Учебно-тренировочный самолет у-2 (по-2).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

Начиная с 1919 года, главным отечественным учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе британского разведчика Avro-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не просто так, исходя из этого в первой половине 20-ых годов XX века встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной автомобили, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу была изменена. Было признано нужным осуществлять обучение независимым полетам на самолетах начального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) автомобилях.

Николай Николаевич Поликарпов конкретно занялся разработкой учебных самолетов в первой половине 20-ых годов двадцатого века. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «…малого учебного самолета с мотором ABC…» мощностью 18 л.с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с большой скоростью полета до 107 км/ч.

Но малая мощность двигателя не разрешала проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил неспециализированные тактико-технические требования к самолетам начального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с маленькой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2УБ-III (П-1) — «второй учебный с мотором БМВ-III» жидкостного охлаждения мощностью 185 л.с. Предусматривалась возможность установки двигателя BMW-IV в 240 л.с., тогда самолет имел возможность рассматриваться как переходный. Напомним, что в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором автомобили ошибочно назван Моисеев, в то время глава конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова.

2УБ-III отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была закончена в феврале 1926 года, а с марта начались опробования.

Но показавшиеся новые требования к автомобилям начального обучения вынудили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Опробования подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2УБ-III), в отчете о летных опробованиях, например, отмечалось, что «…исполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль.» Была заказана серия этих автомобилей, но постройка не состоялась из-за очередного трансформации требований к переходным самолетам: по указанию П.И.Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено оружие, дабы он имел возможность пользоваться одновременно и в качестве учебно-военной машины и легкого корпусного разведчика. Так показался вооруженный вариант П-1 с мотором BMW-IV, а после этого П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолет начального обучения с двигателем мощностью около 100 л.с. Предполагалось, что таковой двигатель в скором будущем смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что«…самолет начального обучения начнет проектироваться по особенному распоряжению в связи с постройкой нового мотора».

Но Поликарпов еще до этого письма выполнил пара предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А.Д.Швецовым (завод № 4) и Н.Р.Брилингом (НАМИ), удалось выстроить моторы М-11 и М-12 и начать их опробования. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под данный двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны главой самолетной секции С.В.Ильюшиным 15 июля 1926 года.

В их разработке активно учавствовал как член НТК ВВС и сам Н.Н.Поликарпов. В требованиях, например, оговаривалось, что большая скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть лишь бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта попытался инструктора и сиденья ученика расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2УБ-III). Особенное внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для производства себестоимости и снижения эксплуатации верхние и нижние крылья имели однообразную конструкцию, снабжающую взаимозаменяемость.

Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих умелых и серийных вариантов У-2. Это, очевидно, ухудшало аэродинамику, но ввиду низких (кроме того по тем временам) требований к большой скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолете введены в первый раз значительные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: мобильное ножное управление, мобильные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.»

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в неспециализированный кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора размешался снизу капота. Тросовое управление имело в основном внутреннюю проводку, что кроме этого отличало данный вариант от последующих.

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на совещании Технического совета Авиатреста. В распоряжении отмечено, что «…неспециализированное направление по проектированию самолета У-2М12, принятое сухопутным отделом, признать верным…» (в те годы КБ Н.Н.Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Но было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «…вынести их из-под центроплана.» Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не имел возможности.

Макет У-2 выстроили к 5 февраля 1927 года и сходу начали строить и первый экземпляр автомобили. Но полной ясности с мотором еще не было. М-12, на что управление Авиатреста делало главную ставку, ломался на стенде.

Ранее в распоряжении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов Bristol «Lucifer» мощностью в 100 л.с. и «Salmson» в 120 л.с., по экземпляру которых пребывало в СССР в разных учреждениях.

К концу марта стало известно, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе двигатель Bristol «Lucifer» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Salmson» в НАМИ кроме этого стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Исходя из этого в последних числах Апреля 1927 года Авиатрест разрешил указание установить на первом умелом экземпляре двигатель М-11 конструкции А.Д.Швецова, что к тому времени все же прошел стендовые опробования, но не прошел национальных. 23 июня 1927 года самолет был выведен на аэропорт.

Опробования начались с 24 июня 1927 года. Весьма не так долго осталось ждать стало известно, что на М-11 в полете перегревается масло, довольно часто случаются отказы. Словом, полностью проявились «детские заболевания» мотора.

Практически проводились доводка и лётные испытания не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Общими усилиями КБ Швецова и Поликарпова многие недочёты М-11 все же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС.

Они продемонстрировали, что машина имеет хорошие летные характеристики, а также штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности.

На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов значительно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен вторым, более узким, профилем созданным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, потому, что в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных черт поставили увеличенный руль направления.

Машину пара облегчили до разумных пределов. Кое-какие эти показывают, что второй экземпляр, всецело отражавший взоры Поликарпова на подобный самолет, проектировался в один момент с первым, но его по различным обстоятельствам в производство решили не передавать до завершения опробований первого экземпляра. Но, проекты были весьма близки: тот же ход нервюр, шпангоутов, однообразная конструкция всех главных элементов.

Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, по окончании начала опробований.

Опробования, каковые проводил летчик М.М.Громов с января 1928 года, продемонстрировали прекрасные летные качества У-2. «…Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в такой тяжёл, выход же из штопора весьма легкий…», — отмечалось в кратком отчете о первой стадии летных опробований.

Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил выстроить умелую серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для умелой эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 года данный завод выстроил 25 самолетов У-2, из которых сдал клиенту 19 автомобилей. В будущем производство развивалось весьма скоро. К примеру, лишь за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 автомобилей.

Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, по большей части, поменянным капотом.

Конструкция самолета У-2 была древесная из фанеры и сосны, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали, стойки коробки ерыльев первоначально — дуралюминовые каплевидные трубы, скоро замененные металлическими круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее древесными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра.

Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 года она была заменена цельносварной из металлических труб по примеру моторамы самолета-амфибии Ш-2, строившегося в первой половине 30-ых годов двадцатого века на этом же заводе.

Крылья — обычные двухлонжеронные, профиль их — ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с рейками и фанерной стенкой-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — лишь казеиновый. Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки имел возможность изменяться на земле методом перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — металлические каплевиднык трубы с регулировкой длины.

Все оперения и обода крыльев дуралюминовые.

Шасси складывалось из задних подкосов и передних, пары ленточных оси и расчалок. Задние подкосы — амортизационные из телескопических труб с траверсами, на каковые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на любой подкос). Колеса — спицевые 700 х 120 мм. Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные — 2,200 х 334 х 264 мм, хвостовая — 500 х 204 мм.

Проводка управления — тросовая, а на прямых участках — проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий целый картер, был в серии поменян. Целый двигатель от задней стены картера был покинут открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с замком и пружиной по передней кромке около моторамы. Капот имел возможность раскрываться и закрываться практически мгновенно, что весьма облегчало обслуживание силовой установки. Зимний период картер время от времени закрывался упрощенным капотом.

Последовательность местных трансформаций был внесен по опыту эксплуатации (очень громадному).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей использовался какие изменения и самолёт вносились в его оборудование, колебались. Но в любых ситуациях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 имел возможность выполнять взлет и посадку на самых малых аэропортах а также на неподготовленных площадках. Вес безлюдного самолета в учебном варианте — 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг.

Скорость большая — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100-120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, пробег и разбег-100-150м.

В течение многих лет самолеты У-2 были единственными автомобилями начального обучения в аэроклубах и лётных школах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны практически 100 тысяч летчиков.

Модификации :

У-2A — одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 года, с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. По окончании 1945 года строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Выстроено 9000 экземпляров.
У-2Г — экспериментальный самолет со всеми совокупностями управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ — два особых самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Показался в 1932 году.
У-2ЛШ — («Кукурузник») — легкий штурмовик; много предвоенных самолетов было переделано в данный стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Другое обозначение — У-2ВОМ-1.
У-2ВС — легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 года. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, показались прожектора и глушитель на выхлопной трубе.
У-2ЛПЛ — исследовательская разработка 1935 года с лежащим пилотом.
У-2M — другое обозначение — МУ-2, прошел опробования в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с громадным центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на финишах крыла.
У-2НАК — самолет-корректировщик огня артиллерии и разведчик.
У-2С — незначительные серии производились с 1934 года, задняя кабина заменена на закрытый отсек для носилок и санитара; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП — установлена третья открытая кабина, а положение остальных поменяно. В 1934-1939 годах выстроен 861 экземпляр, на протяжении войны использовались для связи.
У-2СПЛ — модель — лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ — производился в ограниченных количествах с 1941 года по большей части для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.
У-2 лимузин инженера Зусмана — в первой половине 40-ых годов двадцатого века переоборудован из учебного У-2 методом установки над обеими кабинами обтекаемого фонаря из плексигласа. Поменяна совокупность управления рулями, введен зализ стабилизатора и сопряжения киля.
У-3 — разработка Н.Г.Михельсона и А.И.Морщихина от 1934 года, употреблявшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила главную модель У-2.
У-4 — вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более узким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился много.
У-2ГН — агитационный самолет с громкоговорителем, производился с 1944 года.
По-2Л — лимузин с закрытой пассажирской кабиной, дверь пребывала с левой стороны.
По-2М — поплавковый гидросамолет армейского времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С — санитарный армейский самолет.
По-2С-1 — сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с больным на носилках. Другое обозначение последнего варианта — По-2СКФ.
По-2ШС — штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух либо трех пассажиров.
По-2СП — послевоенный вариант для аэрофотосъёмки и географических наблюдений.
По-2А — сельскохозяйственный самолет.
CSS-13 — обозначение польских самолетов. Кое-какие имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13 — польский санитарный вариант с фонарем над кабинами санитара и пилота, закрытый отсек для больного в задней части.
E-23 — исследовательская модель 1935 года для перевернутых полетов. Разные варианты: множество экспериментальных моделей.

ЛТХ:

Модификация: У-2 (По-2)
Размах крыла, м: 11,40
Протяженность, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 770
-обычная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Большая скорость, км/ч: 152
Крейсерская скорость, км/ч: 131
Практическая дальность, км: 530
Большая скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Варианты ночных легких бомбардировщиков вооружались: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС; 2 х 120-кг бомбы либо 4 х РС-82.

Первый умелый самолет У-2.

Первый умелый самолет У-2. Вид спереди.

Второй умелый самолет У-2.

Серийный учебный самолет У-2.

Учебно-тренировочный самолёт У-2 в полёте.

Несколько учебных самолетов У-2 в полете.

Прыжок парашютиста с У-2.

У-2 Ленинградской школы летчиков. 1929 г.

Самолет У-2 «Крестьянская газета». 1930 г.

У-2 «Комсомолец Сталинщины».

У-2 «Фрунзовец».

Инструкторский состав у самолетов У-2. Аэропорт Осоавиахима. 1931 г.

инструкторы и Курсанты у самолета У-2.

Летчики-инструкторы у самолета У-2. Казань 1935 г.

Н.Н.Поликарпов в кабина самолета У-2. Москва, 1935 г.

Летчики на инструктаже около стоянок.

У-2 с V-образным оперением конструкции Филатова.

У-2 с двигателем М-12.

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа.

Двигатель ГАЗ-Авиа на У-2.

Погрузка раненого в кабину Г.Бакшаева установленную на У-2.

У-2 с подвесными кабинами Щербакова.

У-2 со особым «партизанским» шасси.

Санитарный У-2С на стоянке.

У-2Л (лимузин Рафаэлянца).

У-2 — лимузин инженера Зусмана.

CSS-S-13 польской санавиации.

СПУ на У-2.

Перед запуском двигателя на У-2.

Приборная панель кабины У-2.

Реплика По-2 (У-2) в полете.

По-2 (У-2ВС) в музее ВВС Монино.

У-2. Рисунок.

У-2 В.П.Чкалова. Рисунок.

У-2С. Рисунок.

У-2С-2. Рисунок.

CSS-S-13 польской санавиации. Рисунок.

По-2(У-2) аэроклуба КНДР. Рисунок.

Проекции У-2 (По-2). Рисунок.

Варианты окраски По-2. Рисунок.

Первый вариант У-2. Схема 1.

Первый вариант У-2. Схема 2.

С-1 и С-2. Схема.

С-3. Схема.

У-2Л. Схема.

У-2 примера 1928 г. Схема.

У-2 на лыжах. Схема.

У-2. Схема 1.

У-2. Схема 2.

У-2. Схема 3.

Верховный пилотаж на реплике самолета По-2:

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.
Крылья Отчизны. Владимир Иванов. Как Создавался У-2.
Фотоархив Петра Заики.

Озор Модели самолета У-2/ПО-2 от фирмы ICM

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: