Многоцелевой истребитель миг-29с.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1989 г.

К концу 1991 года из цехов МАПО им. П.В.Дементьева вышло около 1200 одноместных истребителей МиГ-29, практически 200 «спарок» МиГ-29УБ собрал завод в Нижнем Новгороде.

В соответствии с замыслами развития авиационной индустрии СССР, к этому времени предполагалось перевести МАПО на выпуск самолетов МиГ-29М: еще до 1990 года, параллельно с МиГ-29, должны были выстроить первые 60 автомобилей этого варианта, а в последующее десятилетие предстояло расширить их количество до трех-четырех сотен (в один момент в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 корабельных истребителей МиГ-29К). Но доводка МиГ-29М затягивалась, к началу 90-х годов удалось завершить лишь летно-конструкторские опробования и совершить часть опробований по первому этапу ГСИ.

Одновременно с этим еще во второй половине 80-ых годов двадцатого века случилось событие, потребовавшее принятия срочных мер по модернизации последовательности советских истребителей, среди них и МиГ-29. Тогда в Москве был арестован сотрудник одного из оборонных фирм А.Толкачев. Будучи завербованным западной разведслужбой, он в течение нескольких лет передавал за предел тайную данные по оборудованию и системам вооружения новейших советских боевых самолетов.

Во время дознания по делу Толкачева удалось установить, какие конкретно сведения имели возможность попасть на Запад. В соответствии с этим были созданы мероприятия по компенсации нанесенного обороноспособности страны ущерба.

В частности, компании «МиГ» поручили создать модификации перехватчика МиГ-31 и истребителя МиГ-29 с усовершенствованными совокупностями управления оружием, наряду с этим предполагалось, что по их примеру будут доработаны и ранее выпущенные строевые автомобили (подобным образом в начале 80-х годов на авиаремонтных фабриках большая часть МиГ-25П было модернизировано в вариант МиГ-25ПДС, а пара сот МиГ-23МЛ — в вариант МиГ-23МЛД). Так показались самолеты, названные МиГ-31Б и МиГ-29С.

В связи с тем что сравнительно не так давно вышедший на опробования МиГ-29М в конструктивно-технологическом замысле достаточно очень сильно отличался от серийного истребителя, а примененная на нем новая СУВ потребовала долгой доводки, решено было унифицировать новый вариант «двадцать девятого» с освоенной в производстве модификацией «9-13». В состав оружия МиГ-29С собирались ввести новые управляемые ракеты «воздух-воздух», первоначально предназначенные для МиГ-29М, прежде всего УР средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, и ракеты типа Р-27, в частности: Р-27Т с тепловой ГСН, Р-27РЭ и Р-27ТЭ увеличенной дальности пуска.

Совокупность управления оружием истребителя, названная СУВ-29С, должна была строиться на базе разрабатываемого в НИИР (НПО «Фазотрон») под управлением главного конструктора Ю.П.Кирпичева (а после этого В.В.Францева) радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29М, включавшего РЛС Н019М и новый вычислитель Ц101М и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29-1. Усовершенствованный РЛПК-29М отличался от прошлого РЛПК-29 повышенной помехозащищенностью, новым программным обеспечением, совокупностью углубленного встроенного контроля и разрешал создавать одновременную атаку двух целей двумя ракетами с АРГС либо ТГС.

В ОЭПрНК-29-1 реализовали режим совмещенного управления для стрельбы из пушки по воздушным целям. Оба комплекса СУВ-29С имели возможность кроме этого функционировать в учебно-тренировочном режиме.

Большая боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4 т (предусматривалась подвеска восьми авиабомб калибра 500 кг на четырех подкрыльевых многозамковых балочных держателях), наряду с этим большая взлетная масса истребителя достигала практически 20 т. Помимо этого, МиГ-29С предполагалось оснащать доработанной совокупностью автоматического управления, снабжающей управляемости характеристик истребителя и улучшение устойчивости на громадных углах атаки (большой угол атаки был доведен до 28°). Комплекс изучений по расширению эксплуатационного диапазона углов атаки и отработка модифицированной САУ проводились летчиками ОКБ с 1986 года на умелом МиГ-29 № 407.

Главной задачей МиГ-29C есть ПВО маленьких территорий, серьёзных объектов и войсковых групп. Наряду с этим предполагается следующая тактика применения против воздушных целей:
Станции наземных РЛС, размещенные в 10-15 км от линии фронта (линии боевого соприкосновения) гарантируют РЛ-контролъ на расстоянии практически 250 км за самолетами соперника на высотах более 10000 м и 20-40 км за низколетящими целями.МиГ-29 взлетает в дежурном режиме с аэропорта, расположенного ~ 100 км от линии фронта в течении 8 мин. (max), к цели его наводят посредством скрытого переноса дат машинально из командного пункта (КП). Воздушные цели (ВЦ), летящие на высотах 20000-23000 м, со скоростью до 2000 км/ч и на высотах 10000-20000 м, со скоростью до 2500 км/ч он может уничтожать еще до их подхода к линии фронта.

МиГ-29 при экономичном режиме комплекта высоты способен уничтожать быстроходные стратосферные ВЦ на расстоянии 240-230 км; а при полёте с полным форсажным режимом — на расстоянии 170-180 км от аэропорта взлета. На средних высотах истребитель наводят до высоты цели, для перехвата ВЦ, летящих на высотах 20000-23000 м, его наводят до высоты 16000-17000 м. В случае если МиГ-29 действует против маловысотной ВЦ, то до предела перехвата он летит на 12000-12500 м. После этого он переходит на высоту 3500-4000 м, на которой обеспечивается самая стабильная работа бортового РЛПК, и имеется возможность исполнения требуемого вертикального маневра.

Истребитель наводится в переднюю полусферу ВЦ. В случае если первая атака не удаётся, МиГ делает маневр для занятия позиции для повторной атаки.

Для опробований новой совокупности управления оружием на ММЗ им. А.И.Микояна в 1988-1989 годах переоборудовали два серийных истребителя типа «9-13». Первый из них, взявший № 405 (бортовой № 05), поднялся в воздух 20 января 1989 года, второй — МиГ-29 № 404 (бортовой № 04) — 30 июня 1989 года. На этих самолетах отрабатывались функционирование модернизированного РЛПК-29М и СУВ-29С в целом, использование ракет РВВ-АЕ.

В частности на 405-м в первый раз произвели успешный пуск двух ракет по двум воздушным целям в один момент. Было доказано, что новая СУВ снабжает одновременный либо последовательный пуск ракет по целям, разнесенным по азимуту на угол более 8° либо пребывающим на одном азимуте на расстоянии более десяти километров. При входе обеих целей в зону разрешенных пусков и появлении на экране совокупности единой индикации соответствующих знаков пуск имел возможность производиться или в ручном, или в автоматическом режиме.

В случае если цели входили в зону разрешенных пусков последовательно, друг за другом, то соответственно последовательно производились и пуски ракет. Опробования обеих автомобилей завершились в сентябре 1991 года и в первой половине 90-ых годов двадцатого века МиГ-29С был принят на вооружение.

МАПО им. П.В.Дементьева к этому времени уже выпустило практически полсотни таких истребителей, но лишь 16 из них были куплены ВВС России. Первые МиГ-29С взял истребительный авиаполк в Шайковке, несколькими автомобилями этого типа располагают кроме этого ЦБП в Липецке и ГЛИЦ в Ахтубинске.

Оснащение самолета новыми ракетами средней дальности, прежде всего РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, повысило его эффективность в воздушном бою если сравнивать с серийным МиГ-29 в 2,5-3 раза. Согласно расчетам экспертов ОКБ в воздушном бою на средних расстояниях МиГ-29С превосходит по эффективности истребители F-16C и «Рафаль» на 10%, а «Мираж» 2000-5 и JAS39 «Грипен» — на 25%.

Однако в первой половине 90-ых годов двадцатого века Минобороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29 — во время кризиса было признано нецелесообразным строить в один момент два типа фронтовых истребителей. Как уже отмечалось, в первой половине 70-х гг. в базу концепции перспективного парка истребительной авиации ВВС страны был положен принцип его построения на базе двух типов самолетов: 70% — МиГ-29 и 30% — Су-27.

Наряду с этим предполагалось, что цена истребителей этих типов будет соотноситься как 1:1,9. На практике же сделать «миг» таким недорогим не удалось: его цена была только на 40-50% меньше, чем «су» (цена Су-27 в мире оценивается в 30-35 млн.долл., а МиГ-29 — 22-24 млн.долл.).

Что же касается количественного соотношения этих типов самолетов в структуре отечественных ВВС, то в соответствии с размещённым в печати данным, оно было кроме того пара превышено в пользу «мигов»: к концу 1990 года на момент заключения Соглашения по ОВСЕ в Европейской части СССР базировалось 648 самолетов МиГ-29 (82%) и 138 самолетов Су-27 (18%), не считая истребителей авиации ВМФ и армий ПВО. По окончании распада СССР ВВС России перешло около четырехсот МиГ-29 (80%) и чуть более ста Су-27 (20%).

Так, выпущенные в первой половине 90-ых годов двадцатого века на МАПО 16 истребителей МиГ-29С стали до тех пор пока последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. Су-27 удалось «продержаться» пара продолжительнее, действительно, строились они уже лишь для армий ПВО. Предстоящее развитие событий известно.

На пресс-конференции, которая проводилась в Минобороны России в начале 1997 года и посвящалась вопросам финансирования армии, была, например, приведена статистика по закупкам новых боевых самолетов: в первой половине 90-ых годов двадцатого века МО РФ купило семь автомобилей, в 1995 году — лишь одну, а в 1996-м — ни одной (!). Столичное авиационное производственное объединение, с конца 60-х гг. специализировавшееся на выпуске только бронетехники, с 1992 года осталось без государственного заказа, очень скудные отчисления взяло и ОКБ, преобразованное к этому времени в Летный научно-промышленный комплекс «МИГ». В создавшейся ситуации единственным выходом из положения имело возможность стать развитие программы экспорта «мигов» за предел, тем более что эти самолеты неизменно пользовались популярностью у клиентов с Ближнего Востока, из Индии и некоторых бывших «братских» республик Восточной Европы: к 1991 году уже практически триста МиГ-29 были реализованы в 12 зарубежных стран.

Вследствие этого 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортный вариант МиГ-29СЭ. На данный момент они находятся на хранении на складе МАПО в Луховицах. Кстати, тут же остается еще пара десятков полностью новых МиГ-29 типа «9-12», выпущенных до 1992 года, но пока так и не отыскавших клиента.

ОКБ подготовило документацию по доработке таких самолетов в вариант МиГ-29СД, подобный МиГ-29СЭ по совокупности управления оружием, САУ и номенклатуре используемого оружия (МиГ-29СД отличается от МиГ-29СЭ лишь отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, а следовательно, меньшей ценой; внутренний запас горючего на нем немного меньше, но топливная совокупность МиГ-29СД кроме этого снабжает подвеску подкрыльевых ПТБ). Как раз МиГ-29СД явился предметом переговоров по известному «малайзийскому» договору, что предусматривает постепенную модернизацию поставленных самолетов, в частности оснащение их совокупностью дозаправки горючим в полете.

Обе экспортные автомобили оснащаются радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29МЭ («Топаз») и оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом ОЭПрНК-29-1Э. В номенклатуру их оружия, кроме пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, входят до шести ракет средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет ближнего боя Р-73Э, две ракеты средней дальности Р-27Р1 либо Р-27Т1, две ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ1 либо Р-27ТЭ1, и неуправляемые ракеты, авиабомбы и зажигательные баки неспециализированной массой до 4000 кг, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески.

Состав оборудования самолетов может изменяться в соответствии с требованиями клиента (вероятно использование и зарубежной аппаратуры). Так, на истребителях для ВВС Малайзии устанавливаются радиотехническая совокупность ближней навигации TACAN AN/APN-118, приемник спутниковой навигационной совокупности GPS TNL-1000, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, модифицированный самолетный ответчик СО-69М, трудящийся совместно с западными наземными навигационными совокупностями, ответчик совокупности госопознавания COSSOR, дополнительная связная радиостанция Р-800Л1 метрового и дециметрового диапазонов с аварийной частотой 243 МГц.

Как уже отмечалось, одним из условий, выдвинутых малайзийской стороной при подписании 7 июня 1994 года договора о поставке в эту страну истребителей МиГ-29, было оснащение самолетов совокупностью дозаправки горючим в воздухе. Ни один серийный МиГ-29 до этого таковой совокупности не имел (оборудование дозаправки планировалось использовать лишь на корабельных МиГ-29К, в соответствии с чем в их конструкции сходу были предусмотрены отсеки для размещения штанги-топливоприемника и трубопроводов).

Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах (на МиГ-29К, МиГ-31Б, Су-24М, Су-27К, др-30 и Су.), без важной переделки конструкции истребителя не представлялось вероятным. Исходя из этого эксперты МАПО «МИГ» создали компромиссное ответ, сделав совокупность съемной с размещением части оборудования (фактически штанги, узлов ее крепления и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке левого наплыва крыла и корпуса самолета в зоне кабины летчика.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника составила 75 кг, а всех остальных элементов совокупности — не более тридцати килограмм. Наконечник штанги унифицировали для обеспечения приема горючего как от русского самолета-заправщика Ил-78, так и от танкеров зарубежного производства (КС-10, КС-130 и т.п.). Предусмотрена возможность пополнения запаса горючего и во внутренних, и в подвесных баках истребителя, большой темп перекачки горючего достигает 900 л/мин.

Топливоприемник, опорная балка, поддерживающая его в выпущенном положении, и остальные выступающие части совокупности смогут быть демонтированы с самолета в течение часа и, при необходимости, установлены снова. Конструкция совокупности дозаправки разрешает устанавливать ее на любой модификации МиГ-29 с минимальными доработками самолета. Для облегчения процесса дозаправки в полете пара модифицировали кроме этого навигационное оборудование и САУ истребителя.

гарантированная самолета-встреча и Поиск заправщика с ним обеспечиваются бортовой совокупностью ближней радионавигации. По окончании выпуска штанги-топливоприемника пилот переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке» и она удерживает истребитель на нужном расстоянии от танкера, парируя внешние возмущения.

Для отработки новой совокупности дозаправки в 1995 году был переоборудован серийный МиГ-29 № 4808, взявший бортовой № 357. Первую дозаправку на нем от танкера Ил-78 выполнил 16 ноября 1995 года шеф-пилот МАПО «МИГ» Р.П.Таскаев. В опробованиях совокупности принимали участие кроме этого летчик-испытатель ОКБ М.Р.Алыков и армейские летчики В.Д.Шушунов и А.А.Гончаров.

Согласно точки зрения испытателей, реализованная на МиГ-29 № 4808 совокупность дозаправки делает дешёвым данный сложный этап полета кроме того для летчиков средней квалификации, а оборудование истребителя, снабжающее поиск танкера и стыковку с ним, намного лучше использовавшегося ранее на российских военных самолетах. Опробования показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе фактически не оказала влияние на летные чертей МиГ-29, его управляемость и устойчивость.

Перегоночная же дальность полета автомобили с тремя ПТБ возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. Дозаправки выполнялись на высотах до 8000 м при скоростях полета 400-600 км/ч. Пара дозаправок было произведено кроме этого на скоростях 350-500 км/ч для имитации приема горючего от танкера КС-130 (ВВС Малайзии располагают шестью турбовинтовыми транспортными самолетами С-130, каковые смогут быть переоборудованы в заправщики).

Полеты по программе опробований завершились в январе 1996 года и совокупность дозаправки горючим в полете была рекомендована к применению на истребителях МиГ-29 разных модификаций.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29С
Размах крыла, м: 11,36
Протяженность, м: 17,32
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-безлюдного самолета: 11200
-обычная взлетная: 15600
-большая взлетная: 19700
Горючее, кг
-внутреннее: 4540
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2450
-у почвы: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на громадной высоте: 1500
-с ПТБ: 2100
Макс. скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 30-мм встроенная пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 4000 кг на шести подкрыльевых узлах, 2-4 УРВВ Р-27Р либо 6 РВВ-АЕ и до 6 Р-73 либо Р-60М, бомбы 250- либо 500-кг, контейнер КМГУ, НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.

Истребитель МиГ-29С Липецкого ЦБП.

МиГ-29С на рулежке.

МиГ-29С по окончании взлета.

МиГ-29С в полете.

Пара истребителей МиГ-29С.

МиГ-29С по окончании посадки.

МиГ-29С на стоянке.

Вид на кабину МиГ-29С.

Кабина пилота МиГ-29С.

Варианты подвески оружия на Миг-29C. Схема.

Перечень источников:
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Крылья Отчизны. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Время и Авиация. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды опробований.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29С».

Миг 29 уникальный вертикальный взлёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: