Учебно-тренировочный истребитель миг-15ути.

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный истребитель миг-15ути. отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.Учебно-тренировочный истребитель миг-15ути.

По окончании принятия на вооружение нового типа боевого самолета клиент в большинстве случаев требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, созданные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Первым учебным самолетом ОКБ стал созданный на базе реактивного истребителя МиГ-9 учебно-тренировочный УТИ МиГ-9 (И-301, ТФ), умелый экземпляр которого поднялся в воздух 31 января 1947 года.

Так как опыта разработки аналогичных автомобилей не было (поршневой МиГ-3 не имел двухместной модификации, и на протяжении переучивания употреблялись двухместные УТИ-4 и Як-7В) самолет ТФ-1 армейские забраковали, в основном, из-за нехорошего обзора из кабины инструктора. Вторая учебная машина ТФ-2 оказалась более успешной и по окончании успешных национальных опробований, каковые завершились 17 ноября 1947 года, она была рекомендована к принятию и серийному производству на вооружение.

Первоначально новому учебно-тренировочному истребителю собирались присвоить наименование МиГ-11, но после этого его покинули прошлым МиГ-9УТИ. В соответствии с замыслом серийного производства, куйбышевский авиазавод № 1 им.Сталина должен был выпустить до конца 1948 года 60 «спарок». Но в связи с запуском в серию более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9, надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала.

Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых армейскими в акте по итогам национальных опробований третьего умелого экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года основной конструктор А.И.Микоян утвердил неспециализированный вид нового учебного самолета.

В соответствии с распоряжением Совета Министров ЦК и СССР КПСС № 1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Умелый экземпляр самолета УТИ МиГ-15, взявший заводское обозначение И-312 и шифр «СТ», был переделан из серийного истребителя МиГ-15 № 104015 производства завода № 1 в течение марта-мая 1949 года.

Инструкторскую кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми посредством пиромеханизма фонарями. При обычной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней — сдвигался назад. Трансформации кроме этого подверглись управление самолетом и топливная совокупность.

Совокупность управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили методом установки бустера, а управление рулем высоты — повышением на 3% аэродинамической компенсации. Помимо этого, угол установки стабилизатора увеличили на 2°.

Топливная совокупность включала три фюзеляжных топливных бака неспециализированной емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Кроме этого на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения независимого запуска двигателя. Особое оборудование автомобили складывалось из автоматического стрелкового прицела АСП-1Н, приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ.

Оружие складывалось из одной 23-мм пушки НР-23 с боезапасом 80 патронов и одного пулемета УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки «спарки» монтировались на особом опускающемся лафете. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет кроме этого оснащался фотокинопулеметом С-13.

Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 либо 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

23 мая 1949 года умелый экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные опробования. Для их проведения прописали бригаду в составе ведущего инженера К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика И.Д.Объедкова. По окончании завершения наземной устранения и отработки распознанных недостатков 27 июня 1949 года состоялся первый вылет автомобили «СТ».

Заводские опробования, в которых кроме этого учавствовал летчик-испытатель В.Н.Юганов (опробования на штопор, перегрузки, отстрел и дальность оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания. Национальные опробования умелого учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 длились до 25 сентября.

Ведущим инженером был назначен инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев и вторым летчиком инженер-полковник А.С.Розанов. В облете автомобили учавствовали полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов, инженер-полковник А.Г.инженер и Терентьев-майор В.П.Трофимов. Самолет СТ опробования прошел удовлетворительно.

Устранение замечаний ГК НИИ ВВС было рекомендовано совершить с первой серийной автомобили.

С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года умелый экземпляр УТИ МиГ-15 пребывал в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней оценки и проверки его эксплуатационных возможностей. В первых числах Апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра по окончании устранения недостатков и пробной эксплуатации.

В соответствии с требованиями армейских для повышения дальности действия связи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для повышения зазора от руки при катапультировании, а во второй — установили магнитный компас КИ-11 и масла давления и указатель топлива ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, поменяли размещение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, и установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря.

Обдув стекол фонарей, предотвращавший их запотевание, улучшили методом введения в первой кабине дополнительных нижних коллекторов обдува боковых стекол откидной части фонаря, а в задней кабине питание коллектора обдува фонаря выполнили отдельной магистралью конкретно от крана с повышением сечения подводящего трубопровода с 18х16 до 27х25. Помимо этого, ввели обогрев ног в передней кабине.

Совокупность запуска двигателя РД-45Ф в воздухе выполнили подобно установленной на истребителе МиГ-15 № 101003 (СВ), на котором эта схема удачно прошла опробования в ГК НИИ ВВС. Кроме этого с целью улучшения подхода к горловине и мерной линейке коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок.

Не считая вышеуказанных доработок, на умелой машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, снабжающие более качественные выводы звеньев и гильз, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15. Приборная доска умелой автомобили СТ была выполнена как истребителях МиГ-15 первых серий. В будущем на МиГ-15 в серийном производстве устанавливалась новая приборная доска с полной амортизацией, одобренная экспертами ГК НИИ ВВС.

На УТИ новая приборная доска внедрялась с первой серийной автомобили в один момент с прицелом АСП-3Н.

С 3 по 15 мая 1950 года умелый УТИ МиГ-15 прошел контрольные заводские опробования с целью проверки эффективности совершённых мероприятий. В состав бригады испытателей вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-Хан. Первый контрольный полет состоялся 5 мая.

По отзывам летчиков-испытателей по окончании устранения недостатков самолет стал намного лучше. Радиополукомпас по окончании перестановки его рамки трудился прекрасно, наряду с этим дальность действия обеспечивалась до 190-200 км (по ТТТ 150-200 км), а чувствительность пребывала в пределах нормы. Надежная двухсторонняя связь с наземной радиостанцией поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). По окончании нахождения на высоте 12000 м в течение 28 мин., где отмечалась температура -59°С, замерзания фонаря не было.

Температура в обеих кабин держалась на уровне +5°С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402 выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без перезарядок и задержек по вине агрегатов установки. Кроме этого летчики подчернули, что кран герметизации в первой кабине и кран закрылков во второй катапультированию не мешали.

17 мая 1950 года умелый экземпляр УТИ МиГ-15 снова поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные опробования, каковые завершились через шесть дней с удовлетворительными результатами. Всего во время с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет, а также 33 на заводских опробованиях, 58 на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных заводских и семь на контрольных национальных опробованиях.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 по большей части не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от руля и элеронов высоты существенно облегчили управление, но упрочнения от руля поворота остались громадны. Как и при с МиГ-15, на опробованиях учебная машина продемонстрировала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований.

При полетной массе 4788 кг большая скорость «спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте громаднейшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Действительно, время комплекта высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин.

Помимо этого, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, что был оснащен независимым запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Штопорил УТИ МиГ-15 подобно серийному истребителю МиГ-15. При утрата скорости до 220-230 км/ч самолет давал предупреждение летчика о срыве в штопор легким дрожанием, наряду с этим пара поднимая шнобель. При даче рулей на вывод по окончании двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Действительно, в случае если левый штопор был устойчивым, то правый нет.

Сначала самолет бросало с крыла на крыло, и лишь после этого наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Утрата высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м. Задняя кабина по обзору в полной мере снабжала инструктору верное и своевременное исправление неточностей курсанта, но отсутствие некоторых устройств контроля силовой установки не разрешало полностью следить за работой двигателя.

В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 армейским понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, взявших заводское обозначение «изделие 10», был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод № 1 им.Сталина, что начал производство «спарок» в июле 1950 года и производил их до 1953 года включительно.

За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, и 10 автомобилей в разобранном виде и одна учебная (нелетная).

Во II квартале 1953 года началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе № 153 им.Чкалова. «Спарки» в Новосибирске выпускались впредь до конца 1954 года (выстроили 924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод № 153 был должен в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 автомобилей с таким оружием.

В случае если фабрики № 1 и № 153 делали «спарки» наровне с боевыми самолетами, то улан и № 135 харьковский авиазавод-удинский авиазавод № 99 специализировались лишь на учебно-тренировочных модификациях. Первый во время с 1950 по 1954 год изготовил 511 автомобилей. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором длился продолжительнее всего — с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода № 99 вышло 1117 учебных самолетов.

Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось практически сразу же по окончании завершения национальных опробований. По результатам опробований армейские настойчиво попросили от ОКБ-155 установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили непроизвольный радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, и на основании распоряжения Совета Министров ЦК и СССР КПСС № 3157-1351 от 14 июля 1950 года, в умелом производстве ОКБ-155 в малейшие сроки умелый экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали совокупностью ОСП-48.

Доработанный вариант автомобили взял обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, покинув один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, лафет и оборудование.

Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены недостатки, распознанные на протяжении госиспытаний автомобили СТ, например, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в совокупность наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный звеньеотвод пулемета УБК-Э, и новую горловину для улучшения условий контроля при заправке масла. По окончании проведения всего количества доработок обычная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг.

27 июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. С целью проведения заводских летных опробований была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, ассистент ведущего инженера А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. По окончании устранения и сборки распознанных недочётов 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2.

Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, последний, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин.

Опробования продемонстрировали, что работа оборудования совокупности ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200

WarThunder Mig 15(qwerty_S)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: