: справа — ШКАС, слева — БС. В перегрузку под крылом имели возможность поместиться две пушки калибра 20-23 мм.

Предусматривалось применение трех бомбодержателей, каковые снабжали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме имела возможность подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3. Под крылом самолет имел возможность нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов).

При необходимости на фюзеляжном бомбодержателе вероятно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными боеприпасами РС-82.

Эскизный проект разглядывала рабочая группа НКАП под руководством академика Б.Н.Юрьева, с участием B.C.Пышнова и В.И.Поликовского. Предварительную экспертизу совершил секретарь рабочей группе Машкевич. Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики настоящие, за исключением дальности полета — конструктор не обладал полностью правильными данными по удельному расходу двигателя.

Модификация под АМ-37 признавалась целесообразной при наличии хороших результатов по опробованиям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол рабочей группы от 23 января 1941 года утвердил помощник наркома авиационной индустрии А.С.Яковлев. В начале 1941 года С.А.Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 года.

Высокие летные эти эксперты НИИ ВВС сочли в полной мере настоящими, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору, и будет владеть нужной устойчивостью. Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Распоряжению НКО от 7 августа 1940 года самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку автомобили с двигателями М-90 либо М-89 и для этого дать Кочеригину независимую производственную базу.

Эксперты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они внесли предложение расширить размер хвостового колеса до 400?150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым; пара уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, расширить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта создать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования.

Советовали кроме этого решить вопрос об установке АМ-38. Самолет, имея бронирование летчика лишь позади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, большому калибру бомб, обеспечению бомбометания с пикирования превзошел бы его. Сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони.

Скорость полета оказалась близкой к Ил-10 с сохранением отмеченных выше преимуществ.

Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его положительного влияния и мощной механизации «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных черт. Результаты расчетов подтверждают тот факт, что проект заслуживал внимания и имел возможности развития. Из-за отсутствия доведенного мотора выстроенный ОПБ М-90 продолжительно не испытывали. Позже его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные опробования первого экземпляра самолета.

Но М-89 также не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах имеется сведения о том, что выстроили оба экземпляра самолета ОПБ, и что существовал план поставить на них мотор М-71, что кроме этого не реализовался.

Применять М-82 Кочеригин не рискнул, осознавая, что летные эти автомобили будут намного ниже. И проиграл. Производственная база завода № 156 была перегружена и когда у конструктора случилась заминка, во второй половине 1942 года его вытеснили на очень почетную и важную должность главреда БНТ ЦАГИ.

Представлялось, что самый найти радикальное решение проблемы обеспечения обзора вперед-вниз, возможно лишь применяя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.

Первым таким ответом являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 создали А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов в конце 1940 года.

Мысль создания самолета в собственности Можаровскому и Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам многих разработок, которые связаны с оружием: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного оружия, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАББ (комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея). Для этого они экспериментировали со собственными установками КАББ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и заключили , что нужен особый самолет-штурмовик, базу наступательного оружия которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка.

Внесли предложение и схему автомобили. Но, не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект шепетильно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали через чур громадную нагрузку на крыло для штурмовиков (напомним, что потом у всех выстроенных бронированных штурмовиков она была приблизительно такой же).

К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А.Архангельского и возложили на него управление работами. Тут неприятность обзора решалась достаточно удачно (был обеспечен угол обзора вперед-вниз около 15°), но появлялись трудности другого рода, которые связаны с надёжным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом кроме этого потребовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций.

Эскизный проект БШ-МВ АМ-38 предъявили 29 декабря 1940 года, дополнительные материалы — 25 января 1941 года. Заключение по эскизному проекту утвердил 12 марта 1941 года глава НИИ ВВС А.И.Филин. Самолет воображал собой одноместный одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, вооружением и-38 мотором АМ (размещаемым в фюзеляже-гондоле), толкающим винтом, с крылом типа «обратная чайка», убирающимся шасси с носовым колесом.

Фюзеляж бронированный, с силовым поперечным и продольным комплектом. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа были образованы дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам — в средней части фюзеляжа эти плиты являлись конкретно его поверхностью, сопрягаясь с носовой и задней частями фюзеляжа.

На козырьке фонаря, по бокам головы летчика, и у его ног ставили прозрачную броню. Кроме этого как и на ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина предусматривалось обеспечение обзора вниз под самолетом, что разрешало более действенно применять КАББ. Неспециализированный вес брони составлял 845 кг, ею защищались сам летчик, мотор, бензо- и маслобаки, радиаторы и все оборудование в пилотской кабине.

Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка дюралевые. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем.

Отъемные консоли трапециевидные в плане, с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки «Шренка». Элероны типа «Фрайз» при посадке и взлёте трудились синхронно со щитками. Наоборот элеронов размешались автоматические предкрылки. Профиль крыла NASA-23012.

Хвостовые балки имели продольный и поперечный комплект. Стрингеры, нервюры и трудящаяся обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана.

Количество балок употреблялся для размещения при уборке назад главных колес шасси, а финиши балок — резервных хвостовых колес (для защиты хвостовой части при посадке с громадным углом атаки).

Хвостовое оперение было железным. Кили выполнены как единое целое с хвостовыми балками. На рулях триммеры. Рули статически и динамически сбалансированы, управление твёрдое, дублированное. Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика.

Главные колеса на двух стойках. выпуск и Уборка шасси посредством гидропривода. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа помогали подмоторной рамой. Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра. За кабиной летчика устанавливалась КАББ с отклоняемыми до 30° пушками Таубина 23-мм калибра с боезапасом 162 пулемёта и 4 снаряда ШКАС с боезапасом 3000 патронов.

Управление посредством электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным оружием. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82.

Бомбодержатели размещались в и снаружи центроплана. В предусматривалась подвеска двух бомб ФАБ-100, либо четырех ФАБ-50, либо шести АО-25, либо шести АО-20, либо ста сорока четырех АО-2,5, либо кассет и ящиков для бомб и ампул небольшого калибра; снаружи — двух ФАБ-250, двух ФАБ-100, двух ФАБ-50, четырех АО-25, четырех АО-20. Обычная бомбовая нагрузка составляла 250 кг, в перегрузку — 500 кг.

Между мотором АМ и патронными ящиками-38 в центре фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг), под ним маслобак емкостью 70 литров. Водорадиатор был под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.

В последних выводах разглядевшей проект рабочей группы говорилось, что запасы устойчивости недостаточны, но схема самолета воображает определенный интерес. Главным преимуществом сочли хороший обзор летчика, достигающий 48 % от всей сферы. Как ни необычно, сомнение у экспертов НИИ ВВС первоначально вызывала КАББ.

В качестве главных, были выдвинуты следующие пожелания: штурмовик обязан брать не меньше 400 кг бомб, в основном небольшого калибра; нужно поставить пушку калибра 37 мм; добавить пулеметы калибра 12,7 мм; снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и уровень качества подготовки летчиков армейского времени будет низким; подключить к проектированию замечательный самолетостроительный коллектив.

В целом эскизный проект одобрили. На самолете предполагалось очень сильное оружие и лишь недопонимание преимуществ КАББ стало причиной рвения его подправить. Постройку БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) от 25 марта 1941 года, в котором находилось требование обеспечить большую скорость полета 470 км/час и обычную бомбовую нагрузку не меньше 500-600 кг.

В марте 1941 года предъявили макет самолета, складывавшийся из фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАББ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была большая скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная по окончании дополнительных расчетов самим А.А.Архангельским). Обычная бомбовая нагрузка 200 — 250 кг, в перегрузку: 400 — 500 кг.

Макетная рабочая группа советовала расширить толщину брони с 6 до 10 мм, а фюзеляжный бак обезопасисть снизу 13-мм броней. В последнем Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям.

Но совокупность комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ воображала интерес для ВВС, исходя из этого признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (эксперты ВВС по всей видимости осознали, что в КАББ содержится главная «изюминка» проекта БШ-МВ АМ-38). Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 года помощник главы ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82.

Война вынудила свернуть работы по БШ-МВ.

С.В.Илюшин направил 22 июля 1942 года в адрес главного инженера ВВС А.К.Репина эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика «МШ» с мотором АМ-38. В сопроводительном письме он докладывал: «В проект замысла умелого строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся ввиду самолет Ил-6). Принимая к сведенью трудности осуществления и сегодняшнюю обстановку аналогичного типа самолета, предложение по которому я снимаю, воображаю одномоторный, развитие Ил-2?. И потом он перечисляет изюминке собственной новой автомобили:
-кардинально поменян обзор, что для штурмовика есть решающим;
-усилено артиллерийское оружие
-пушка калибра 37-мм разрешит поражать тяжелые танки (строго говоря, лишь легкие и средние танки — авт.);
-артиллерийское и стрелковое оружие сосредоточены в одном месте, что усиливает прицельность и кучность стрельбы;
-минимальная толщина брони увеличена с 4 до 5 мм;
-уменьшено лобовое сопротивление;
-поменяна схема уборки шасси и т.д.

Для самолета требуется мотор с удлиненным валом. Предусматривается два варианта оружия. Бомбардировочно-пушечно-стрелковый: обычный вариант бомбовой нагрузки — до 400 кг (16?25 кг, либо 40?10 кг, либо 160?2,5 кг), две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов.

Стрелково-пушечный вариант: одна пушка Б.Г.Шпитального МПШ-37 (Ш-37) с пропущенным через редуктор в полый вал винта боезапасом и стволом 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов.

По схеме самолет МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал Р-39 «Аэрокобру». Но шасси проектировалось не с носовым, а с простым хвостовым колесом. Как мы знаем, что Белл (конструктор самолета Р-39) выбрал схему собственного самолета, исходя из таких, например, мыслей, как необходимость простоты эффективности посадки и обеспечения вооружения для летчиков (утомившихся по окончании воздушного боя), чему содействовал хороший обзор вперед-вниз.

Известно кроме этого, что американцы не имели мотор-пушек и у них не были отработаны варианты синхронных пушек, в связи с чем главным оружием истребителей являлись крупнокалиберные крыльевые пулеметы. Среди недочётов используемой американцами схемы оружия возможно назвать не сильный кучность огня, которую на Р-39 удалось улучшить, расположив оружие более компактно. И а также пушку М-4 калибра 37 мм.

В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 приблизительно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась посредством удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора пребывал в верхней части фюзеляжа.

Кабину выдвинули вперед, что снабжало обзор вперед-вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного оружия. маслобак и Бензобак размешались между мотором и кабиной в верхней части фюзеляжа.

Водяные и смазки мотора системы и масляные радиаторы охлаждения были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у левого и правого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались в центропланных бомбоотсеков и в перегрузку — дополнительно на внешних подвесках.

У шасси главные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в ходе уборки приблизительно на 90° (потом эта мысль реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Использование крыла со стреловидностью по передней кромке 15°разрешало достигнуть нужного диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом сверхсложной формы, по большей части с прямоугольными образующими.

Это упрощало разработку его изготовления, но в один момент повышало уязвимость брони. В НИИ ВВС дали хорошее заключение по проекту, лишь советовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.

направляться подчернуть, что массы безлюдного самолета и взлетная возросли если сравнивать с Ил-2. И не обращая внимания на некое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 продемонстрировал не хватает высокие летные эти. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было нереально.

Помимо этого, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 компании «Белл» нашёл два свойственных им хронических недочёта, от которых тяжело избавиться: разрушение долгого вала для привода винта благодаря происхождения крутильных колебаний и нехорошие противоштопорные свойства. Из этого последовало ответ — самолет МШ-АМ-38 не строить.

В соответствии с Распоряжением Совмина СССР от 11 марта 1947 года на ОКБ С.В.Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с пара повышенными (если сравнивать с Ил-10) летными данными, более замечательным пушечным и ракетным оружием, улучшенным бронированием и обзором. В конце 1947 года конструкторы завершили создание одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш.

Употреблялась уникальная компоновочная схема, которая снабжала хороший обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное оружие. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 года в НИИ ВВС.

Распоряжение Совмина СССР о постройке умелых экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 года. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года основной инженер ВВС И.В.Марков. Важным исполнителем по самолету прописали инженер-майора С.Г.Фролова. Назначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для уничтожения и подавления живой технических средств и силы на поле боя и в тактической глубине размещения соперника».

Предлагалось сделать два проекта с разными вариантами наступательного и оборонительного оружия.

По схеме первый вариант самолета воображал собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно — конкретно над мотором — и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70°долгое лобовое стекло 100-мм толщины.

Один финиш его фактически упирался в обрез втулки винта. Это снабжало обзор вперед-вниз в секторе 37°, а при пикировании под углом 40-45° летчик имел возможность видеть цели, находящиеся фактически прямо под самолетом. За кабиной летчика размешались бензобаки- и масло.

За ними пребывала кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в особой подвижной установке Ил-ВУ-11 с механизмом и гидравлическим приводом для обвода ствола пушки по контуру хвостового оперения и фюзеляжа (в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она снабжала громадные углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80° — вверх и по 90° — вправо и влево. Большая скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45°/сек. Потому, что нижняя четверть полусферы совсем не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.

Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение — трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора — в нижней части фюзеляжа, недалеко от переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, совокупности питания горючим и смазки, совокупность охлаждения пребывали в бронекоробки. Неспециализированный вес железной брони составлял 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Кабина летчика имела, не считая лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, кроме этого 65-мм.

В верхней части кабины с боков фонаря находились броневые страницы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части — 15-мм. Стрелок позади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним страницей за бензобаком и бортовыми 6-мм страницами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из страниц толщиной 6,8 и 12 мм, прекрасно защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые страницы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм всецело закрывали его с тех сторон, где не было второй бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков страницами в 4 мм, щитком радиатора в «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов.

Как видим, бронирование сделали только сильным. Оно снабжало по большей части защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной степени — от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина железной брони если сравнивать с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной — на 59%.

Наступательное оружие в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23мм для стрельбы вперед на пикировании либо планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22° к линии полета — для обстрела целей с бреющего полета. Обычная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку — 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.

Во втором варианте наступательного оружия планировалось применение одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован идеальным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной совокупностью. Это расширяло возможности его применения в нехороших метеоусловиях. В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного оружия самолета Ил-20.

В том месте вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она снабжала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей соперника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок позади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков — бронестеклами в 65 мм.

Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты снабжали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Не обращая внимания на последовательность уникальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий распоряжению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось главных летных данных и оружия. В качестве главного недочёта отмечалась низкая скорость полета самолета, которая была кроме того ниже, чем у серийных Ил-10.

Наступательное оружие кроме этого не удовлетворяло клиента. Большое повышение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, повышению возможности поражения огнем соперника. Потому, что распределение установленной на самолете брони осуществлялось по громадной поверхности, эксперты НИИ ВВС не заметили улучшения бронирования если сравнивать с Ил-10.

Очень усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к его агрегатам и мотору. При всех работах, связанных со съемкой блоков либо их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был делать в положении вниз головой.

Летчик в кабину попадал лишь при неработающем двигателе. При аварийном покидании появлялась опасность попадания под винт.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. В один момент возможно было вести пламя лишь из двух пушек — или крыльевых, или фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени в полной мере успешные разработки в данной области Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг.

Главным хорошим причиной посчитали красивый обзор вперед-вниз (действительно, только в весьма узком секторе). Обзор в стороны и вперед был таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной рабочей группе в июле 1948 года. В протоколе, что утвердил 21 июля 1948 года Главноком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин, мотор уже именовался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным.

Обзор вниз — в стороны был хуже, чем на Ил-10. Кабина размешалась через чур близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке громадна возможность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства.

Компоновочная схема усложняла эксплуатацию. Среди хороших качеств отмечались хороший обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров. Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета.

Но самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г.Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские опробования начались 20 ноября 1948 года. Первый полет в первых числах Декабря 1948 года совершил летчик В.К.Коккинаки. В ходе опробований самолет продемонстрировал большую скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров.

Благодаря низких летных данных, невыполнения требований по оружию и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р.Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Распоряжением Совмина СССР от 14 мая 1949 года прекратили. Самолет осмотрел помощник Главнокомандующего по боевой подготовке и отметил следующие недочёты:
-кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
-не отработаны вопросы пикирования;
-не обеспечена эффективность тушения огня недалеко от бензобака;
-установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (не считая уже рассмотренных нами) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10. Летные эти получались, конечно, повыше.

В марте 1948 года С.М.Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с замечательным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в замысел умелого строительства на 1949 год. Макет был выстроен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету закончились. С.М.Алексеев обратился 19 февраля 1951 года с письмом в ВВС и попросил возвратиться к рассмотрению проекта.

Глава НТК ВВС Б.Н.Пономарев думал, что строить Ш-218 не нужно в связи с тем, что летные эти его были хуже, чем у Ил-10. Отмечалось отсутствие бомб (лишь в перегрузочном варианте), не сильный бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Но по стрелково-пушечному и ракетному оружию, и по дальности полета Ш-218 превосходил Ил-10.

Следовало ожидать, что скороподъемность у него также будет лучше.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед-вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени прекрасно отработанных катапультных сидений снимало проблему надёжного покидания автомобили летчиком. Крыло было со стреловидностью 16° по передней кромке, задняя — прямая. Управление элеронами и рулями осуществлялось при помощи обособленных совокупностей — правой и левой, так что при повреждении либо отказе одной из них управление самолетом сохранялось.

Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это снабжало обороноспособность самолета, не смотря на то, что оставались кое-какие вопросы в части его эксплуатации. Наступательное оружие включало четыре отклоняемые на 15° пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивных орудия ОРО-132.

В связи с применением замечательного мотора ставились два соосных винта, создан был и вариант самолета с простым шасси.

С.М.Алексеев спроектировал кроме этого бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части простого фюзеляжа, а толкающего винта — за хвостовым оперением. Как мы знаем, что подобная схема использования на практике не отыскала из-за неосуществимости обеспечить безопасность при посадке на громадных углах атаки и при наземной эксплуатации.

Так, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков взять не смогли. Возможно, самый удачным направляться признать ответ, предложенное в проекте самолета ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина. Конструктор, применяя классическую компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед-вниз, нужного самолету-штурмовику, и одновременно с этим решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, что требуется бомбардировщику.

Хороший обзор вперед-вниз произвели в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим вторым параметрам, что не разрешило принять машину в серию. Возможно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

ЛТХ:

Модификация: Ил-20
Размах крыла, м: 17,00
Протяженность самолета,м: 12,59
Высота самолета,м: —
Площадь крыла,м2: 44,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7535
-обычная взлетная: 9500
-большая взлетная: 9780
Тип двигателя: 1 х ПД М-47
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 3000
-номинальная: 1 х 2300
-полетная: 1 х 2400
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 450
-на высоте: 515
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1045
Скороподъемность, м/с: 375
Практический потолок, м: 7750
Экипаж, чел: 2
Оружие: 1 х 23-мм пушка НА-23, 2 х 23-мм пушки НС-23; под консолями — 8 х РС-82 либо 4 х РС-132
Бомбовая нагрузка: обычная — 1190 кг, с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.

Штурмовик Ил-20.

Носовая часть штурмовика Ил-20.

Крыльевые пушечные установки Ил-20.

Ил-20. Рисунок.

Компоновка штурмовика Ил-20. Схема 1.

Гайд по стоковому Ил-20

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: