Учебно-тренировочный самолет упе-2 (пе-2ут).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2 началась в феврале 1941 года. Тогда два самолета из головной серии завода № 22 оборудовали вторым управлением с рабочего места навигатора.

Необходимость учебного варианта Пе-2 для летчиков строевых частей не вызывала сомнений — машина заметно отличалась по взлетным и посадочным чертям от прошлого главного бомбардировщика отечественных ВВС — СБ, имела недостаточную продольную устойчивость и ряд других изюминок. Один из переоборудованных самолетов передали для опробований в НИИ ВВС, а второй послали в 95-й СБАП.

Тяги, снабжающие передачу упрочнений от рулевой колонки и педалей второго управления, были изготовлены из дюраля и были не хватает прочными. Скоро сработались втулки осей, и управление «разболталось». Уже в марте было нужно признать, что в предъявленном виде эксплуатация двойного управления неосуществима. Оба самолета вернули на завод.

Переделки свелись к замене дюралевых труб металлическими, установке шарикоподшипников на осях, перекомпоновке приборной доски пилота (правой) и некоему улучшению обзора у навигатора за счет поднятия его кресла. Но эти трансформации не устранили основной недочёт — с места инструктора фактически нереально было посадить самолет, потому, что бронеспинка пилота прикрывала сидящему позади инструктору обзор вперед-влево и вперед-вниз. Повторные опробования, каковые самолет Пе-2 № 5/2 с двойным управлением проходил в мае-июне 1941 года в НИИ ВВС, закончились отрицательными выводами.

С началом войны главное внимание фабрик переключилось на выпуск боевых автомобилей в максимальных количествах. Обучение в запасных авиабригадах и полках проводилось на самолетах УСБ. Как мы знаем, сроки подготовки пилотов, в особенности в начальный период войны, быстро сократились.

Трехступенчатая совокупность подготовки — самолет начального обучения У-2, после этого УСБ, а уже затем боевой Пе-2 — была достаточно громоздкой и потребовала от обучаемых умения скоро перестраиваться на автомобили, совсем разные по технике пилотирования. Налет на Пе-2 в запасных авиачастях был относительно мал, в связи с чем уровень подготовки летчиков, приходящих во фронтовые части, был низким. В определенной мере эту проблему возможно было решить, создав полноценный учебный вариант Пе-2, применение которого разрешило бы поменять структуру налета у снова подготавливаемых летчиков.

В июле-августе 1942 года на заводе № 22 изготовили два новых учебных самолета. Один из них, с заводским № 1/102, передали на опробования в НИИ ВВС. Главным отличием нового учебного планера от серийного боевого стала установка кабины второго пилота на месте бензобака № 1. Ветхие рабочие штурмана и места лётчика остались практически без трансформаций, но стрелковая установка ФТ демонтировалась, а поверх фюзеляжа за фонарем главной кабины крепился фанерный гаргрот.

Над центропланом размещалась кабина инструктора, прикрытая прозрачным фонарем с подобным же фанерным обтекателем в задней части. Такая компоновка снабжала ответ двух задач: сохраняла практически неизменными рабочие места членов экипажа военной машины и улучшала обзор для инструктора. Вход в кабину последнего осуществлялся сверху через сдвижную часть фонаря.

Кроме дублирующего управления элеронами и рулями у инструктора имелись тумблеры посадочных щитков и рулей руля направления и триммеров высоты. На штурвале второго управления установили кнопку вывода из пикирования, нажатием которой приводился в перемещение триммер руля высоты, снабжающий вывод с перегрузкой 3,5-4 единицы. Тормоза колес управлялись из кабины инструктора и передней кабины.

Последний имел кроме этого дублированное управление моторами (но не регуляторами шага винтов Р-7), соединенное рычагами и тягами с главным управлением в кабине ученика. Приборное управление в кабине инструктора (достаточно скудное) включало указатели поворота и скорости, высотомер, вариометр, гиромагнитный компас и два тахометра. приборы и Авиагоризонт контроля температурного режима винтомоторной группы отсутствовали.

По сравнению со ветхим учебным вариантом конструкция самолета № 1/102 являлась, без сомнений, более успешной — таковой вывод произвели в НИИ ВВС. Было рекомендовано выполнить последовательность небольших доработок, направленных на увеличение надежности второго управления и улучшение условий работы инструктора. С осени 1942 года учебные Пе-2 стали малыми партиями изготавливаться на заводе № 22.

Их месячный выпуск сначала составлял 2-5 автомобилей, а в марте 1943 года ВВС заказали уже 100 самолетов Пе-2 в учебном варианте с темпом производства 10 автомобилей в месяц.

Любопытная деталь: строившиеся параллельно самолеты Пе-2 варианта «разведчик» имели, в большинстве случаев, первый номер в серии, а учебные самолеты — номера «10» либо «20», т.е. замыкали серию либо ее первую половину. В связи с тем, что учебный Пе-2 выпускался как бы «в» серии, то все ее особенности, включая марку моторов (на разведчики старались, по возможности, ставить М-105РА), поменянную аэродинамику, размещение отдельных агрегатов и элементов конструкции, соответствовали параметрам простого боевого Пе-2 того же периода выпуска, а сами автомобили владели подобными же летными чертями. Начиная с сентября 1943 года, в то время, когда в НИИ ВВС закончились контрольные опробования учебного Пе-2 заводской № 10/231 с двумя моторами ВК-105ПФ и винтами ВИШ-61П, машину стали официально именовать УПе-2 (до этого использовались заглавия «Пе-2 учебный» либо «Пе-2УТ»). «Сентябрьский» УПе-2 имел следующие главные летные эти: обычный полетный вес 7344-7524 кг при экипаже 2-4 человека большую скорость полета у почвы 454 км/ч, на высоте 3600 м — 508 км/ч, время комплекта высоты 5000 м — 8,7 мин и практический потолок 8700 м. Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века изготовили 107 экземпляров УПе-2.

Учебные Пе-2 направлялись, в основном, в 8-ю запасную авиационную бригаду (ЗАБ), где велась подготовка экипажей Пе-2, а также в летные школы ВВС. Так, в июле 1941 года на базе Липецких авиационных направлений усовершенствования начальников эскадрилий ВВС КА был организован Липецкий учебный центр с задачей переподготовки авиачастей на «пешки». Впредь до октября, в то время, когда центр из-за приближения фронта было нужно перебазировать в Куйбышевскую область, в центре прошли отдельные 12 эскадрильи и 2 переучивание авиаполков.

Запасная авиационная бригада, организованная в первой половине 40-ых годов двадцатого века, включала три запасных авиационных полка (3-й, 9-й и 18-й ЗАП). В каждом из них в один момент переучивались пара маршевых полков. Переменный летный состав 8-го ЗАП иногда насчитывал более тысячи человек (более трехсот экипажей, т.е. примерно три авиадивизии).

В начале 1944 года 18-й ЗАП расформировали в связи с уменьшением потребности в новых боевых экипажах для «пешек».

На протяжении эксплуатации «пешек» у летно-инструкторского состава 8-й ЗАБ сформировался последовательность предложений, направленных на усовершенствование конструкции учебного варианта автомобили. Инструкторы отмечали, что большая часть времени налета УПе-2, в отличие от боевых самолетов, приходится на посадку и взлёт, потому, что эти элементы отрабатывались самый шепетильно.

Полеты по длительности были маленькими, и только что отработавшие на взлетном режиме моторы еще не успевали остыть, как снова следовал взлет. В следствии через три-четыре цикла температура воды поднималась выше нормы и приходилось ожидать, в то время, когда она понизится. Летом так терялось до 50% летного времени.

Вследствие этого и предлагалось установить на УПе-2 более замечательные водяные и маслорадиаторы.

Как уже говорилось ранее, инструктор на учебном Пе-2 не имел полного комплекта органов управления совокупностями самолета. К примеру, он не имел возможности руководить положением шасси, производить и убирать тормозные решетки. Последний недочёт, казалось бы, не столь велик, но в маленьком учебном полете он имел возможность время от времени иметь самые тяжелые последствия.

Так, в октябре 1943 года на УПе-2 из 8-й ЗАБ отказал левый мотор. В этих условиях обращаться с самолетом летчики должны были очень с опаской, поскольку учебные Пе-2 с изношенными силовыми установками были не могут лететь без утраты высоты на одном моторе. Развернувшись «блинчиком», летчики повели самолет на посадку, но в момент подхода к почва ученик допустил неточность, выпустив вместо посадочных щитков тормозные решетки.

Случилась трагедия.

Недочётом учебного варианта Пе-2 было и неполное приборное оборудование в кабине инструктора. Так, отсутствие авиагоризонта очень сильно усложняло полеты в тучах и ночью. Летом моторы самолетов 8-й ЗАБ, базировавшейся в Нижнем Поволжье, без шуток страдали от песка, попадавшего во всасывающие патрубки. Кстати, с этим явлением столкнулись еще раньше экипажи Пе-2 из состава ВВС Северного флота, где одна из посадочных площадок размещалась прямо на морском берегу вблизи песчаного пляжа.

Еще одним недочётом УПе-2 было то, что попасть в кабину инструктора зимний период по скользкой поверхности крыла было весьма сложно. ОКО-22 разглядел предложения инструкторов и признал их нужными, но тяжело реализуемыми. Серию решили не разламывать и ограничиться только небольшими улучшениями типа установки подножки для подъема на крыло.

Впредь до конца 1944 года машина выпускалась без трансформаций. Но улучшение обстановки на фронте разрешило соответствующему управлению ВВС, поступившись количеством выпуска боевых пикировщиков, поставить перед НКАП и заводом № 22 задачу значительной модификации УПе-2. Эксперты ВВС настойчиво попросили уменьшить самолет за счет снятия протекторов бензобаков, переднего пулемета ШКАС с боезапасом и бронирования кабин экипажа.

Нужно было радикально улучшить обзор из кабины инструктора за счет сдвига ее максимально вперед и замены фанерного обтекателя главной кабины прозрачным плексигласовым. Следовало кроме этого обеспечить инструктора полным набором органов и приборов управления, причем последовательность из них он должен был иметь возможность перевести лишь «на себя» чтобы не было неточностей на начальных этапах обучения. Предусматривалось некое повышение запаса горючего.

Все эти условия были отражены в тактико-технических требованиях к самолету УПе-2 на 1945 год. Самолет данной модификации был рекомендован не только для переобучения, проверки и тренировки техники пилотирования в строевых и запасных полках частях ВВС, но и для обучения в летных школах на ранних этапах подготовки пилотов.

Но НКАП и ОКО-22 не торопились удовлетворять требования армейских. В итоге выпускавшийся серийно в 1945 году УПе-2 отличался от автомобили № 10/231 лишь маркой моторов (ВК-105ПФ), личными выхлопными патрубками, поменянной формой тоннелей водяных и маслорадиаторов, переносом мачты антенны на козырек фонаря кабины и рядом вторых трансформаций, каковые были свойственны для боевых Пе-2 соответствующего периода.

Действительно, на нескольких УПе-2 сделали прозрачный обтекатель штурмана кабины и фонаря лётчика, увеличили остекление в носовой части Ф-1 и сняли бронирование с места стрелка. Унаследованный от боевых Пе-2 атавизм — броня штурмана и кресел пилота, полностью ненужная на учебных автомобилях, сохранилась, как и протекторы бензобаков, совокупность нейтрального газа и ряд других элементов.

В соответствии с распоряжением ГКО в июне 1945 года завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов Пе-2 и всецело перешел на производство УПе-2, начиная с автомобили № 5/492. В августе 1945 года в НИИ ВВС прошел опробования серийный самолет № 20/501 послевоенного выпуска. Оценка НИИ в связи с неполной реализацией требований ВВС к машине была негативной, и контрольных опробований самолет не выдержал. Подчеркивалось, что в существующем виде его нельзя применять для обучения в школах ВВС.

Полученные на протяжении опробований летные эти самолета № 20/501 практически не отличались от данных УПе-2 № 10/231: большая скорость у почвы — 452 км/ч, на высоте 3900 м — 512 км/ч при обычном полетном весе 7000-7200 кг в зависимости от численности экипажа. По окончании проведения контрольных опробований началось постепенное свертывание производства УПе-2, которое фактически закончилось к декабрю 1945 года, не смотря на то, что самолеты УПе-2 еще долго летали в учебных частях вместе с УТБ, созданным на базе Ту-2.

Всего был выстроен 671 учебно-тренировочный УПе-2. На них прошли обучение 6-7 тысяч экипажей бомбардировщиков, в определенной мере решивших судьбу войны.

Запасная авиационная бригада в годы войны являлась своеобразной «перевалочной базой», куда направлялась большая часть выпущенных «пешек», и где экипажи маршевых полков приобретали боевую технику. За войну через 8-ю ЗАБ прошли 6676 Пе-2 и 208 УПе-2. В катастрофах и авариях было утрачено 93 автомобили, и вдобавок 17 списали по обстоятельству предельного износа.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2УТ
Размах крыла, м: 17,60
Протяженность, м: 12,60
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5956
-взлетная: 7344
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 2 х 1210
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 454
-на высоте: 508
Практическая дальность, км: 1000
Практический потолок, м: 8700
Экипаж, чел: 2-4.

Учебно-тренировочный самолет Пе-2УТ.

Серийный Пе-2УТ.

Пе-2УТ авиации Балтфлота.

Пе-2УТ последних серий.

Пе-2УТ ВВС ПНР.

CB-32 — чешский вариант Пе-2УТ.

Ремонтные работы на Пе-УТ ВВС Югославии.

Пе-2УТ ВВС ПНР. Рисунок.

Пе-2УТ на базе 179-ой серии. Схема.

Серийный Пе-2УТ. Схема.

Перечень источников:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Ил2 БзС: Бомбардировка в кампании на Пе-2 с 5км.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: