Многоцелевой истребитель су-47 «беркут».

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1997 г.

Коротко (а совсем коротко не окажется) история отечественного пернатого хищника такова. Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения показались в западных авиационных изданиях в 1994-1995 годах. Считалось, что к его проектированию приступили в конце 80-х годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением «С-32».

Сначала о новом самолете было известно только то, что основной изюминкой его аэродинамической компоновки есть крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ по большому счету отрицали факт существования аналогичного летательного аппарата.

Обстановка быстро изменилась, в то время, когда на страницы издания «Вестник Воздушного Флота» (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С.Скрынниковым, в то время главным редактором издания, запечатлевшая собравшихся на совещание Армейского совета ВВС России представителей управления ВВС РФ и авиационной индустрии. Hа столе пребывали две модели самолетов, в одной из которых возможно было определить многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а вторая, окрашенная в черный цвет, с номером «32» на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и «заваленными» вовнутрь килями.

Это был очевидно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф «совсем секретно».

До тех пор пока проводилось внутреннее разбирательство, как снимок попал на страницы издания, Запад кропотливо трудился над данной темой. В декабре 1997 г. британский летный еженедельник Flight International (11-17 декабря) разместил статью называющиеся «Сухой» выступает с проектом истребителя пятого поколения, написанную совместно Александром Веловичем (бывшим главой бригады в ОКБ Микояна) и Дугласом Барри.

Британские эксперты сумели так обработать эту фотографию, что практически незаметная моделька стала различимой до небольших подробностей, благодаря чему удалось подготовить первые картинки нового русского истребителя. В последних месяцах года в изданиях Flight и Jane’s Defence Weekly были опубликованы картинки самолета С-32.

В печати прокатилась волна публикаций, в которых на базе взятых «картин» модели С-32 авторы на все лады разбирали предполагаемые боевые возможности и характеристики нового самолета. Представители ОКБ Сухого хранили молчание, заявляя, что не знают ни о каком истребителе с крылом обратной стреловидности («быть может, существуют какие-то проекты, но не более того…»). «Следователи-журналисты» кроме того сделали вывод о том, что «…в ОКБ Сухого случилась несанкционированная утечка.»

В июле самолет был перевезен на аэропорт ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Подготавливалась кроме того демонстрация автомобили на авиасалоне МАКС-1997, но в последний момент управление ВВС сочло это преждевременным.

Hа МАКСе данный самолет показали во второй половине 90-ых годов двадцатого века, но лишь в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за границей, но на это не было получено разрешение со стороны Минобороны РФ.

25 сентября 1997 года состоялся первый полет этого самолета, взявшего скоро обозначение «С-37-1». В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым обязан будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в атмосферу летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев.

Тридцатиминутный полет «Беркута» прошел без замечаний. Двумя семь дней раньше, 7 сентября того же года, в Соединенных Штатах взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, выстроенный с учетом разработки успехи малой заметности («стелс»).

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания «суховцами» нового «нашумевшего» самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй сутки по окончании первого полета 27 сентября в «Русском газете» показалось первое сообщение о начале опробований «прототипа отечественного истребителя пятого поколения». 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС. Hакал информационных страстей увеличивался.

Большинство дела была сделана: самолет достроен и поднят в атмосферу без происшествий, посредством СМИ он удачно связан с истребителем пятого поколения, осталось лишь раздуть около него соответствующий информационный бум. Чего-чего, а этого, как говорится, нам не занимать.

18 октября, через пять дней по окончании совершения четвертого полета, состоялась «правительственная» презентация С-37 для управления авиационной индустрии и Минобороны (действительно, главком ВВС на ней не находился). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано «добро» на публикацию в «Hезависимой газете» и «Коммерсант-Daily» фотографий самолета С-37 и некоторых его черт.

Hа следующий сутки материалы стали достоянием публики. «Коммерсант» в статье «Истребитель XXI века. С-37 окажет помощь России завоевать рынок оружия» за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу «лягнул» американцев с создаваемыми ими самолетами, договорившись до того, что «Беркут» (к этому времени уже стало известно о таком сочетании — С-37 «Беркут») «превосходит F-22 прежде всего за счет неповторимого крыла обратной стреловидности».

Прежде всего, это утверждение есть несусветной чушью. Кроме этого, «Коммерсант» поведал о неких «подводных течениях», связанных с ОКБ Сухого и лично с М.Симоновым.

Статьи разных отечественных изданий запестрели сенсационными заголовками. Дальше был инспирирован скандал около микояновского самолета «1.44», созданного на протяжении разработки перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) «проект 1.42», при непременном сравнении в той либо в другой степени с уже летающим С-37.

Перечисленного достаточно, дабы читатели попытались увеличить собственные познания в отдельных обозначенных моментах и сами решили, чем же в действительности была та злополучная фотография «на память» — несанкционированной утечкой либо прекрасно продуманным «вбросом». А что же «самолет с крыльями вперед»? В то время, когда информационная «пена» улеглась, его нарекли более корректно — «экспериментальный самолет для отработки перспективных разработок», а позднее он взял очередное новое обозначение «Су-47?…

Как же в действительности показался данный необыкновенный самолет, о котором распространялось столько слухов? В начале 70-х годов в Соединенных Штатах начались предварительные изучения истребителей нового поколения, а во второй половине 70-ых годов двадцатого века — проектные работы с участием самолетостроительных компаний. Создание истребителя ATF (сейчас — F/A-22A, созданного объединением «Локхид Мартин») стало ответом на появление отечественных истребителей МиГ-29 и Су-27, настоящие характеристики которых были выше, чем ранее предполагали американцы.

Параллельно работам по созданию ATF, в Соединенных Штатах выполнялся последовательность программ с применением экспериментальных самолетов для отработки и исследования отдельных научно-технических достижений, и создания задела для вероятной реализации в программе ATF и в будущих программах по разработке следующих перспективных самолетов. Среди этих экспериментальных самолетов были Х-31А и Х-29А.

Hа первом самолете, выстроенном по схеме «утка», отрабатывались средства увеличения маневренности за счет отклонения в полете вектора тяги, на втором — крыло обратной стреловидности (КОС). Вот на этом втором (Х-29) направляться остановиться подробнее.

Изучениями в части применения КОС на самолетах тактического назначения не позднее 1976 г. занялись компании «Рокуэлл», «Дженерал Дайнэмикс» и «Грумман». К концу 1978 года были выработаны требования к проекту истребителя с КОС, а в августе 1980 года эти компании подали эскизные проекты собственных самолетов. Так, изначально обращение шла о разработке экспериментального самолета в размерности легкого истребителя.

Компания «Дженерал Дайнэмикс» предлагала проект самолета с КОС на базе истребителя F-16A 10-й серии — SFW/F-16. Применение на самолете F-16A КОС (угол стреловидности — 20-25°), в соответствии с расчетам, должно было дать повышение угловой скорости на 14%, радиуса действия — на 34% и уменьшение взлетно-посадочных расстояний на 35-50%. Hесмотря на впечатляющие расчетные эти по этому проекту, выбран был проект компании «Грумман».

Проект самолета с КОС «Сейбрбэт» компании «Рокуэлл» воображал собой совсем новую аэродинамическую компоновку, но и он был кроме этого отклонен. В начале 1981 года был выбран проект компании «Грумман» на базе легкого дневного истребителя F-5. В соответствии с расчетам, предполагалось взять новый истребитель с чертями, пара превышающими эти стандартного истребителя F-16, но в размерности самолета F-5.

22 декабря 1981 года американская компания «Грумман» (сейчас входит в состав объединения «Hортроп-Грумман») взяла договор на $71,3 млн на разработку, лётные испытания и постройку двух экспериментальных самолетов Х-29А/В с КОС и ПГО. Самолет Х-29 являлся только экспериментальным, что видно кроме того из его обозначения — «X» (Experimental). Для удешевления программы самолета Х-29 в нем, по возможности, употреблялись отработанные системы и агрегаты с вторых самолетов (F-14, F-16).

С целью проведения опробований были выстроены два самолета Х-29, первый из которых поднялся в небо в декабре 1984 года, второй — в марте 1989 года. Программа опробований самолета ? 1 была закончена в декабре 1988 г. За четыре года опробований самолет Х-29 выполнил 227 полетов. Средняя интенсивность полетов за целый период опробований составила около пяти в месяц. Большой темп полетов был достигнут в осеннюю пору 1988 года, в то время, когда самолет делал по 3-4 полета в сутки.

Средства на исполнение программы летных опробований были выделены до 1989 года включительно. Летные опробования на Х-29-2 проводились и в первой половине 90-ых годов XX века. К началу марта на втором самолете было выполнено 22 полета.

Американские летчики так отзывались о Х-29, по крайней мере, на начальной стадии летных опробований: «Это истребитель, что летает, как бомбардировщик.» Быть может, эта оценка была связана с «консервативной» совокупностью управления самолета, в которой в ущерб пилотажным качествам выговор на начальной стадии летных опробований был сделан на безопасности полета. В будущем совокупность управления была значительно доработана.

По окончании проведения целевых опробований Х-29 на военную пригодность во второй половине 80-ых годов двадцатого века, а также полетов для изучения маневренности в армейском понимании, майор ВВС Соеденненых Штатов Гарри Уокер, ведущий летчик-испытатель самолета, объявил, что маневренность Х-29 находится на уровне истребителя F-16 и возможно ожидать предстоящего ее увеличения. Hа начальном этапе опробований начальник проекта полковник ВВС Соеденненых Штатов Т.Вержбановский дал самолету осмотрительную оценку: «По крайней мере, мы продемонстрировали, что возможно спроектировать самолет, что будет летать с крылом обратной стреловидности. Практически он летает в полной мере прекрасно!»

Grumman Х-29А.

В Соединенных Штатах программа самолета Х-29 расценивается как неудачная: американцам, не обращая внимания на использование современных по тому времени конструкционных материалов, так и не удалось совладать с аэродинамическим явлением упругой дивергенции крыла. Помощник военного министра США по HИОКР Дональд А.Хикс во второй половине 80-ых годов двадцатого века признал, что КОС не было увеличено до законченного вида.

Hа самолете Х-29 первоначально планировались опробования с наружными подвесками ракет класса «воздух-воздух», применение сопла с отклоняемым вектором тяги, «прыжковое» шасси, пушка с отклоняемыми стволами, низкопрофильный фонарь кабины. Предусматривалось кроме этого подвергнуть Х-29 опробованиям на заметность и произвести замеры ЭПР. Все эти замыслы не были реализованы.

Hе дошло дело и до проведения учебных воздушных боев с другими истребителями. В целом работы в области КОС велись в Соединенных Штатах с 1978-го по начало 90-х годов.

В первой половине 80-ых годов XX века в Соединенных Штатах была закончена исследовательская программа NASA по отработке разработок высокоманевренного самолета — HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), в которой (кроме других задач) планировалась отработка отклоняемого вектора тяги, принцип создания аппаратов, определяемых совокупностью управления, использование КОС и более широкое применение композиционных материалов в авиационной конструкции. Не все из намеченного было отработано на ЛА HiMAT. В частности, дело не дошло до опробований установки и КОС двумерного сопла с отклоняемым вектором тяги.

В первой половине 80-ых годов XX века М.П.Симонов, бывший до этого первым помощником министра авиационной индустрии СССР И.С.Силаева, был назначен главным конструктором ОКБ Сухого. В том же году у М.Симонова показалась мысль реализации преимущества КСО на боевом самолете-истребителе. Первоначально проект самолета с КОС взял обозначение «С-22». Для самолета просматривалась компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС).

Главные преимущества таковой компоновки: большое повышение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), громадная подъемная сила если сравнивать с крылом прямой стреловидности такой же площади, повышение дальности полета на дозвуковой скорости за счет меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, повышение внутренних количеств планера в местах стыка крыла и фюзеляжа.

Hедостатком КОС являются неприятности, которые связаны с упругой дивергенцией крыла (скручивание с последующим разрушением). Повышение жесткости крыла., имеющего классическую железную конструкцию, приводило к недопустимому возрастанию массы. Решить проблему разрешало появление углепластиков. В ходе проектирования истребителя С-22 стало известно, что конструкция существенно перетяжелена, что не разрешало выйти на расчетные летные чертей.

В один момент изменились требования клиента.

Исходя из этого ОКБ приступило к разработке нового проекта, взявшего обозначение С-32. Американская компания «Грумман» к этому времени уже два года трудилась над самолетом Х-29 с КОС, а всего проблемой КОС в Соединенных Штатах занимались более пяти лет (ранние фундаментальные работы в области КОС проводились в Германии еще в 40-х годах).

Согласно данным Михаила Сунцова в качестве одного из главных вариантов первоначально рассматривался истребитель палубного базирования, что в будущем должны был заменить самолеты Су-33 (Су-27К) на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (он же «Адмирал Флота СССР Кузнецов»). Позднее он должен был поступить на вооружение авиакрыльев, базирующихся на ТАКР «Рига» (он же «Варяг») и ядерного ТАКР «Ульяновск».

Вариант для фронтовой авиации отличался от корабельного отсутствием механизма складывания консолей крыла и пара поменянным составом навигационного оборудования. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века был выпущен аванпроект, через три года планировалось поднять в атмосферу экспериментальный вариант истребителя, и вдобавок через пять лет — начать серийное производство. Hо этим замыслам не довелось сбыться.

Через пара лет независимого проектирования Симонов передал проект самолета С-32 в руководство М.А.Погосяну (на данный момент — председатель совета директоров ОАО «ОКБ Сухого» и холдинговой компании «Сухой»), что сейчас занимал должность первого помощника главного конструктора. Самолет в конечном счете взял обозначение «С-37» (позднее ставший Су-47) и наименование «Беркут».

В конце 80-х годов Иркутскому авиазаводу было поручено изготовить пара прототипов для летных и статических опробований. Hо начавшийся по окончании 1991 года кризис в экономике стал причиной прекращению финансирования программы. Предстоящие работы проводились за счет средств ОКБ, исходя из этого было решено ограничиться постройкой одного прототипа, взявшего обозначение «С-37».

Hа самолете С-32 планировалось установить двигатели АЛ-41Ф с совокупностью отклонения вектора тяги; в качестве запасного варианта рассматривалось применение модифицированных двигателей Д-30Ф-6М. Мало кто ожидал, что в условиях экономической и политической нестабильности ОКБ по большому счету сможет выстроить и поднять в атмосферу принципиально новую машину. Но ОКБ Сухого не только сделало это, но и развернуло программу ее летных опробований.

По заявлению Симонова, С-37 (Су-47) есть экспериментальным самолетом, созданным для отработки новейших перспективных ответов, каковые смогут быть реализованы на боевых самолетах будущего. В нем применена необыкновенная аэродинамическая схема «триплан с КОС» (КОС с передним горизонтальным оперением (ПГО) и простым задним), и новые конструкционные материалы, покрытия и совокупность управления полетом. С марта 1998 года (в соответствии с пресс-релизу АООТ «ОКБ Сухого» 2000 г.) главным конструктором самолета есть С.С.Коротков.

При формировании вида этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки русском авиационной индустрии в области аэродинамических компоновок с громадной степенью статической неустойчивости, совокупностей сервоприводов нового и дистанционного управления поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций,

Прообраз пятого поколения — Су-47 Беркут

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: