Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 4

В предыдущей части монографии было упомянуто, что одним из «нешвейцарских» пилотов, приглашенный компанией AFA (FFA) для полетов на P-16.04, был летчик ВВС Соеденненых Штатов Уильям П. Лир-мл.. Кроме этого в прошлых частях монографии упоминалась хорошая оценка самолета, сделанная им, и тот факт, что его отцом был узнаваемый предприниматель Уильям Лир. По случайному стечению событий он вел дела в Европе и некое время жил в швейцарском городе Санкт-Галлен.

Кроме этого как и его сын, Уильям Лир был увлечен боевыми качествами швейцарского боевого самолета и решил применять их в собственных бизнес-замыслах. Он знал, что у P-16 – независимо от того как он оптимален – нет никаких шансов поступить на вооружение ВВС какой-либо страны.

Лир сделал вывод, что базисная концепция самолета с проверенными аэродинамическими решениями и конструктивными особенностями в полной мере смогут послужить базой для разработки самолета той категории, интерес к которой лишь начал проявляться и на каковые на гражданском рынке в скором времени будет ожидаться громадный спрос независимо от военно-политических обязательств ли иных заинтересованностей. Уильям Лир собирался создать легкий реактивный самолет бизнес-класса (бизнес-джет), что должен был снабжать комфортный полет в герметичном пассажирском салоне, оснащаться таким же набором авионики, что и большой авиалайнер, иметь большие дальность и скорость полета.

Еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века Уильям Лир основал компанию Swiss American Aviation Corporation (SAAC), главным конструктором которой был ни кто другой, как создатель P-16 врач технических наук Ганс Л. Штудер. Через день после назначения Штудер внес предложение Лиру созданный на базе семь дней-16 проект SAAC 23, что должен был оснащаться двумя реактивными двигателями General Electric CJ610-2B с тягой 1090 кгс (10,7 кН) любой и иметь хвостовое оперение как у авиалайнера Sud Aviation Caravelle.

Новыми этом самолете должны были стать фюзеляж с салоном, вычисленным на размещение восьми человек (семь пассажиров и пилот) и хвостовое оперение, не смотря на то, что последнее конструктивно было схоже с оперением P-16. Прошлыми остались крыло с дополнительными баками и механизацией на законцовках и главные стойки шасси. В соответствии с расчетам Уильма Лира цена всецело оборудованного бизнес-джета должна была составить 325000 американских долларов, готовность начала поставок автомобилей – 1963 год.

Довольно дешевизна обеспечивалась производством планера компанией FFA (в те годы цена рабочей силы в Швейцарии была намного меньше, чем в Соединенных Штатах). Уже в первой половине 60-ых годов XX века конструкция SAAC 23 была усовершенствована: был использован новый профиль (NACA 64A 109 вместо NACA 65A 008) и упрощена конструкция крыла (предкрылки Крюгера были покинуты, но конструкция элеронов и закрылком была упрощена). Размах крыла мало уменьшился (до 10,84 м), а его задняя кромка взяла маленькую стреловидность.

Кроме этого было решено отказаться от необратимых гидравлических бустеров, каковые были заменены на хорошую совокупность управления, дополненную усилителями. Первоначально компания FFA собиралась завершить оснастки и подготовку оборудования, нужных для серийного производства, к декабрю 1961 года.

Но в первой половине 60-ых годов двадцатого века Лир лишил компанию FFA всех надежд на серийное производство современных летательных аппаратов, переведя всю собственную деятельность (а также производственную документацию и частей изготовленных узлов и деталей) в Соединенных Штатах. В том месте в городе Уичито, штат Канзас, он основал новую компанию Lear Jet Corporation.

Американские конструкторы кроме этого трудились над этим самолетом: фюзеляж стал более стройным, взяв новое остекление пассажирского салона, и были внесены маленькие трансформации в хвостовое оперение. Learjet Model 23 – такое обозначение взял новый самолет – в первый раз взлетел 7 октября 1963 года и стал основателем популярного семейства коммерчески успешных самолетов. На сегодня произведено более чем полутора тысяч самолетов семейства, став, в хорошем смысле этого слова, собственного рода монументом сейчас практически забытому швейцарскому истребителю-бомбардировщику P-16.

А что сейчас происходило в Альтенрайне? В первой половине 60-ых годов XX века компания AFA возвратилась к собственному начальному заглавию FFA и в течение некоего времени сохраняла за собой прототипы P-16.04 и P-16.05. Но потому, что компания была занята вторыми работами – переоборудование устаревших самолетов компании de Havilland (Vampir и Venom), техобслуживание истребителей Hawker Hunter и подготовка лицензионного производства истребителей Mirage IIIC, – то интереса к «реактивному аисту» практически не было.

Оба прототипа – для демонстраций потенциальным зарубежным клиентам – все еще пребывали в пригодном для полетов состоянии – и это было все. Само собой разумеется, компания FFA пробовала продвигать самолет – рекламные статьи о P-16 издавались в специальной литературе впредь до 1965 года, – но результата не было. Во второй половине семидесятых годов прошлого века интерес к прототипам «реактивного аиста» показал расположенный в Дюбендорфе (Dubendorf), кантон Цюрих, музей авиации.

Самолеты были доставлены в музей, где вероятно символически встретились со своим соперником: проигравшим в начале конкурса N-20 Aguillon. После этого в первой половине 80-ых годов двадцатого века случилась необычная вещь: четвертый прототип P-16.04 (X-HB-VAC) управлением университета был послан на слом. Так, визитёры дюбендорфского музея смогут видеть только один (правда отреставрированный) прототип P-16.05 (X-HB-VAD), с нанесенным на борт фальшивым номером J-3004, что теоретически должен был принадлежать посланному на слом P-16.04.

Но развитие базисной версии P-16 не завершилось на машине, предназначенной для исполнения задач истребителя-бомбардировщика. Во второй половине 50-ых годов XX века конструкторы компании FFA трудились над вариантом P-16C, что должен был стать сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с новым крылом (относительная толщина всего 5%) с перемещенными «новым» и сверхзвуковыми воздухозаборниками хвостовым оперением (горизонтальное оперение должно было быть цельноповоротным).

Установленные на законцовках крыла вспомогательные топливные баки должны были быть спроектированы с учетом правила площадей. В качестве силовой установки должны были быть применены ТРД Sapphire ASSa 10 с форсажной камерой и (опционально) вспомогательный ракетный двигатель.

Развитием варианта P-16C стал более идеальный проект P-16Cf, превратившийся позднее в P-17. В этом проекте от P-16 осталась база фюзеляжа, в то время как крыло взяло «клык» на передней кромке. Проект P-17 должен был стать истребителем-перехватчиком с большой скоростью M = 2 на высоте 9000 метров и M = 1,2 у почвы. Начальная скороподъемность должна была достигать величины 200 м/с.

Встроенное оружие P-17 должно было складываться из двух 30-мм пушек HS-825, расположенной в фюзеляже выдвижной установки MATRA, предназначенной для неуправляемых ракет. Под крылом самолета имели возможность бы подвешиваться ракеты класса «воздух-воздух» и две 500-кг бомбы. Авионика самолета должна была включать в свой состав радиолокационную станцию.

По окончании отказа от серийного производства базисного варианта P-16 руководство ВВС Швейцарии из-за отсутствия финансирования утратило интерес и к вторым проектам компании. Соответственно работы над ними закончились.

* * *

Напоследок пара имён и цифр для статистики. С сентября 1949 года неспециализированные затраты на разработку, постройку пяти прототипов и на их опробования составили в соответствии с строгим расчетам «впредь до копейки» 37419211 швейцарских франков, наряду с этим затраты на серийное производство много автомобилей повысили бы данную сумму всего на 60 миллионов швейцарских франков.

Интерес кроме этого воображает количество часов налета каждого прототипа P-16. Первый прототип P-16.01 (первый полет 28 апреля 1955 года, последний – 31 августа 1955 года) совершил 22 полета неспециализированной длительностью 12 часов 38 мин. (пилот Хэтфлигер). Второй прототип P-16.02 (первый полет 16 июня 1956 года, последний – 7 марта 1958 года) совершил 310 полетов неспециализированной длительностью 130 часов 37 мин. (пилоты Бруннер, Фрей [Frey], Молл [Moll] и Вебер [Weber]).

Третий прототип P-16.03 (первый полет 15 апреля 1957 года, последний – 25 марта 1958 года) совершил 102 полета неспециализированной длительностью 55 часов 7 мин. (пилоты Бруннер, Отт [Otth] и Шэфер [Schafer]). Четвертый прототип P-16.04 (первый полет 8 июля 1959 года, последний – 27 апреля 1960 года) совершил 55 полетов неспециализированной длительностью 27 часов 25 мин. (пилоты Бардилл, Дюлекс [Dulex] и Лир).

Последний пятый прототип P-16.05 (первый полет 24 марта 1960 года, последний – 26 июня 1960 года) совершил 19 полетов длительностью 7 часов 14 мин. (пилоты Бардилл и Дюлекс). Из зарубежных пилотов указан лишь У. П. Лир-мл., в то время как имена остальных до сих пор сохраняються в тайне.

Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 4

– схемы и компоновка четвертого прототипа умелого истребителя-бомбардировщика P-16.04 (P-16 Mk.III)

два снимка закамуфлированного четвертого прототипа P-16.04 в полете перед посадкой на землю и на земле

агитационный снимок P-16.05 с подвесным оружием; на переднем замысле расположены две патронные коробки

приборная панель P-16.04

пятый прототип Р-16.05 с четырьмя баками с напалмом, отклоненными закрылками и предкрылками Крюгера Фаулера

модели проектов сверхзвуковых преемников P-16: P-16C (сверху) и P-17 (снизу)

в 1965 году в Альтерайне были представлены прототипы истребителей-бомбардировщиков Р-16.04 и Р-16.05 и административного самолета Learjet

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Умелый истребитель-бомбардировщик FFA P-16 Mk.III (P-16.05) был цельнометаллическим монопланом с убирающимися стойками шасси (главными и носовой), одним турбореактивным двигателем, встроенным оружием в виде двух блока и пушек неуправляемых ракет, восемью подкрыльевыми пилонами. P-16.05 был создан для действий в своеобразных швейцарских условиях с необходимыми посадками и короткими взлётами. Планер по большей части был изготовлен из легких сплавов, реже употреблялись композитные материалы и сталь.

Фюзеляж

Технологически фюзеляж самолета складывался из трех частей. Передняя начиналась у пластикового обтекателя радиолокационного дальномера Ferranti и заканчивалась у передней кромки крыла. В носовой части за расположенным вертикально герметичным шпангоутом круглого поперечного сечения пребывали блоки радиоаппаратуры.

По бортам пребывали антенны и дула пушек. Герметичная кабина пилота была ограничена вышеупомянутым шпангоутом, вертикальными боковыми перегородками, нижней горизонтальной перегородкой и задним наклонным шпангоутом с направляющими для катапультируемого кресла Martin-Baker Mk.4 (английского происхождения). Каплевидный фонарь кабины снабжал хороший обзор во все стороны и складывался из передней, центральной и задней частей.

Передняя часть включала в свой состав пластину из бронированного стекла, установленную в прочной раме, и двух треугольных боковых панелей из органического стекла. Центральная и задняя части изготавливались из прозрачного материала и соединялись между собой прочными рамами; центральная часть была сдвижной. Горизонтальная перегородка отделяла кабину пилота от ниши носовой стойки шасси.

Полукруглые пространства между круглыми несущими плоскими бортами и шпангоутами «ванны» герметичной кабины были достаточно широкими, дабы разместить в них пушки. Сходу за наклонным шпангоутом был маленькой отсек, заполненный гидравлическим аккумулятором, электропроводкой и батареей; под данным отсеком пребывали колеса носовой стойки шасси.

До стыка, расположенного на усиленном шпангоуте в оконечности данной части фюзеляжа (отдельный установленный вертикально вспомогательный шпангоут предназначался для крепления пушек) была монококовая конструкция, заполненная зарядными коробками для выдвижного блока и пушек с неуправляемыми ракетами. На внешней обшивке монококовой конструкции были установлены конические вставки, отделявшие собственными режущими пластинами пограничный слой от полукруглых воздухозаборников. Доступ к зарядным коробкам для выдвижного блока и пушек с неуправляемыми ракетами обеспечивался при помощи откидных (либо же раздвижных) створок, расположенных в нижней части фюзеляжа конкретно за нишей носовой стойки шасси.

Средняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию, грамотного при помощи двух концевых шпангоутов и семи внутренних усиленных шпангоутов, из которых третий и четвертый несли узлы крепления консолей крыла. Потом узлы крепления консолей и установлены на шестой шпангоут. К шестому и восьмому шпангоутам крепился двигатель.

В средней части фюзеляжа между имевшими форму полумесяца воздуховодными каналами был расположен промежуточный накопительный топливный бак, над которым размещалось встроенное в совокупность управления устройство ограничения крена. Под воздуховодными каналами конкретно у передней части турбореактивного двигателя были расположены части ниш главных стоек шасси (в эти части входят колеса стоек).

В пространстве под двигателем были расположены гидравлические цилиндры управления закрылками. Между четвёртым шпангоутами и третьим в верхней части были расположены четыре автоматические створки, воздушное пространство от которых шел к компрессору двигателя.

Задняя часть фюзеляжа имела монококовую конструкцию с несущими шпангоутами, стрингерами и трудящейся обшивкой; поперечное сечение задней части фюзеляжа было круглым и круглым. Через шпангоуты фюзеляжа проходила удлиненная труба, покрытая теплозащитным кожухом и заканчивавшаяся реактивным соплом. Шпангоуты с четвертого по седьмой имели в бортах вырезы, в которых пребывали гидравлическая система и тормозные щитки управления ими.

К последнему шпангоуту в нижней его части крепилась хвостовая предохранительная опора, а к его верхней части над реактивным послом был присоединен контейнер с тормозным парашютом. Шпангоуты с восьмого по одиннадцатый несли крепления узлы крепления киля вертикального оперения, соединявшийся с проходившим спереди гагротом, прикрепленным к вторым шпангоутам.

Крылья России — Бомбардировщики — Крылатая армада

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: