Многоцелевой истребитель-бомбардировщик миг-29овт.

Разработчик: РСКО МиГ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2003 г.

Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М № 156 и есть по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) — так называемой совокупностью КЛИВТ («Климовский вектор тяги»), созданной санкт-петербургским «Заводом им. В.Я.исследования» — и Климова влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя.

За прошедшие два года испытателям и создателям его двигателей и самолёта удалось накопить нужный опыт полетов с ОВТ и сейчас МиГ-29ОВТ предстанет перед зрителями во всей собственной красе — в небе над Жуковским. Те, кто уже видел полеты данной автомобили, утверждают, что МиГ-29ОВТ по своим маневренным возможностям не уступает, а в чем-то кроме того превосходит классическую «звезду» показательного пилотажа — сверхманевренный Су-30МКИ.

Но дело кроме того не в демонстрации неповторимых фигур маневрирования: согласно точки зрения главного конструктора РСК «МиГ», директора программ МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-29ОВТ Николая Бунтина, всеракурсное отклонение вектора тяги на новом «миге» дает ему принципиально новые возможности не только на режимах сверхманевренности, но и при классическом пилотировании. Уже как мы знаем, что двигателями с подобной системой ОВТ будут оснащаться будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2.

В Советском Альянсе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для расширения и перспективных истребителей маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. фактически в один момент с США. В рамках создания в НПО «Сатурн» им. A.M.Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им.

А.И.Микояна (МФИ, проект «1.44») было создано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Подобные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя «ОКБ Сухого» с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее взял обозначение С-37, а сейчас известен как Су-47 «Беркут»). Но в будущем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к классическому осесимметричному выходному устройству.

Недочёты плоского сопла, послужившие обстоятельством отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, уже излагались выше. Главные из них — утраты тяги и большое утяжеление самолёта и конструкции двигателя в целом.

На выставке «Двигатели-2002», AM НТК «Альянс» представил полноразмерный макет собственного нового двигателя Р179-300, проектируемого на базе подъемно-маршевого ТРДДФ четвертого поколения Р-79В-300 с поворотным соплом, что употреблялся на СВВП Як-141. Сегодняшний двигатель демонстрировался в наборе с плоским соплом, что предполагает возможность применения в нем УВТ. И не смотря на то, что двигатели серии Р179-300 некое время рассматривались в качестве силовых установок перспективных боевых самолетов (в частности, одного из вариантов вышеупомянутого С-37, опытный образец которого испытывается с 1997 года с двумя ТРДДФ Д-30Ф-11), дальше проекта, испытаний и макета отдельных узлов нового двигателя у «Альянса» дело, по всей видимости, пока не пошло.

В возможностях плоского сопла в Советском Альянсе успели убедиться и экспериментально. В конце 80-х годов НПО «Сатурн» им. A.M.Люльки в содружестве с уфимским НПО «Мотор» (основной конструктор А.А.Рыжов), ЦИАМ, ЛИИ, «ОКБ Сухого» и КнААПО был совершён цикл изучений по плоскому соплу с управлением вектором тяги в вертикальной плоскости, и реверсированием тяги для действенного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании.

Использование для того чтобы сопла кроме этого должно было содействовать большому понижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата — параметра, которому придавалось громадное значение при разработке перспективных боевых самолетов пятого поколения.

Экспериментальное плоское сопло было произведено в НПО «Мотор» и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в первой половине 90-ых годов XX века на базе самолета Су-27УБ № 02-02 производства КнААПО. С аэропорта ЛИИ на ЛЛ-УВ(ПС) было выполнено 20 полетов, на протяжении которых были взяты эти по большому (многократно) понижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом. К сожалению, недостаточное финансирование не разрешило совершить на этом самолете полный цикл летных опробований по отработке УВТ и реверса.

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с едой приводной части совокупности его управления от гидравлической совокупности самолета был установлен во второй половине 80-ых годов XX века на самолет Т-10-26 (Су-27 № 07-02). В первоначальный полет его поднял 21 марта 1989 года летчик-испытатель Олег Цой. В опробованиях данной летающей лаборатории, именовавшейся ЛЛ-УВ(КС), учавствовал кроме этого Виктор Пугачев.

По итогам изучений АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т-10-26 было решено создать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур совокупности дистанционного управления самолетом.

Два аналогичных двигателя было рекомендовано применять на умелой модификации самолета Су-27М, на которой предстояло отработать влияние УВТ на маневренные чертей истребителя, в т.ч. на закритических (впредь до 90°) скоростях полёта и углах атаки, родных к нулевым.

В середине 90-х годов к разработке собственного варианта совокупности отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я.Климова» — предприятии, где были созданы используемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в будущем создавались их новые модификации. Кстати, в текущем году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на столичном заводе «Красный Октябрь» (сейчас — ММП им.

В.В.Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел последовательность трансформаций, направленных на увеличение его надежности и повышение ресурса, в следствии чего он и сейчас не уступает, а по последовательности параметров превосходит собственные зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован целый парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых на данный момент в Российской Федерации, семи бывших советских республиках и более чем двух десятках государств дальнего зарубежья.

Кроме повышения тяги, дальнейшего повышения и улучшения экономичности эксплуатационных показателей, одним из главных направлений предстоящего развития двигателей семейства РД-33 на «Климове» выяснили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к точке зрения, что самый целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а лишь его сверхзвуковой части. Если сравнивать с поворотом всего выхлопного устройства (как, к примеру, на двигателе АЛ-31ФП), это разрешало уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно несложной и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а основное — обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 года на «Климове» был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. На протяжении стендовых опробований в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Большие углы отклонения вектора тяги составляли +15° во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30°/с (в будущем ее довели до 60°/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет действия на них через тяги одного неспециализированного управляющего кольца, приводимого в перемещение тремя гидроприводами, каковые со своей стороны прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение финишей штоков гидроприводов в трех точках конкретно определяет положение управляющего кольца в пространстве и направление вектора тяги. Благодаря появления дополнительных продольных и поперечных сил, влияющих на корпусную систему и сопло двигателя при отклонении вектора тяги, кое-какие элементы конструкции форсажной камеры было нужно усилить.

В один момент с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других трансформаций, направленных, например, на увеличение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на большом режиме — с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была применяеться новая цифровая совокупность регулирования.

Таковой двигатель взял обозначение РД-133, и под таким заглавием демонстрировался весной 1998 года на выставке «Двигатели-98», а летом следующего года — на МАКС-99. Но в будущем под маркой РД-133 «Завод им. В.Я.Климова» воображал уже простой серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше совокупностью ОВТ.

на данный момент от этого заглавия отказались и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется легко «РД-33 с ОВТ».

В конце 90-х годов подобным соплом с ОВТ «Завод им. В.Я.Климова» собирался комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более замечательные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На разных выставках они фигурировали под заглавиями РД-333, РД-33-10М, ВКС-10М и т.п.

По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, изменяются лишь марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 года на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные опробования двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у клиента на это не нашлось. Однако, в 2001 году два двигателя с ОВТ были все же установлены на умелый самолет МиГ-29М № 156, участвовавший до 1993 года в летных опробованиях по программе МиГ-29М (типа «9-15»).

Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. И вдобавок спустя два года самолет смогли подготовить к летным опробованиям и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК «МиГ» Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги.

К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной совокупностью ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М № 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На данной выставке поступила информация, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом № 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 года на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ № 156 летчиками РСК «МиГ» Павлом Михаилом и Власовым Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама совокупность ОВТ и управления ей, так и ее сообщение с совокупностью дистанционного управления самолетом. Полученные результаты всецело удовлетворяют разработчиков и, согласно точки зрения главного конструктора РСК «МиГ» Николая Бунтина, программа опробований близка к завершению.

Двигатель с ОВТ возможно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же произведено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые опробования, два установлены на МиГ-29ОВТ № 156 и один поставлен для летных опробований в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на «Заводе им. В.Я.Климова» заключили , что созданную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части возможно не только использовать на ТРДДФ типа РД-33, но и приспособить к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Разработка создания унифицированной совокупности ОВТ стала называться КЛИВТ — «Климовский вектор тяги» (в британском написании — Klimov’s Vectoring Thrust, KLIVT).

Согласно точки зрения управления РСК «МиГ», самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 являются будущим поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени числом около 1500 экземпляров. В случае если МиГ-29СМТ рассматривается как главный вариант модернизации ранее выстроенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее пара лет.

А возможности у таких заказов очень важные. Как мы знаем, МиГ-29М и МиГ-29М2 будут представлены на тендер, что собираются объявить ВВС Индии по программе MRCA (Multirole Combat Aircraft), предусматривающей лицензионное производство и закупку 126 перспективных многоцелевых истребителей для замены снимаемых с оружия истребителей третьего поколения МиГ-23МФ и дополнения парка остающихся в строю ВВС данной страны самолетов Мираж-29 и «Миг-2000Н».

Одноместный МиГ-29М («9-61») и двухместный МиГ-29М2 («9-67») имеют большую степень унификации конструкции, вооружения и оборудования. Унифицированными на них являются кроме того головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак.

Помимо этого, по конструкции, вооружению и оборудованию МиГ-29М/М2 в значительной мере унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К («9-41») и МиГ-29КУБ («9-47»), строящимися на данный момент по заказу ВМС Индии. Первый полет умелого экземпляра МиГ-29КУБ намечен на декабрь этого года, умелого экземпляра МиГ-29К — на весну 2006 г. Серийные поставки 12 МиГ-29К и четырех МиГ-29КУБ в Индию по договору от 20 января 2004 г. должны начаться в 2007 г. и длиться до 2009 г., по окончании чего вероятно производство по опциону еще 30 таких автомобилей.

Серьёзной изюминкой самолетов МиГ-29М и МиГ-29М2 есть кроме этого высокая общность с производимым на данный момент модернизированным МиГ-29СМТ по составу бортового вооружения и радиоэлектронного оборудования. В следствии, большая часть испытательных полетов в интересах программ МиГ-29СМТ и МиГ-29К смогут быть зачтены и по программе МиГ-29М/М2, исходя из этого освоения производства и сроки создания последних смогут быть весьма маленькими.

В опробованиях по тематике новых модификаций МиГ-29 учавствовали девять самолетов: три МиГ-29СМТ, два МиГ-29УБ, два умелых МиГ-29К (№№ 311 и 312, переоборудованные из умелых самолетов прошлого типа «9-31»), МиГ-29М2 № 154 (переоборудован из четвертого летного экземпляра МиГ-29М типа «9-15») и МиГ-29ОВТ № 156 (переоборудован из последнего предсерийного самолета МиГ-29М типа «9-15»). На самолете № 154 уже отработана аэродинамика и конструкция новой унифицированной головной части фюзеляжа самолетов МиГ-29М/М2/К/КУБ и связанные с ней бортовые совокупности, и (в первый раз на самолетах МиГ-29) испытана коротковолновая связь.

На трех МиГ-29СМТ и двух МиГ-29УБ завершается летная отработка унифицированного БРЭО и оружия. МиГ-29ОВТ № 156 употребляется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ. Двигатели с отклоняемым вектором тяги станут базой силовой установки будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2.

Использование всеракурсного отклонения вектора тяги на этих самолетах разрешит осуществлять не только управление истребителем на маневре (в т.ч. на режимах сверхманевренности — на больших минимальных скоростях и углах атаки), но и стабилизацию параметров полета по всем трем осям при простом пилотировании, снабжая сокращение затрат на балансировку и расхода горючего. Пространственное ОВТ позволяет приобретать громадные угловые скорости крена и снабжать действенное управление по курсу при полете на громадных углах атаки, в то время, когда классические аэродинамические органы управления существенно теряют собственную эффективность, и значительно увеличивать угловые скорости по тангажу.

По большому счету, использование всеракурсного ОВТ сделает управление МиГ-29М/М2 более правильным, более уверенным и более энергичным, фактически не зависимым от величины угла атаки, причем как при исполнении элементов сверхманевренности, так и при классическом пилотировании. Это не только будет давать МиГ-29М/М2 как дополнительные важные преимущества в воздушном бою, но и значительно снизит нагрузку налетчика (экипаж), разрешив ему больше внимания уделять конкретно ответу боевых задач.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м: 11,36
Протяженность самолета со штангой ПВД, м: 17,27
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-безлюдного снаряженного самолета: 11600
-обычная взлетная: 16680
-большая взлетная: 22300
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
-на форсаже: 2 х 86,25
-большая: 2 х 53,90
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2500 (М=2,35)
-у почвы: 1500
Практическая дальность, км: 2000
Макс.скороподъемность, м/мин: 19200
Практический потолок: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Оружие: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов
Боевая нагрузка: 4500 кг на 9 узлах внешней подвески.

МиГ-29ОВТ бортовой № 156.

МиГ-29ОВТ на взлете.

МиГ-29ОВТ в полете.

МиГ-29ОВТ по окончании посадки.

Отклоняемые сопла двигателей МиГ-29ОВТ.

Перечень источников:

ЦАГИ. Авиационная и ракетная техника. Выпуски №№ 5; 6 за 2005 г.
Время и Авиация. Сергей Холод. «Девятка» на 4+. Многофункциональность.
Взлет. Андрей Фомин. ОВТ.
Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29ОВТ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик миг-29овт.

миг 29 легко способен уделать любой самолет мира видео hd

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: