Многоцелевой вертолет ка-32.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

Вертолет Ка-32 есть развитием вертолета Ка-27ПС, созданным специально для гражданского применения с учетом успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 и Ка-27 с палубы судов. Первоначально в качестве главного назначения вертолета предполагалось его применение для разведки ледовой обстановки в экстремальных условиях Арктики днем и ночью, но позднее вертолет было решено разрабатывать для многоцелевого всепогодного применения; для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов полезной древесины при отсутствии дорог, других целей и патрульной службы.

Вертолет было решено оборудовать идеальным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС и особым оборудованием, противообледенительными совокупностями. При исполнении ледовой разведки нужно иметь большую длительность полета 4,5 ч., а при крановых работах и транспортных перевозках требовалась грузоподъемность 4 т в кабине и 5 т на внешней подвеске, дальность полета с грузом 3 т в кабине 300 км, крейсерская скорость 220-230 км/ч.

Отсутствие на вертолете оружия и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним совокупностей разрешило применять внутренние количества для размещения топливных баков и разного оборудования для гражданского применения и обеспечило повышение грузоподъемности вертолета.

Началом разработки вертолета Ка-32 направляться принимать, как и для вертолета Ка-27, 1969 год, а первый полет неспециализированного умелого вертолета — 24 декабря 1973 года (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин), первый полет серийного вертолета Ка-32 прошёл в 1980 году.

Эта, созданная более 20 лет назад машина, удачно эксплуатируется на многих континентах и во всех климатических территориях. Сам факт того, что на нём в 1983 и 1985 годах было установлено семь мировых рекордов, а также: по большой высоте полёта — 8520 м, высоте полёта с коммерческим грузом 1000 кг — 7305 м, с грузом 2000 кг — 6400 м., конечно скороподъёмности, говорит о многом.

При ликвидации аварии в Чернобыле во второй половине 80-ых годов двадцатого века, вертолёт как раз этого типа проводил дозиметрическую разведку, опуская датчики для замера уровня физических полей излучения с высоты 250 метров в вентиляционную трубу аварийного блока АЭС. Эти вертолёты с успехом эксплуатируются в Канаде, Малайзии, Алжире, Бразилии, Швейцарии, Корее и других государствах. Долгое сотрудничество с корпорацией LG, стало причиной тому, что сейчас, парк вертолётов Ка-32 на работе пограничной, лесной и пожарной охраны Республики Корея образовывает более 40 единиц.

Вертолёты соосной схемы имеют последовательность преимуществ перед вертолётами хорошей схемы, обусловленные изюминками компоновки — отсутствием рулевого винта.

Отсутствие рулевого винта ведет к большому уменьшению габаритных размеров вертолёта, конечно к понижению его веса, упрощает конструкцию путевого управления. Помимо этого, рулевой винт применяет 10-12% мощности двигателя. В соосной схеме эта мощность употребляется на создание подъёмной силы, другими словами энерговооружённость вертолёта соосной схемы на 10-12% выше, чем подобного вертолёта хорошей схемы.

моменты вертолётов и Управляющие силы соосной схемы создаются совокупностью соосных винтов, что определяет их манёвренность и высокую управляемость, а отсутствие рулевого винта — низкие ограничения, в особенности на малых скоростях. Так угловая скорость вращения на висении вертолёта Ми-8 — 12 сек, Ми-24 — 30 сек, а вертолёты Ка-32 не имеют аналогичного ограничения.

Данное преимущество вертолётов соосной схемы особенно ярко выражены при исполнении полётов с внешней грузовой подвеской, в особенности при исполнении работ по строительству, обслуживании буровых установок, погрузочно-разгрузочных работах судов с рейда, конечно при проведении разных спасопераций.

Кажущаяся сложность конструкции, с лихвой компенсируется его лётными качествами. К сожалению, очень не легко в конкретных цифрах обозначить такую чёрта, как маневренность. В данной категории — хороших соперников у него не существует. Его габариты, определяемые площадью, омываемою воздушными винтами — менее 16 метров.

Ввиду отсутствия хвостового винта, в стеснённых условиях исключается возможность аварии при его повреждения, а ведь в соответствии с статистики — это до 27 процентов всех аварий. Конструкция Ка-32 разрешает применять его в произвольных погодных условиях, днём и ночью на неподготовленных площадках и аэродромах, и с судов и морских буровых установок. Совокупность складывания лопастей сокращает занимаемый вертолётом количество в 5 раз, что разрешает существенно уменьшить площадь ангаров.

Это особенно принципиально важно для морского базирования.

Дублирование главных совокупностей снабжает высокую безопасность полётов на любом участке полёта. Двухдвигательная силовая установка разрешает продолжить горизонтальный полёт, выполнить надёжную посадку, посадку в зоне прерванного взлёта либо продолжить взлёт при массе 11000 кг. Для обеспечения последующего покидания и аварийного приводнения вертолёта по окончании посадки на воду на вертолёте установлены баллонеты.

Он не гарантирует громадного комфорта для 13 пассажиров (либо 9 человек в санитарном варианте), в собственном, достаточно маленьком салоне, но может поднять и увезти до пяти тысячь киллограм негабаритного груза на внешней подвеске. Увидим, что при собственном весе 6600 кг, поднять и увести -5000 кг — не может ни какой второй вертолёт.

Благодаря соосному размещению винтов, его ограничения по боковому и попутному ветру — 10 м/с (Для Ми-8Т: попутный — 3 м/с, справа — 5 м/с, слева — 8 м/с, что связано с утратой управления). Помимо этого, превышение данного ограничения не ведёт к утрата управления, поскольку вертолёт сам разворачивается против ветра. Это особенно принципиально важно при полётах в горах с нередкой сменой силы и направления ветра, потому, что Ка-32 может взлетать, садиться и действующий при ветре до 20 метров в секунду, что недосягаемо ни для кого другого.

Наличие противообледенительной совокупности гарантирует успешное исполнение задач в условиях дождя, снега, тумана, обледенения, до температуры минус 23 град С, в ограниченных условиях, при штормовом ветре, на громадных высотах и в том месте, где нужна высокая точность. Запуск двигателей вертолёта не требует стационарного аэродромного оборудования и обеспечивается до высоты 3000 метров в диапазоне температур наружного воздуха от — 40°С до + 40°С.

Вертолёты Ка-32 оборудуются замечательной САУ, разрешающей делать разные виды полётов в автоматическом режиме: висение над сушей и водой, полёт по маршруту, возврат в любую его точку, конечно заход на посадку по разным траекториям. При установке противопожарной совокупности, (в зависимости от её варианта), он способен бороться с пожарами, выливая за раз от 3 до 5 тысячь киллограм воды. При оснащении водяной пушкой, вертолёт способен тушить точечные очаги горения.

Причём забор воды осуществляется из открытых водоёмов, зависая над ними. Аварийная лебёдка разрешает, не создавая посадку, поднимать на борт груз весом до 300 килограммов.

Неизменно ведутся работы по расширению конструкции и улучшению вертолёта его функциональных возможностей. С последующей модернизацией, при замене двигателей и несущей совокупности, вес поднимаемого груза увеличится до 7 тысячь киллограм.

На настоящий момент, во всём мире, при всей насыщенности авиа рынка, только ОКБ Камова в Российской Федерации создаёт вертолёты соосной схемы. Американская авиационная компания «Сикорский» пробовала создать подобный вертолёт, но технические трудности не были преодолены и дальше экспериментальных образцов дело не пошло. Серийный выпуск всей гаммы вертолётов осуществляет Федеральное национальное унитарное Кумертауское авиационное производственное предприятие. (Ранее производящее вертолёты Ка-26, а сейчас — его предстоящую версию Ка-226).

Конструкция: Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси; отличается громадной большой нагрузкой и энерговооружённостью на сметаемую площадь — 60 кг/м2.

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен преимущественно из алюминиевых сплавов, с двухместной кабиной экипажа в носовой части. В грузовой кабине размерами 4,52 х 1,3 х 1,32 м, отделенной перегородкой от кабины экипажа, размещаются 16 откидных сидений на протяжении бортов. Доступ в кабину экипажа осуществляется через сдвижные двери с обоих бортов, в грузовую кабину — через сдвижную дверь размерами 1,2 х 1,2 м с левого борта.

Для крепления грузов в кабине предусмотрены швартовочные узлы; совокупность внешней подвески грузов запланирована на упрочнение 5000 кг и установлена на ферме в грузовой кабине, снабжена весоизмерительным устройством.

Хвостовое оперение складывается из стабилизатора прямоугольной формы в плане, размахом 3,2 м, на финишах которого установлены две килевые шайбы носками вовнутрь — для увеличения путевой устойчивости. шайбы снабжены громадными рулями направления. Конструкция шайб и стабилизатора каркасная, из алюминиевого сплава, с широким применением композиционных материалов.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, пирамидально-параллелограммного типа, с двухкамерными масляно-воздушными амортизаторами низкого и большого давления. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами размером 400 х 150 мм и давлением 0,58 МПа. Главные опоры с колесами 620 х 180 мм с давлением 1,08 МПа.

Вероятна установка лыж либо аварийных надувных баллонетов, наполнение которых осуществляется дистанционным управлением посредством кнопки на рычаге неспециализированного шага.

Несущие винты соосные, трехлопастные, с системой и шарнирным креплением лопастей их складывания. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют хорду 0,48 м и модифицированный профиль NACA 230. Лонжерон лопасти изготовлен из КМ на базе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами, к лонжерону крепятся 13 секций слоистой конструкции с сотовым заполнителем.

Лопасти снабжены регулируемыми на стоянке триммерами. Втулки несущих винтов изготовлены из титанами стали с антикоррозионной обработкой, снабжены системой гашения и регулируемыми демпферами колебаний, складывающейся из двух грузов в комлевых частях лопастей нижних винтов, настроенных так, дабы их колебания были противофазны колебаниям лопастей. Именно поэтому уровень вибраций не превосходит допустимый во всем диапазоне скоростей полета.

Силовая установка складывается из двух ГТД со свободной турбиной ТВ3-117 взлетной мощностью по 1618 кВт с совокупностью автоматического регулирования, снабжающей запуск двигателей и их бесперебойную работу на всех режимах. Контроль за работой двигателей осуществляется посредством указателя режимов на приборной доске. На случай отказа автоматики предусмотрено ручное управление двигателями.

Запуск двигателей производится от запасного ершовой установки.

Основной редуктор планетарный, двухступенчатый, с двумя муфтами свободного хода и тормозом несущих винтов, снабжен совокупностью охлаждения с маслорадиаторами и вентилятором.

Топливная совокупность включает 10 топливных баков неспециализированной емкостью 3450 л, объединенных в левую и правую группы. Под полом кабины размещены 8 топливных баков, из которых два демпфируются при установке в кабине совокупности внешней подвески. Два бака размещаются снаружи в контейнерах по бокам фюзеляжа.

В каждой группе баков имеется расходный бак, в который поступает горючее из остальных баков. Совокупность распределения горючего предусматривает возможность подачи горючего к одному двигателю от любой группы баков и к обоим двигателям от одной группы. В расходных баках установлено по два насоса, трудящихся параллельно, а в остальных баках — по одному насосу.

Заправка вертолета производится через заливные горловины либо штуцер централизованной заправки под давлением.

Электрическая совокупность переменного тока трехфазная, имеет два свободных генератора, каковые смогут трудиться параллельно и раздельно с аккумуляторными батареями и преобразователями для цепи постоянного тока. Электросистема обогрева носков воздухозаборников и лопастей питается от сети трехфазного переменного тока, запланирована на постоянную работу в течение всего полета.

Оборудование. Пилотажно-навигационный комплекс вертолета включает БЭВМ, автопилот, доплеровский измеритель сноса и скорости и радиовысотомер, снабжающий автоматическую автоматизированное режимов управление и стабилизацию полёта, включая полет по заданному маршруту и непроизвольный заход на зависание и посадку на высоте 25 м над местом посадки.

Набор оборудования Ка-32А снабжает исполнение полетов по устройствам днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, на Ка-32С употребляется кроме этого обзорная РЛС. Применена бортовая совокупность регистрации полетных данных. Возможно установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 300 кг.

Вертолет Ка-32К оснащен электродистанционной совокупностью управления автоматической системой и полётом гашения колебаний груза на внешней тросовой подвеске.

Модификации :
Ка-32 — начальная модификация.
Ка-32А — модернизированный вертолет Ка-32, удовлетворяет требованиям норм летной годности для вертолетов НЛГВ-2 и американских норм FAR-29/FAR-33.
Ка-32А1 — модификация вертолета Ка-32А для применения в совокупности противопожарной работы.
Ка-32А2 — модификация Ка-32А1 для милиции; демонстрировался в первый раз на Авиакосмическом Салоне МАКС-1995 в г. Жуковском.
Ка-32С — судовой многоцелевой всепогодный вертолет, рекомендован для ведения ледовой разведки, разгрузки судов без их остановки, обслуживания плавучих буровых вышек и платформ на континентальном шельфе.
Ка-32Т — транспортный вертолет для перевозки грузов массой до 4 т в кабины и до 5 т на внешней подвеске, перевозки 16 пассажиров в кабине либо 10 пострадавших на сиденьях и 4 на носилках в санитарном варианте.
Ка-32К — вертолет-летающий кран с внутрифюзеляжной полувыдвижной дополнительной кабиной для оператора.

ЛТХ:

Модификация: Ка-32
Диаметр главного винта, м: 15,90
Протяженность,м: 11,30
Высота ,м: 5,40
Масса, кг
-безлюдного: 6000
-обычная взлетная: 11000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМА
-мощность, л.с.: 2 х 2200
Большая скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 13 пассажиров либо 5000 кг груза.

Ка-32 Аэрофлота в полете.

Ка-32 подготавливается к подъему груза на внешней подвеске.

Вертолет Ка-32 на стоянке.

Ка-32 на авиасалоне в Ле Бурже. 1991 г.

Вертолет Ка-32 на ледоколе «Сибирь».

Ка-32 турецкой кампании «Pecotox Air». 2009 г.

Приборная панель Ка-32.

Ка-32. Схема.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Камов Ка-32.
Крылья Отчизны. В.Касяников. Вертолет Ка-32.
Крылья Отчизны. Григорий Кузнецов. Вертолет-труженик.
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова — 50 лет.

Вертолёты. Ка-32 Спасательный противопожарный вертолёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: