Многоцелевой истребитель миг-23млд.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

МиГ-23 имели возможность летать на углах атаки до 24-26°, что снабжало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с возникновением самолетов 4-го поколения это превосходство было потеряно (F-16 разных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C имел возможность выходить на углы атаки до 30°).

Одновременно с этим задел, полученный экспертами ОКБ и ЦАГИ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, талантливых выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, возможно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных трансформаций в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и значительно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось пара новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся формой и размерами уступов на носке крыла, и конфигурацией вертикального оперения (рассматривался кроме того вариант с килем обратной стреловидности).

Но в конечном счете была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, снабжающая значительное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, показался второй вихреобразующий «клык», снабжающий устойчивый полет на громадных углах атаки. Он трудился совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде маленькой пластины (протяженность 365 мм) с острыми кромками.

Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось машинально, в зависимости от угла и скорости атаки (так называемая адаптивная механизация). Так показался МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, самолет «23-18») — последний и самый совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в первой половине 80-ых годов XX века. На громадных углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились управляемости и характеристик устойчивости, сопоставимых с чертями F-16.

Вторым значительным новшеством, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45° до 33° (разработка изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было узнано, что консоли кроме того на уменьшенном угле стреловидности смогут держать перегрузку 8,5 д). Об опасности выхода самолета на недопустимо громадные углы атаки летчика давала предупреждение совокупность ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи особого механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. Согласно точки зрения летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более несложным. Целый комплекс мероприятий разрешил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б.Орлова, фактически не сваливающийся в штопор, «…а вдруг и получалось его в том направлении загнать, то легко из этого режима выходящий.»

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, снабжающей более правильное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой совокупности национального опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось расширить до 4500 кг, наряду с этим большая взлетная масса возросла до 20100 кг. Своеобразные условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане настойчиво попросили дополнительных доработок.

Была усовершенствована совокупность запуска двигателя, талантливая более надежно действующий при больших температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 шт. 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-1985 годах не сильный «Знамя труда» выстроил только 66 МиГ-23МЛД, но много истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ПВО и ВВС самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся фактически единственным отечественным фронтовым истребителем, талантливым на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18.

Но, самолет имел и последовательность недочётов: на громадных углах атаки (действительно, в достаточно узком диапазоне) появлялись колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса оружия, каковые разъяснялись тем, что доработки проводились, по большей части, на АРЗ ВВС, а не на фабриках МАП.

Советские МиГ-23МЛД принимали участие в войне в Афганистане. Полк этих самолетов закрывал Кабул, а после этого Баграм в 1986-1987 годах. Полк «трудился» по большей части по наземным целям (по окончании успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались мелкие белые звезды).

Но известен случай и воздушного боя, в то время, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.

А пара раньше, в первой половине 80-ых годов XX века, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где закрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А в один раз полк, базирующийся на аэропорте Туношна, перехватывал НЛО.

Беспрецедентный случай случился в одном истребительном полку ПВО (аэропорт Стрый). На протяжении ночного учебного перехвата истребитель был немного выше цели на расстоянии визуальной видимости. (Ночью видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позднее, летчик принял за самолет отражение Луны в озере.

Но до тех пор пока было найдено, что истребитель атакует фальшивую цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и доходил прикасаясь к третьему!!! На данной скорости летчику еле удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на собственный аэропорт. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала.

Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой комплект планера был деформирован. Данный самолет в течение года простоял на аэропорте, а после этого был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…

Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других государствах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация очень неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала подобным зарубежным примерам, но обычно имела существенно отличных показателей. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была пара облегчена процедура замены двигателя и, не обращая внимания на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались фактически без трансформаций.

Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в маленькое время имел возможность освоить этот тип самолета. Это кроме этого значительно, потому, что «привыкание» техников и инженеров к новым самолетам процесс — обычно продолжительный и болезненный.

В первой половине 80-ых годов XX века на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан умелый истребитель «23-19» с более действенной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической совокупностью ближней навигации «его» вариант и Клистрон МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС СССР, а второй — для серийного производства на экспорт.

В первой половине 80-ых годов XX века создали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных клиентов. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).

В номенклатуру оружия истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73, снабжающая действенное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности содействовали предстоящая модификация РЛС, внедрение нашлемной совокупности целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были кроме этого улучшены эксплуатационные характеристики. Но в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО сейчас уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со намного более высокими чертями, работы по этим самолетам не взяли в то время предстоящего развития.

Самолет МиГ-23МЛД является монопланом с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары круглого сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме является полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из громадного количества панелей, каковые соединены заклёпками и контактной электросваркой.

Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, двигатель и топливные баки; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 помогает для размещения антенной совокупности и блоков РЛС.

Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 является радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с главным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами №№ 6; 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.

Герметичная кабина размещена недалеко от шпангоутов №№ 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины складывается из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть раскрывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении возможно немного открыта на 100 мм. Козырек складывается из плоского боковых стёкол и лобового бронестекла. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М.

Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпаногоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части.

В верхней части на особой этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л.

Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 является герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, является основой всей конструкции самолета и в один момент есть топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши главных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 рекомендован для установки двигателя.

Для замены двигатель по окончании отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по особым рельсам, проложенным в отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, другими агрегатами и генераторами. На всем протяжении между шпангоутами №№ 20 и 28 над двигателем и каналом, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.

Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным размещением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа недалеко от шпангоутов №№ 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется трансформацией суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней совокупностью управления.

В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две раскрывающихся вовнутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.

В хвостовой части размещены форсажная регулируемое сопло и камера двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной обшивкой и камерой фюзеляжа находится гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло самолета складывается из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70° установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16°.

Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами поделена на три части. Средняя часть является баком -отсек из трех частей в каждой консоли. В полете посредством особого привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла смогут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16°- 72°.

Особый гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное перемещение гидромоторов в поступательное. Преобразователи конкретно присоединены к рычагам поворотных консолей.

Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.

Любая консоль механизирована трехсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. закрылки и Носки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону посредством шомпольно-петлевой навески и делают роль элеронов.

При стреловидности крыла 16° интерцепторы смогут поочередно отклоняться вверх на угол до 45°, а по мере повышения стреловидности вероятный угол отклонения интерцепторов значительно уменьшается и при стреловидности крыла 72° интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется лишь дифференциально отклоняемым стабилизатором. Использование интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на громадных скоростях.

Вертикальное хвостовое оперение складывается из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный антенны руля радиооборудования и бустер направления. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта.

Подфюзеляжный гребень складывается из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90° вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части — приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ «Лазурь». Горизонтальное хвостовое оперение складывается из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.

Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей при помощи механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Главные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором.

На полуосях стоек главных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.

Гидравлическая совокупность складывается из двух свободных совокупностей: бустерной и неспециализированной. Источниками питания в обеих гидросистемах помогают насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная совокупность снабжает питание одной камеры двухкамерных интерцепторов и бустеров стабилизатора и питание одного гидродвигателя привода крыла.

Главная гидросистема снабжает питание второй интерцепторов бустеров и камеры стабилизатора, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюэеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.

Воздушная совокупность самолета складывается из двух совокупностей: главной и аварийной. Главная совокупность предназначена для открытия, герметизации и закрытия фонаря кабины летчика, главного торможения колес шасси, отцепки и выпуска тормозного парашюта, управления совокупностью обеспечения отсеков работы и вентиляции оборудования прижимных щитков крыла. Аварийная совокупность предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, и аварийного торможения главных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.

Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на большом режиме и 13000 кгс на форсаже. Горючее размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках неспециализированной емкостью 4200 аккумуляторная. Под фюзеляжем вероятна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16?) — еще двух 800 л. баков. Неспециализированный запас горючего с тремя ПТБ достигает 6600 л.

Оборудование. Совокупность управления оружием самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию «Сапфир-23МЛа-2» (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и непроизвольный стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта употребляется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь».

В навигационное оборудование входят непроизвольный радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная совокупность «Полет-1И» с радиотехнической совокупностью ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, совокупность предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», совокупность госопознавания «Пароль». На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные тепловыми ловушками и противорадиолокационными диполями для постановки помех головкам самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР.

Оружие самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант оружия включает две ракеты средней дальности Р-24Р либо Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) либо две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету «воздух-поверхность» Х-23М с радиокомандной совокупностью наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 либо 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и второе оружие неспециализированной массой до 2000 кг.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23МЛД
Размах крыла, м
-минимальный: 13,97
-большой: 7,78
Протяженность, м: 16,70
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-минимальная: 34,16
-большая: 37,27
Масса, кг
-безлюдного самолета: 10230
-обычная взлетная: 14770
-большая взлетная: 20100
-топлива: 3700
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-35-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 13000
-на максимале: 1 х 8550
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2500
-у почвы: 1400
Крейсерская скорость, км/ч: 990
Практическая дальность, км: 2360
Боевой радиус действия, км: 1450
Большая скороподъемность, м/мин: 12900
Практический потолок, м: 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Оружие: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально — 4500 кг), 2 х УР «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р и Т; 4 х УР «воздух-воздух» малой дальности Р-60 либо 2 х Р-73, 1 х УР Х-23, блоки неуправляемых ракет калибра 57 либо 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

МиГ-23МЛД в полете.

МиГ-23МЛД заходит на посадку.

Пара МиГ-23МЛД из 16-й Воздушной армии, Германия, 1992 г.

МиГ-23МЛД по окончании посадки.

Истребители МиГ-23МЛД на стоянках.

МиГ-23МЛД ВВС Сирии на стоянке.

Кабина пилота МиГ-23МЛД.

МиГ-23МЛД ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-23МЛД. Схема 1.

МиГ-23МЛД. Схема 2.

МиГ-23МЛД. Схема 3.

МиГ-23МЛД. Схема 4.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Аэроплан Плюс. С.Бурдин. МиГ-23 МЛ/МЛД/П.
Время и Авиация. Владимир Ильин. МиГ-23: продолжительный путь к совершенству.
Время и Авиация. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Отчизны. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Время и Авиация. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Отчизны. В. Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.

САМЫЕ БЫСТРЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: