Многоцелевой самолет-амфибия бе-103.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1997 г.

На земном шаре имеется множество участков почвы, владеющих протяженной значительным числом и морской границей внутренних водоемов. В громаднейшей степени этим параметрам отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, страны Азиатско-тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Дальний Восток и Сибирь РФ.

Все эти, и другие островные территории, являются самый многообещающий рынок для легких самолетов-амфибий, тем более, что в большинстве перечисленных выше регионов и стран уже имеется опыт эксплуатации таковой техники. На сегодня в эксплуатации находятся пара тысяч легких самолётов и гидросамолётов-амфибий.

Легкие амфибии смогут действенно заполнить функциональную нишу между вертолётами и сухопутными самолётами, например, при перевозке грузов и пассажиров в регионах, где не хватает развита сеть простых аэропортов и имеется много озёр и рек. Самолет-амфибия, талантливый взлетать и садиться на воду может действенно решать такие задачи как борьба с браконьерами и контрабандистами, проведение спасопераций на море, контроль экологического состояния водной среды, патрулирование лесных массивов и своевременное тушение маленьких очагов огня.

Исходя из этого неудивительно, что за последние годы в Российской Федерации показалось много гидросамолетов аналогичного класса созданных разными конструкторскими коллективами и, в большинстве случаев, имеющих хорошие аэрогидродинамические схемы. Особняком в этом последовательности стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.

Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М.Бериева, в начале 1990-х годов. Проект был инициативным и преследовал две главные цели.

Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тысячь киллограм, а во-вторых, потому, что уже наступили времена «развитой» конверсии, создать многоцелевую амфибию для применения в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

То событие, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью обусловило очень необыкновенную для автомобилей для того чтобы класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских экспертов. Она употреблялась ещё в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) созданных в ОКБ под управлением Г.М.Бериева.

Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала значительный выигрыш в устойчивости перемещения по воде на взлетно-повышении мореходности и посадочных режимах. Низкое размещение крыла относительно лодки, со своей стороны, создавало большое увеличение подъемной силы за счет экранного результата на посадке и взлёте, разрешало отказаться от закрылков, упростить и уменьшить конструкцию планера.

Но все это были пока только результаты и теоретические выкладки лабораторных изучений на моделях. Нужно было на практике отработать новую концепцию, в один момент взяв настоящие эти на летающем гидросамолете.

По начальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчетный большой взлетный вес составлял 1600 кг, нужная нагрузка — 375 кг, большая скорость — 230 км/ч, большая дальность полета — 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) размешались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещаются пилот и пять пассажиров, и грузовой отсек.

В санитарном варианте — двое больных на носилках и сопровождающий медработник.

В ходе проектирования внешний вид самолета пара изменился, Бе-103 взял цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и шасси с передней опорой. Прорабатывались и другие варианты, в частности однодвигательный. Но совсем остановились на двух двигателях, потому, что самолет должен был соответствовать требованиям русских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.

Значительной проблемой во время общего повсеместного нарушения и спада производства годами налаженных связей стал поиск серийного завода для производства новой амфибии.

Сперва планировалось строить самолет на машиностроительном заводе в подмосковных Луховицах. Первый летный экземпляр Бе-103 должен был покинуть его цеха во второй половине 1994 года, а уже в 1995 году должны были начаться летные опробования. Но, в силу последовательности событий, эти замыслы не осуществились. ТАНТК было нужно искать нового партнера.

Им стало Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), которое в первой половине 90-х годов двадцатого века решая задачу конверсии выбрало для реализации две гражданские темы: С-80 и Бе-103. Для продвижения амфибии на внешние рынки ТАНТК и КнААПО, в конце 1994 года, объединились с Внешнеэкономическим объединением «Машиноэкспорт», образовав ЗАО «Такомавиа».

Решение о постройке первых умелых автомобилей в Комсомольске-на-Амуре было принято в начале 1995 года. Первая серия должна была складываться из четырех автомобилей: две летные и две для статических и ресурсных опробований. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился.

Место отсутствующих М-17 (с очень туманными возможностями их получения обозримой перспективе) заняли два американских (но сертифицированных в Российской Федерации) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. любой.

Запуск чертежей в производство завершился в июле 1995 года. Первый заводской и лётный-103 (экземпляр № 3001, RA-37019) был выстроен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолет показался ещё до собственного первого полета, приняв участие в Первой научной конференции и международной выставке по гидроавиации «Геленджик-96» проходившей с 24 по 29 сентября 1996 года.

Не смотря на то, что Бе-103 демонстрировался лишь на статической стоянке, новая амфибия позвала громадной интерес, неизменно завлекая к себе внимание как журналистов и специалистов, так и простых визитёров выставки.

По окончании окончания выставки самолет-амфибия опять возвратился в Таганрог, где продолжилась его подготовка к летным опробованиям. Летчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н.Ульянов, техником самолета — С.А.Шокин. В также время, с целью проведения статических опробований, транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской № 3003).

По окончании наземной отработки оборудования, доработок конструкции (на самолете был установлен гидроцилиндр аварийного открывания створок входного люка) и пробежек амфибия была, наконец, подготовлена к первому полету.

Бе-103 в первый раз поднялся в воздух с заводского аэропорта в Таганроге 15 июля 1997 года. Первый полет длился 12 мин., пилотировал самолет В.Н.Ульянов. С почвы, за полетом замечали Главный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов, председатель совета директоров КнААПО В.И.Меркулов, бессчётные гости и журналисты.

А через пара дней состоялась официальная презентация нового самолета-амфибии.

Праздничные дни скоро закончились и начались простые испытательные полеты с аэропорта по управляемости самолёта и оценке устойчивости. В один момент на КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские №№ 3002 и 3004, соответственно).

В середине августа, совершив в общем итоге около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Интернациональном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 года, за сутки до открытия салона, при исполнении тренировочного полета первый умелый Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н.Ульянов погиб.

Как позже стало известно, самолет благополучно взлетел, собрал высоту около 100 метров, после этого летчик, стремясь вписаться в границы территории пилотирования вошел в крутой вираж, не успев собрать нужной скорости. большие перегрузки и Малая скорость стали причиной непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию автомобили. Дабы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты.

Бе-103 столкнулся с почвой в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Это стало тяжелым ударом для ТАНТК и КнААПО, но, однако, работы по программе было решено продолжать. Сейчас летчиком Бе-103 стал В.П.Дубенский.

Дабы не срывать график проведения опробований, машина № 3004 из ресурсного экземпляра стала летным. В один момент в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех автомобилей: для сертификационных опробований (№ 3102), для эксплуатационных опробований и для демонстрационных полетов (№ 3103) и ещё одной (№ 3101) для замены на ресурсных опробованиях Бе-103 № 3004.

Выстроенный второй летный экземпляр Бе-103 (заводской № 3002, RA-03002) Ил-76 перевез в Таганрог, где 17 ноября 1997 года летчик-испытатель В.П.Дубенский поднял его в атмосферу с почвы и продолжил полеты по программе опробований. Всего в 1997 год второй Бе-103 выполнил 13 полетов.

В следующем году опробования продолжились 6 апреля, исполнением полета с заводского аэропорта. 9 апреля начался морской этап опробований, самолет пилотировал В.П.Дубенский. Целью первого этапа мореходных опробований было определение поведения самолета на режимах плавания, руления, при циркуляциях, выходе на режим глиссирования впредь до взлета, и черт брызгообразования, нагрузок на сравнение результатов и конструкцию планёра летных опробований с расчетными.

Гидрометеоусловия — от штилевых до беспокойства с высотой ветровой волны 0,35 м и высотой зыби до 0,17 м. Взлетный и посадочный вес большой.

13 и 15 апреля состоялись пробежки с выходом на редан, на скоростях впредь до взлетных. По оценке летчика, самолет прекрасно слушался руля направления во всем диапазоне скоростей, продольная устойчивость была в норме.

Утром 24 апреля по окончании исполнения пробежки на предвзлетной скорости, в 9 часов 32 60 секунд по Москве, В.П.Дубенский в первый раз поднял Бе-103 в атмосферу с воды. Через 12 мин. амфибия «чисто» села сходу на редан без колебаний и всяких подскоков, причем пробег был намного меньше расчетного, всего 150-200 м, по окончании чего порулила на гидроспуск, где присутствующие принялись качать вылезшего из кабины храбреца дня — летчика-испытателя.

По окончании тщательного осмотра самолета для определения состояния плоскостей самолёта и силового набора лодки, полеты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая собственный первый вылет на Бе-103 совершил летчик-испытатель Г.Г.Калюжный. В последних числах Июня В.П.Дубенский перегнал Бе-103 из Таганрога в Геленджик, где самолет участвовал во Второй интернациональной выставке по гидроавиации «Геленджик-98» проходившей с 1 по 5 июля 1998 года.

Не смотря на то, что на «Геленджике-98» самолет и не был новинкой, состоялась первая публичная демонстрация амфибии, так сообщить, «во всей своей наготе», в собственной родной стихии. Сейчас визитёры выставки с интересом имели возможность следить за полетами Бе-103 с воды.

По окончании возвращения с выставки опробования были продолжены, а между ними амфибию показали официальной израильской делегации (во главе с послом страны Израиль), посетившей ТАНТК 28 июля 1998 года. Необходимо подчеркнуть, что перед гостями Бе-103 летала с воды, а высота ветровой волны в тот сутки достигала 0,4 м.

Зимний период 1999 года для подготовки к первому полету третьего летного экземпляра Бе-103 (заводской № 3004, RA-30004) в Комсомольск-на-Амуре выехала бригада экспертов ТАНТК, которую возглавил основной конструктор Бе-103 В.Ф.Пономарев. Третью Бе-103 поднял в атмосферу с аэропорта КнААПО, 19 февраля 1999 года, В.П.Дубенский. Полет длился 20 мин..

Предстоящие опробования самолета продолжил заводской летчик-испытатель А.В.Пуленко.

Весной Бе-103 (№ 3002) начали готовить к участию в Интернациональном салоне легкомоторной и спортивной авиации «AERO-99» проходящим в германском Фридрихсхафене. 15-18 апреля 1999 года. Бе-103 совершил перелет по маршруту Таганрог — Воронеж — Брянск — Гомель — Брест — Вроцлов — Прага — Фридрихсхафен. Руководил самолетом В.П.Дубенский.

По окончании окончания выставки, на протяжении которой самолет успел сделать два тренировочных и всего один демонстрационный полет, однако, приведя к большому интересу широкой публики и специалистов, амфибия перелетела на аэропорт Вальмюле вблизи германского города Штраубинг, в котором находится компания MT-Propeller — изготовитель винтов, установленных на самолете.

Планировалось, что тут самолет совершит последовательность полетов по определению вибрационных черт воздушных винтов, по окончании чего возвратится в Таганрог. Исходя из этого пришедшее 29 апреля из Германии известие о трагедии Бе-103 при гибели и взлёте В.П.Дубенского, стало настоящим шоком.

Около 16 ч 30 мин. по локальному времени, Бе-103 при взлете пробежав по полосе практически двойную расстояние от положенного, еле оторвался от почвы и без того и не собрав высоту врезался в плотину на берегу Дуная. Обстоятельством катастрофы стала попытка пилота поднять самолет в атмосферу, установив через чур низкую мощность силовой установки. Неверная установка мощности была, возможно, связана с тем, что летчик не осознал объяснений германских экспертов во всех подробностях, т.к. он отказался от одолжений переводчика.

Как и во второй половине 90-ых годов двадцатого века, продолжение работ по самолету снова стало под вопросом. Ещё раз, взвесив все «за» и «против» начальники ТАНТК и КнААПО Г.С.Панатов и В.И.Меркулов решили программу Бе-103 не закрывать. Обязанности главного конструктора Бе-103 вместо В.Ф.Пономарева начал исполнять помощник Главного конструктора ТАНТК Н.А.Лавро.

Не смотря на то, что утрата двух первых летных экземпляров значительно задержала движение исполнения программы, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третью летную Бе-103 (№ 3004). Конечно, что две произошедшие трагедии очень сильно «подмочили» репутацию самолета в глазах летчиков-испытателей. В этих условиях её пилотом стал по собственному собственному жажде летчик-испытатель Г.Г.Калюжный.

Помимо этого, была выпущена научно-техническая документация на доработку самолета включавшая усиление планера и установку фиксированных предкрылков. Доработочные наборы выпускались на КнААПО.

Летные опробования возобновились полетом с аэропорта 29 сентября (самолет ещё не был доработан). Полеты закончились в декабре, в то время, когда обе Бе-103 (ещё одну амфибию № 3103 в «выставочной» белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на исполнения доработок.

В один момент подобно дорабатывался экземпляр для статических опробований № 3003, а в Комсомольске-на-Амуре достраивался Бе-103 заводской № 3102 (её комплектовали отечественным радиоэлектронным оборудованием). Эту машину доставили самолетом в Таганрог 27 ноября 2000 года. «Выставочная» амфибия № 3103 должна была стать рекламной машиной. Первой её выставкой должна была бы стать LIMA-1999 в Малайзии.

Но, из-за необходимости проведения доработок, в тот год за предел эта машина так и не попала.

Доработанный Бе-103 № 3004 облетал 14 апреля 2000 года Г.Г.Калюжный, по окончании чего возобновились полёты и тренировочные полёты по программе предварительных опробований, как с суши, так и с воды. Перед облетом, 11 апреля, согласно решению Главного конструктора, машину № 3004 освятил священник, папа Виктор Левченко. С 24 апреля в опробованиях самолета начал участвовать ещё один летчик-испытатель ТАНТК — К.В.Бабич, позднее к нему присоединились Н.Н.Охотников и В.Л.Фортушнов.

В общем итоге, к началу мая 2000 г., по программе летных опробований Бе-103 было выполнено около 200 полетов.

10 августа 2000 года Г.Г.Калюжный поднял в атмосферу сперва с аэропорта, а после этого и с воды четвертую амфибию (№ 3103). Машина ещё не несла регистрации и не была снабжена КЗА. Позднее, уже с регистрацией (RA-03103), она демонстрировалась в Геленджике на Третьей интернациональной выставке по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000» проходившей с 6 по 10 сентября 2000 года.

В марте 2001 года Бе-103 (№ 3103) оборудовали метеорологической РЛС «Bendix King», а уже 19 апреля 2001 года под управлением К.В.штурмана и Бабича А.В.Бочарова, эта машина перелетела по маршруту Таганрог — Воронеж — Гомель — Брест — Прага — Фридрихсхафен на очередную выставку «AERO-2001». Как и два года назад Бе-103 имела громадной успех, пользуясь повышенным интересом у экспертов и вниманием бессчётной публики, сделав не считая тренировочных, три демонстрационных полета.

По окончании выставки, перед возвращением в Таганрог, на RA-03103 в Штраубинге удачно прошли опробования воздушных винтов. Чуть позднее, в августе, данный же самолет принимал участие и в авиасалоне МАКС-2001. Пилотировал машину летчик-испытатель Г.Г.Калюжный.

По окончании получения в августе 2001 года сертификата типа на самолет-амфибию Бе-200, перед ТАНТК поднялась задача до Января этого года выполнить программу сертификационных опробований для Бе-103. Исходя из этого, «ловили погоду» и летали довольно много (до 10 полетов в сутки).

К концу 2001 года программа сертификации, среди них и таковой сложный элемент как полеты на флаттер, была удачно выполнена. 26 декабря 2001 года председателю совета директоров ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» — Г.С.Панатову был вручен сертификат типа обычной категории Авиарегистра Межправительственного Авиационного Комитета на данный самолет.

Сертификационные опробования самолета-амфибии Бе-103 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева — Г.Г.Калюжный, В.Л.Фортушнов, К.В.лётчик и Бабич-испытатель ГосНИИ ГА Ю.М.Кабанов. В рамках сертификационных опробований на самолетах Бе-103 было выполнено 263 полета, из которых 59 — с воды.

Налет составил 161 час.

Результат был достигнут в тесном сотрудничестве Авиационного Регистра со экспертами ТАНТК им. Г.М.Бериева, научно-исследовательскими и сертификационными центрами университетов гражданской авиации и авиационной промышленности, что разрешило удачно выполнить громадный количество разных работ в рамках сертификации. Без преувеличения возможно заявить, что упрочнениями Авиарегистра Межправительственного Авиационного Комитета как организатора и идеолога и ТАНТК им.

Г.М.Бериева как разработчика самолета Бе-103 были заложены фундамент совокупности сертификации легких самолетов-амфибий у нас.

В июле 2002 года Бе-103 (№ 3102, RA-03102) участвовала в интернациональном авиасалоне «Гражданская авиация — 2002», прошедшей в столичном аэропорту Домодедово, а уже в сентябре амфибии (№№ 3102 и 3103) выступали «дуэтом» на протяжении проведения Четвертой научной конференции и Международной выставки по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002». Летали на них Г.Г.Калюжный от ТАНТК и Ю.М.Кабанов от ГосНИИ ГА.

В одном из демонстрационных полетов Ю.М.Кабанов вывез на Бе-103 помощника Главнокомандующего ВВС РФ по оружию Д.А.Морозова, что ознакомился с новой амфибией в воздухе. По окончании полета последовал обряд «посвящения» его в морские летчики, что включал в себя бросание «посвящаемого» в воду с последующим потреблением стакана «спиртосодержащей жидкости».

В следующем 2003 году кроме классического участия в МАКС-2003, амфибия в первый раз отправилась «за моря». В июле русский амфибия в первый раз была в северной Aмерике (но об этом чуть ниже). В сентябре-октябре ТАНТК им.

Г.М.Бериева совместно с КнААПО представили самолет-амфибию Бе-103 на Интернациональной Морской и Авиакосмической выставке «LIMA-2003».

На протяжении открытия морской части экспозиции выставки Бе-103 (RA-03103) с блеском показал собственные возможности перед премьером Малайзии Мухаммедом Мохатхиром. После этого, на протяжении выставки амфибия принимала участие в демонстрационных полетах, как с почвы, так и с воды. На статической стоянке в аэропорту с Бе-103 ознакомился Его Величество король Малайзии Дирам Джванку Саед Сирахуддин.

Получение сертификата МАК стало серьёзным, но только первым шагом на пути Бе-103 на интернациональный рынок авиационной техники. Дабы самолет наконец превратился в настоящий товар нужно было снять последовательность эксплуатационных ограничений и совершить сертификацию по западным стандартам. К этому времени, в Комсомольске-на-Амуре, всецело освоили разработку производства Бе-103 подготовили нужную оснастку.

Совершённые за эти годы ТАНТК и КнААПО исследования рынка показывали, что имеется громадной интерес к самолету потенциальных зарубежных клиентов, в частности из америки, Канады, Австралии, Малайзии, Республики Корея, Латинской стран Америки и ряда Европы.

Но, чтобы открыть амфибии путь на эти весьма перспективные рынки (в первую очередь Северной Америки), на повестку дня поднялась задача сертификации таганрогской автомобили в Соединенных Штатах. Партнером ТАНТК и КнААПО в Америке стал предприниматель из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.

В соответствии с Соглашением, осуждённым между К.Линном с одной стороны, ОАО «КНААПО» и ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» с другой, К.Линн стал официальным дилером по продаже самолетов Бе-103 в Северной Америке. Он же стал первым клиентом новой амфибии, заказав три самолета.

Исполнение программы сертификации по FAR-23 началась в конце 2001 года. Сертификация Бе-103 проходила в соответствии с Двусторонним межгосударственным соглашением между Россией и США по авиационной безопасности, при ярком участии Авиационного регистра МАК.

Благодаря соглашению, сейчас арестанту между Россией и Кентом Линном, представители FAA, принимая к сведенью наличие клиента на самолет Бе-103 в лице гражданина США, на протяжении сертификации конструктивно доходили к сотрудничеству с Россией.

Однако, был проделан громадный объем работы. По вопросам сертификации эксперты ТАНТК пара раз посещали США. Побывали в Российской Федерации и представители FAA.

В марте 2003 года в ходе сертификации автомобили они совершили в Таганроге серию полетов на Бе-103. Американскую делегацию в составе авиационного инженера Роджера П.Чади и летчика-испытателя Брайана А.Хэнкока, сопровождала несколько экспертов ЛИИ им. М.М.Авиационного регистра и Громова Межправительственного авиационного комитета. Б.Хэнкок, совместно с летчиком-испытателем ЛИИ им.

Громова Ю.М.Кабановым, совершил серию полетов на самолете-амфибии Бе-103 (серийный № 03103), а также по измерению уровня шума самолета сщздаваемого на местности и испытательные полеты на сваливание. Согласно точки зрения американского испытателя, русский амфибия в полной мере отвечает требованиям FAR-23, приятна в управлении и основное доступна для освоения американским летчиком средней квалификации.

Потому, что для сертификации самолета в какой-либо стране по её правилам нужно, дабы национальная авиационная администрация сертифицировала и серийное производство данной автомобили. Исходя из этого в мае 2003 года эксперты FAA посетили и Комсомольск-на-Амуре, где полным ходом заканчивалась постройка первых серийных амфибий. Программа сертификации была полностью удачно выполнена летом 2003 июля и 11 года 2003 года FAA выдала Бе-103 сертификат типа № A55CE.

Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К.Линна началась ещё летом 2002 года. Уже на следующий год первые три самолета (с серийными №№ 3301, 3302 и 3303) были выстроены. Одна амфибия (№ 3301) предназначалась для применения самим Линном, а также в целях рекламы, а две вторых (№№ 3302 и 3303) — для продажи. Головную машину серии поднял в атмосферу с заводского аэропорта 2 июля 2003 года летчик-испытатель КнААПО В.А.Губер.

Все три самолета в короткие сроки удачно прошли заводские опробования и готовься к отправке В США.

Передачу первых серийных автомобилей клиенту решили приурочить к проходившей во время с 29 июля по 4 августа 2003 года в г. Ошкош (США, штат Висконсин) ежегодной выставке экспериментальной авиации «Air Venture 2003», организованной американской Ассоциацией экспериментальной авиации EAA. Эта выставка есть наибольшим смотром авиации неспециализированного назначения не только США, но и во всем мире. Лучше места для представления новой амфибии потенциальным клиентам и просто американской авиационной общественности придумать тяжело.

Через океан Бе-103 решили не перегонять, а перевезти на борту Ан-124 «Руслан». 23 июля три самолета Бе-103 и дополнительное оборудование неспециализированным весом 10 тысячь киллограм были доставлены на Ан-124-100 компании «Волга-Днепр» из Комсомольска-на-Амуре по маршруту неспециализированной протяженностью 10 тыс. км в аэропорт Виттман в Ошкоше.

Показанные на «Air Venture-2003» российские амфибии стали несомненно стали одной из самые ярких страниц выставки. Один самолет (№ 3302) был на статической экспозиции, второй (№ 3301) на гидробазе. Самолет-амфибия, базировавшийся на гидробазе, на протяжении работы выставки был на водной стоянке и делал демонстрационные полеты с воды. Демонстрационные полеты Бе-103 имели громадный успех.

Их делал летчик-испытатель КнААПО В.А.Губер. Бессчётные визитёры выставки, заинтересовавшиеся новым русским самолетом, всегда находились как около Бе-103, так и на совместной экспозиции КнААПО и его американского партнера — компании «Sky Manor Airport». Большую роль в этом сыграл необыкновенный внешний вид амфибии, разительно отличающийся от классических гидросамолетов.

31 июля 2003 года в пресс-центре выставки состоялась передача Сертификата и официальная презентация типа на самолет-амфибию Бе-103. Сертификат типа вручал сопредседатель Федеральной Авиационной Администрации США (FAA) по сертификации и нормам Ник Сабатини. От России в церемонии принимали участие Н.А.Лавро (основной конструктор Бе-103, помощник председателя совета директоров ТАНТК), Б.Д.Брегман (помощник председателя совета директоров КнААПО) и В.А.Володарский (начотдела авиации неспециализированного назначения АРМАК).

1 августа Директор FAA Марианн Блэкли посетила стоянку самолета Бе-103 (№ 3303) в аэропорту Wittman (вне территории выставки), дабы лично ознакомиться с самолетом и встретиться с представителями разработчика, изготовителя и Авиарегистра. На протяжении указанного визита госпожа Блэкли повторно вручила Сертификат типа на самолет Бе-103 перед объективами фото и камер.

По окончании окончания выставки состоялась официальная передача самолетов Бе-103 клиенту. Самолеты были перегнаны летчиком-испытателем Ю.М. Кабановым в аэропорт «Sky Manor» и взяли американскую регистрацию.

К началу ноября 2003 года «маркетинговый» Бе-103 (№ 3301, N13KL) совершил пять перелетов, налетав в небе Америки более 70 часов, совершив за это время около 100 посадок и взлётов на сушу и более 200 посадок и взлётов с воды.

Не считая базисного пассажирского варианта, к настоящему времени, создан множество модификаций новой амфибии. Так, Бе-103 может употребляться в следующих вариантах: транспортном, административном, санитарном (один лежачий пациент, 1-2 сидячих, один медработник), патрульном (экипаж 2 человека), экологическом. Переоборудование самолета из пассажирского варианта в транспортный и санитарный может осуществляться силами эксплуатирующей организации, в другие варианты — в заводских условиях.

Охрана национальной границы РФ на морс

Взлет на Бе-103 из салона

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: