Учебно-тренировочный самолет як-200.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.

Созданный сразу же по окончании войны в КБ П.О.Сухого учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ употреблялся для переучивания летного состава на самолеты Ту-2 и Ту-4. Для освоения же реактивных Ил-28 требовалась новая машина с соответствующими компоновкой и оборудованием штурмана и кабин лётчика.

В соответствии с апрельским 1952 года распоряжением Совета Министров задание на постройку аналогичного самолета выдали ОКБ-115, возглавлявшемуся А.С.Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для штурманов и обучения лётчиков. Предусматривалось, дабы большая скорость самолета на высоте 2200 м была не ниже 400 км/ч, потолок — 6000 м, дальность -1150 км, разбег по грунтовым ВПП — 400 м и посадочная скорость -120-130 км/ч.

Наряду с этим бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.

Но, в соответствии с тактико-техническим требованиям ВВС, самолет должен был строиться в двух вариантах: для обучения летчиков в школах ВВС (главной УТБ) и для подготовки навигаторов. Последний предназначался кроме этого и для строевых частей с целью штурманов и тренировки пилотов. Это разрешало сохранять моторесурс боевых автомобилей и повышенную полная боевая готовность частей.

Весной 1953 года выстроили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф.Л.Абрамов (ведущий инженер В.А.Забора) опробовал машину в полете.

Як-200 воображал собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Однолонжеронное крыло с отъемными консолями набиралось из профилей Кларк YH относительной толщиной 15% у корня и 5% на финишах. Силовая установка — звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у почвы 570 л.с., укомплектованные двухлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20А.

Экипаж, вопреки заданию правительства, складывался из двух инструктора — и человек курсанта, причем сиденья их размещались в ряд. Управление выпуском и уборкой шасси, тормозами колёс и открытием фонаря — пневматическое.

Горючее размещалось в одном фюзеляжном баке количеством 755 л. В радиооборудование входили радиостанция РСИУ-ЗМ, непроизвольный радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, ответчик СРО-2, маркерный приемник МРП-48П и переговорное устройство СПУ-5.

Заводские опробования завершились в июле 1953 года и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе национальных опробований были летчик А.Ф.Митронин и инженер С.И.Блатов.

По неспециализированному точке зрения армейских испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным — распоряжению Совета Министров СССР, но советовать машину в серийное производство запрещено.

Обстоятельств для столь жёсткого вывода было большое количество. К примеру, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. По окончании отрыва от ВПП быстро изменялись упрочнения на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Громадные упрочнения на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, в особенности при уходе на второй круг.

При отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях отклонения руля и углов скольжения поворота нагрузка на педаль понижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по данной причине отмечались случаи срыва автомобили в штопор. Як-200 владел недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не имел возможности лететь с кинутым управлением.

Вдобавок, отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных лобовых стёкол и винтов кабины.

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке. На это ушло чуть больше трех месяцев. Из 91 недостатка, распознанного армейскими, устранили более чем половины, но самых основных, и в первых числах Января 1954 года Як-200 снова передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже автомобили установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав агрегаты и специальное оборудование воздушной совокупности, сместили вперед центр тяжести. Сейчас его заднее положение не превышало 14, 7% от средней аэродинамической хорды. Поменяли углы установки двигателей.

Если сравнивать с предшественником, ранее проходившем заводские опробования, доработанная машина потяжелела. Наряду с этим вес безлюдного самолета увеличился на 120 кг, топлива — на 55 кг (по всей видимости, раньше бак не всецело заправлялся), а взлетный — на 195 кг. Вследствие этого мало снизились скороподъёмность и скорость.

Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, не смотря на то, что запас горючего не изменился (на начальной стадии национальных опробований бак заливали всецело — 555 кг и о обстоятельствах последнего возможно только догадываться).

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении автомобили в полете. А.Ф.Митронин и летчики облета Ю.А.Антипов, С.А.Рычков, И.А.Азбиевич, Соболевский и С.Г.Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал несложным и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях.

Наземный персонал также остался доволен машиной, которая была несложной и эргономичной в обслуживании, в особенности зимний период, в то время, когда температура окружающей среды опускалась до -30°С. Капотирование двигателей снабжало эргономичный и стремительный осмотр силовых установок, а заблаговременно предусмотренные лючки в капотах ускоряли прогрев моторов от наземных устройств.

Одновременно с этим, клиент настойчиво попросил на первых пяти серийных автомобилях улучшить рулежные особенности по заснеженной ВПП, уменьшить упрочнения на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования по окончании дачи газа при скорости полета по прибору в пределах 200-300 км/ч.

Через чур большой считалась угловая скорость крена при отказа одного из двигателей, и нужно было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Клиент в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами борьбы и обогрева кабины с обледенением лобовых воздушных винтов и стёкол.

Спустя четыре месяца по окончании начала заводских опробований Як-200, на аэропорт перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину, разместили радиолокационный прицел ПСБН-М и аэрофотоаппарат АФА-БА-40.

Из-за дополнительного оборудования безлюдной самолет потяжелел на 632 кг, а взлетный вес достиг 5422 кг. Но его пилотажные характеристики остались практически как у предшественника.

Казалось, все шло прекрасно, и машине уготована радостная будущее, но в соответствии с мартовским 1956-го распоряжением правительства все работы по Як-200/210 прекратили.

В 1950 году начались опробования учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину возможно было встретить в частях минобороны. Ил-28У был столь успешен, что выпускался серийно и стал главным в летных училищах на продолжительные десятилетия.

ЛТХ:

Модификация: Як-200(-210)
Размах крыла, м: 17,46
Протяженность самолета,м: 12,95
Высота самолета,м: 5,12
Площадь крыла,м2: 36,00 (26,00)
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3990 (4542)
-большая взлетная: 4795 (5422)
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 700
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 395
-у почвы: 360
Практическая дальность, км: 1340
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 3(4)
Оружие (для Як-210): бомбовая нагрузка — 300 кг.

Учебно-тренировочный самолет Як-200.

Як-200. Вид спереди.

Як-200 на стоянке.

Як-200 в полете.

Учебно-тренировочный самолет Як-210.

Як-200. Схема.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Отчизны. Сергей Сергеев. Для курсантов летных училищ.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Учебно-тренировочный самолет Як-152 совершил первый полет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: