Испытано в ссср. учебно-тренировочный самолет fw 58 «weihe»

Незадолго до войны советские эксперты не считая боевых самолетов закупали и учебно-тренировочные автомобили. Среди них особенный интерес воображал FW-58 «Weihe» («Лунь»), выпускавшийся в двух вариантах:

FW-58B — для подготовки стрелков-бомбардиров, навигаторов, радистов и для слепых и «ночных» полетов;
FW-58C с двойным управлением—для подготовки летчиков двухмоторных радистов и самолётов, для обучения ночной и «слепой» посадке.

В Советском Альянсе эти самолеты испытывала бригада НИИ ВВС КА в следующем составе: ведущий инженер — военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики — майор Покровский и военинженер 1-го ранга К.Калинец, ведущий навигатор — лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга И.Хвостовский, ведущий инженер по оружию — военинженер 3-го ранга К.Романов, ведущий инженер по спецоборудованию — военинженер 1-го ранга С.Авакимян.

вариант окраски закупленного в Германии FW-58B

Самолет FW-58 воображал собой двухмоторный подкосный моноплан с низкорасположенным крылом. Железный каркас имел дюралевую и полотняную обшивку. Рациональная конструкция с применением, в основном, легких сплавов (дюралюминия, электрона) в сочетании с маленьким числом хромомолибденовой стали, дерева и полотна разрешили относительно большой по размерам самолет сделать очень легким.

При взлетном весе 2930 кг вес безлюдного «фокке-вульфа» равен всего 1985 кг.

схемы и компоновка FW-58

Вес безлюдного самолета, со своей стороны, складывается из веса конструкции — 1247 кг, веса винтомоторной группы (ВМГ) — 695 кг и веса несъемного оборудования — 43 кг.

Экипаж складывался из 3-4 человек. Сиденья летчика и инструктора размешались рядом. Устройство кабины давало возможность свободного яркого общения между участниками экипажа.

Шасси убиралось в моторные гондолы при помощи гидропривода и закрывалось створками. Выпускались шасси под действием собственного веса. Амортизация масляно-пневматическая, с громадным ходом. Колеса с пневматиками 690?200 снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо 260?85 ориентирующееся, машинально стопорится при полной даче газа.

На колесах были установлены щитки, предохраняющие механизм подъема от загрязнения при рулении, пробеге и разбеге.

главная стойка шасси FW-58

Крыло снабжено закрылками, управляемыми из кабины летчика. На элеронах имелись триммеры, регулируемые на земле; на рулях — триммеры, управляемые в полете.

На самолете устанавливались восьмицилиндровые рядные V-образные перевернутые моторы Аргус-10-С воздушного охлаждения. Взлетная мощность каждого из них — 240 л.с. (при 2000 об/мин), номинальная — 200 л.с. (при 1880 об/мин). Запускают моторы вручную либо сжатым воздухом. Винты двухлопастные, древесные, фиксированного шага.

Два непротектированных бензобака емкостью по 170 л помещались в центроплане.

винтомоторная несколько FW-58B

В носовой части фюзеляжа пребывало место (лежачее) переднего стрелка (навигатора-бомбардира). Над центропланом расположены инструктора и места пилота. Сзади пилотов — место радиста, за ним — место заднего стрелка.

На самолете FW-58B размещались две подвижные стрелковые установки с пулеметами MG-15. Их боезапас составлял: 225 патронов на передний пулемет и 375 — на задний. Бомбардировочное оружие складывалось из кассетных бомбодержателей для вертикальной подвески бомб калибра 10 и 50 кг неспециализированным весом 120-150 кг.

Бомбосбрасыватель механический. Прицел для бомбометания типа GV-219 — механический визир — был под верхним сдвижным полом фюзеляжа.

«Фокке-вульф» был оборудован средствами связи: приемопередающей радиостанцией и внутрисамолетным переговорным устройством для телефонной связи между участниками экипажа. Не считая пилотажно-навигационных устройств, устройств моторной радиокомпаса и группы, самолет оснащался средствами для ночных полетов и «слепой» посадки.

Самолет FW-58C не имел стрелкового и бомбардировочного оружия, но был оборудован двойным управлением. На нем кроме этого пребывало два дополнительных консольных бензобака емкостью по 60 л любой.

На протяжении опробований в НИИ ВВС КА, каковые проходили летом 1940 г., на FW-58B выполнено 63 полета неспециализированной длительностью 36 часов 50 мин., а на FW-58C — сто двенадцать полетов неспециализированной длительностью 32 часа 35 мин.. В выводах отмечено, что самолет

«всецело отвечает требованиям подготовки навигаторов, стрелков, радистов, лётчиков и бомбардиров двухместных самолетов».

По большому счету, учебный «фокке-вульф» взял весьма хорошую оценку, в особенности с позиций удобства работы экипажа, управляемости и устойчивости. В частности:

«По своим летным данным не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования очень несложен и доступен для летчиков ниже средней квалификации».

И потом:

«Самолет владеет хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех всех вариантах и режимах полёта погрузок. Допускает полет с кинутым управлением».

Помимо этого:

«Люки для органов управления и просмотра узлов не поддерживают габариты, прочные и эргономичные в эксплуатации».

О пилотажных качествах FW-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по опробованиям:

«Взлет никаких затруднений не воображает… Разбег самолета маленькой, толчков практически не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору…Обзор при разбеге вперед и в стороны — хороший.

…Наилучшая скорость при комплекте высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при всецело кинутом управлении. Кроме этого устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселирован-ным вторым мотором.

При резком сбавлении газа самолет энергично опускает шнобель, без всякой тенденции к развороту.

Отрегулированный триммерами и газом, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с всецело кинутым управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе.

…Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с кинутым управлением. Переход из виража в вираж легкий. Отличия между левым виражами и правым не имеется.

Самолет прекрасно виражит на 1 моторе.

…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво на скорости 120 км/ч…При уменьшении скорости до 115 км/ч по прибору самолет энергично опускает шнобель…
…Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам…
…Никаких затруднений посадка не воображает. Пробег при пользовании тормозами весьма маленький.
…Уборка шасси производится…одним перемещением рычага управления шасси…В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает постоянный гудок, в случае если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин.

За время опробований не было ни одного случая отказа уборки либо выпуска шасси».

Понравилась испытателям и просторная кабина навигатора. В том месте тихо помещались два человека, что особенно комфортно при обучении бомбардира. Рабочее положение навигатора — лежа на особом надувном резиновом матраце.

привязных ремней и Сидений в кабине не предусмотрено. Кстати, использование надувных матрацев рекомендовалось внедрить в отечественных ВВС. Особенное внимание советские авиаторы обратили на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для навигатора трудиться без летных очков.

В связи с отсутствием взрывателей и бомб, и ограниченным числом патронов, опробования проводились только с целью их конструкции эксплуатации и изучения установок. Ведение огня из передней пулеметной установки признали эргономичным. Турель снабжает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом.

Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится трудиться в струе воздуха. Прицел для бомбометания

«никакой ценности не имеет»,

но пользоваться им комфортно.

Навигационное оборудование кабины навигатора расположено прекрасно и пользоваться им комфортно. Но это не снабжает исполнение всех задач. Маршрутные полеты навигатор может делать в кабине рядом с пилотом, где для этого имеется все навигационные устройства, включая радиополукомпас.

Что касается летных данных, определенных на протяжении опробований — они всецело соответствовали заявленным компанией. Более того: большая скорость 229 км/ч на высоте 4000 м была больше (по фирменным данным — 222 км/ч).

Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:

« 1. Вульф и-Самолёт FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по собственному многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, устойчивости работы и удобству экипажа стоит выше отечественных однотипных отечественных самолетов.
2. Полное оборудование самолета средствами связи, радионавигации, радиооборудование «возможность» помещения и слепой посадки на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего разрешает экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом в большинстве случаев затрачивается много летного времени.
наличие и Удобное расположение аппаратуры на борту самолета инструктора, без сомнений, повышает уровень качества и активизирует обучение.
3. Целесообразно для отечественных летных школ иметь самолеты аналогичного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под оружие и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».

Подписали это заключение глава НИИ ВВС КА генерал А.И.военком и Филин НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.

на данный момент о самолете FW-58 знают лишь истовые любители авиастарины. Публикации о нем имеется в справочнике зарубежных самолетов, изданном ЦАГИ в 1938 г. и в справочнике «Самолеты Германии» (М.А.Владимиров, Воениздат, 1944 г.). Но они содержат краткие сведения: дескать, был таковой у немцев самолет, ну и главные эти — более либо менее точные.

Особенно необычного в этом нет, по причине того, что FW-58 очень простая учебная машина Люфтваффе. По-германски добротная, продуманная до мелочей и с 1934 г., в то время, когда показался первый прототип FW-58-1, доведенная фактически до совершенства. Никаких особенных заслуг за данной машиной не числится, в случае если лишь не вспоминать о качестве подготовки экипажей германской бомбардировочной авиации.

Самолеты подобного с FW-58 назначения начали создавать с середины тридцатых годов, по мере появления двухмоторных многоместных бомбардировщиков — скоростных монопланов. В Англии для подготовки экипажей, наровне с устаревшими бомбардировщиками-бипланами, применяли самолеты «Оксфорд» компании «Эспид» и «Аксон» компании «Авро». В Соединенных Штатах выстроили целую гамму «летающих парт»: АТ-7, AT-10 «Вичита», АТ-11 «Канзас» компании «Бич»; АТ-15 «Крюмейкер» компании «Boeing»; АТ-8, AT-17 «Бобкэт» компании «Цессна»; AT-13 «Янки Дудль», АТ-21 «Ганнер» компании «Ферчайнд»; АТ-9 «Джип» компании «Кертисс».

В СССР дело с разработкой для того чтобы самолета не заладилось, не смотря на то, что пробовали много раз. К сожалению, и выстроенный на базе Казанского авиационного университета под управлением З.Ицковича самолет УПБ, и РАФ-11 А.Рафаэлянца, и прекрасный Г-27 К.Грибовского по тем либо иным обстоятельствам была неудачными.

Созданный в ОКБ Яковлева УТ-3 проходил опробования в НИИ ВВС КА в один момент с FW-58. Те преимущества германского самолета, на каковые прежде всего обращали внимание отечественные испытатели, говорят об отсутствии таковых (возможно предположить) у отечественного УТ-3.

Наверное, руководство ВВС КА уделяло очень внимание самолету FW-58. В бригаде испытателей трудились ведущие эксперты НИИ ВВС КА. Облетывали германскую машину 25 летчиков, а также М.Нюхтиков, П.Стефановский а также три генерала — Ионов, Левин и Хрюкин (потом два раза Герой Советского Союза, командующий воздушной армией и помощник командующего ВВС).

Отличие между германскими самолетами и новейшими отечественными, каковые в НИИ ВВС КА испытывали фактически параллельно, была столь разительна, что вынудила начальника университета А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия были драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.

Учебный самолет для экипажей бомбардировщиков у нас ни до войны, ни в военное время так и не показался. Подготовку экипажи проходили на учебных вариантах СБ и Пе-2. Специальный УТБ создали в ОКБ Сухого лишь в 1946 г.

В последующие годы для подготовки навигаторов Дальней Авиации СССР использовали переоборудованные пассажирские самолеты Ту-124УШС и Ту-134.

Возвратимся, но, к FW-58. Самолеты для того чтобы типа использовались не только в Германии — их поставляли в Аргентину, Болгарию, Бразилию, Китай, Данию, Голландию, Венгрию, Румынию, Швецию, Чехословакию.

источник: Павел Колесников, Андрей Куракин Учебный FW 58 «Weihe» САМОЛЕТЫ МИРА № 2 апрель — июнь, 2000

Испытано в ссср. учебно-тренировочный самолет fw 58 «weihe»

[HD] Focke-Wulf Fw 58 do Museu Aeroespacial (Musal)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: