Учебно-тренировочный самолет ут-21 (я-21).

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный самолет ут-21 (я-21). отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.Учебно-тренировочный самолет ут-21 (я-21).

В ОКБ А.С.Яковлева спроектировали пара самолетов с 220-сильным французским мотором Renault «Bengali-6Q» (лицензионный вариант — МВ-6). Прекрасно известны и много раз обрисованы тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17) и его вариант — пассажирский АИР-19. Но кроме них спроектировали двухместный тренировочный разведчик УТ-23 (Я-23, № 23 — 23-й самолет Яковлева) и выстроили одноместный тренировочный истребитель УТ-21 (Я-21, самолет № 21).

С 10 ноября 1938 года до конца декабря 1939 года подразделения завода № 115 трудились над заказом «проектирование и Изготовление самолета № 23». В качестве клиента указан К.А.Вигант — помощник главного конструктора А.С.Яковлева, пришедший в ОКБ весной 1938 года с должности главного конструктора серийного завода № 153.

В отчете предприятия за 1938 год сообщено: «Работы заключались лишь в проектировании с целью выяснения возможности создать переходный тип тренировочного самолета-разведчика, близкого по конструкции с УТ-2». Ведущим инженером, предположительно, был Г.И.Гудименко — основной «вооруженец» ОКБ. Его подпись стоит под компоновкой самолета, утвержденной в последних числах Февраля 1939 года.

В том же году наименование «№ 23» поменяли на «№ 24» и до 20 ноября 1940 года действовал заказ на «изготовление и Проектирование самолета типа УТ-23 либо самолета № 24.» Возможно, № 24 — это переделка УТ-23.

Предполагалось установить на УТ-23 пулеметы — два синхронных с неспециализированным боезапасом 450 патронов для стрельбы вперед из первой кабины и подвижный — на турели МВ-3 в задней кабине. В соответствии с расчетам, большая скорость должна была пребывать в пределах 250-280 км/ч, а посадочная — 75-80 км/ч. Но машину так и не выстроили.

Распоряжением правительства УТ-23 исключили из замысла умелых работ 1940 года.

В 1937 году поступил в серийное производство одноместный тренировочный самолет ОКБ А.С.Яковлева (завод № 115) УТ-1 с мотором М-11 в 100 л.с. Согласно мнению ВВС, его характеристики возможно было улучшить методом установки более замечательного двигателя. Побуждаемый армейскими, коллектив ОКБ создал модификации УТ-1 с моторами в 140 л.с. (Renault «Bengali-4Q» либо МВ-4 в лицензионном варианте), 160 л.с. (М-11Е), 220 л.с. («Bengali-6Q» либо МВ-6).

Последняя модификация взяла наименование УТ-21 (Я-21, № 21 либо 21-й самолет А.С.Яковлева).

Установка рядного 6-цилиндрового мотора Renault «Bengali-6Q-01» вместо звездообразного 5-цилиндрового М-11 стала причиной замене моторамы. Изменились масло- и бензопроводка, топливный и масляный баки, и первые два отсека фермы фюзеляжа. Кабина стала закрытой, на колесах предусмотрели тормоза.

И наконец, в первый раз на самолете А.С.Яковлева применили оружие — синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Последнее выяснило назначение автомобили — тренировочный истребитель.

На выбор конструкции УТ-21 оказали влияние еще два варианта УТ-1: проект учебного истребителя АИР-15 1936 года (не путать с УТ-1 № 15 с крылом Гласса) и АИР-18 — тренировочный самолет, выстроенный в 1937 году. Оба — с рядными моторами и закрытой кабиной.

Ввиду отсутствия отчетов об опробованиях автомобили осознать хронологию ее разработки возможно только по прохождению «заказа» в ОКБ. К примеру, средства на испытания и изготовление УТ-21 выделялись сперва с 13 августа (на опробования — 19 сентября) до конца 1937 года, а после этого с конца января по 2 июля следующего года. Финансирование же программы разработки (завершение и доводка опробований) самолета закончилось в начале Июля.

В его создании активную роль игралась Н.Б.Кастальская. Она пришла в ОКБ в мае 1935 года из ЦАГИ на пост инженера-расчетчика. В июле 1937 года она занималась УТ-2, а 22 сентября была премирована «за работу по выпуску автомобили 21» и в феврале 1939 года стала ведущим инженером.

Так, возможно высказать предположение, что первый полет УТ-21 состоялся во второй половине сентября, быть может, между 19 и 22 числами 1937 года.

На заводских опробованиях Ю.И.Пионтковский взял скорость 322 км/ч — практически как у АИР-7 четыре года назад, но АИР-7 имел мотор в 480 л.с., а УТ-21 — 220 л.с. В отчете 1-го главного управления Народного комиссариата оборонной индустрии отмечено, что УТ-21 выстроили «сверх программы», он прекрасно прошел заводские опробования и по назначению подобен лицензионному «Кодрону» С-690 с тем же мотором Renault «Bengali-6Q».

С-690 закупили во Франции наряду с другими самолетами данной компании и моторами «Renault», взяли его чертежи и лицензию на производство. Апрельское 1937 года, распоряжение СТО предусматривало организацию серийного выпуска С-690, и истребителя С-713 на мебельной фабрике Наркомлеса в Химках, которую передали в НКОП и перевоплотили в авиазавод № 301.

Мощность этого предприятия к концу 1938 года должна была составить 500 С-690 и 1500 С-713 в год. Данный грандиозный замысел всецело провалился. Практически под управлением главного конструктора А.А.Дубровина выстроили только два С-690 и в середине 1939 года все работы по французским автомобилям, как бесперспективным, закончились.

В первых числах Октября 1937 года главе СНК и Комитета обороны В.М.Молотову направили доклад комкора Соколова, начальника группы армейского контроля и заключение наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова. Обращение шла об организации серийного производства УТ-2 «…так, дабы оно не мешало потом внедрению самолета «семь дней» С-690?.

В данной переписке Соколов, например, информировал: «…НКОП требует поручить конструктору т.Яковлеву модернизировать (…) УТ-1 под мотор «Рено» с достижением летных данных, равных лицензионному самолету «Кодрон» С-690. Считаю, что это предложение НКОП возможно принято…

Ворошилов:»…не возражаю против постройки на заводе № 115 модифицированного (…)УТ-1 под мотор «Рено» 220 л.с.»

Эти документы Молотов направил в НКОП наркому М.М.Кагановичу, что начертал резолюцию главе 1-го ГУ С.В.Ильюшину: «Проработать и доложить безотлагательно». 7 февраля 1938 года Каганович подписал подготовленное Ильюшиным письмо Молотову, где в частности говорилось, что УТ-21 «…закончен производством и проходит заводские опробования. Предварительные опробования продемонстрировали удовлетворительные результаты: большая горизонтальная скорость 320 км/ч, посадочная скорость 80-90 км/ч, запас горючего — на 2,5 часа».

Во второй половине 30-ых годов XX века УТ-21 упоминается в открытой печати как «самолет для тренировки летчиков-истребителей» (но ни слова о его оружии) и как «…спортивно-тренировочный скоростной (…), самый быстроходный среди советских спортивных самолетов». О том, что спортивное использование вправду предполагалось, говорит письмо главы 1 ГУ НКОП С.И.Беляйкина (поменявшего С.В.Ильюшина), направленное в марте 1938 года в спортивную рабочую группу Центрального аэроклуба прося принять к регистрации «…предполагающиеся в скором будущем полеты летчиков Пионтковского и Гризодубовой на установление рекордов высоты по 1-й категории спортивных самолетов».

В то время к 1-й категории относились автомобили с количеством цилиндров мотора от 6,5 до 9 л и интернациональный рекорд высоты — 5118 м был установлен 31 декабря 1937 года Андре Жапи на «Кодроне» С-620 «Симун» с двигателем Renault «Bengali-6Q».

Практически рекордных полетов на УТ-21 не было, да и письмо чуть ли было послано — его оригинал сохранился только в архиве ОКБ.

В плане на 1939 год указаны ориентировочные затраты на УТ-21 и сроки предъявления на госиспытания первой автомобили в октябре, второй — в декабре 1939 года. Но второй УТ-21 так и не выстроили.

В начале 1939 года в НИИ ВВС испытали УТ-1 с мотором Renault «Bengali-4Q» (140 л.с.), но больших преимуществ перед серийной машиной с М-11 не нашли. Отмечалось, что «мощность мотора остается недостаточной», а ее повышение на 40 л.с. мало сказалось на летных чертях благодаря роста полетного веса с 640 до 700 кг. А.С.Яковлеву внесли предложение устранить распознанные недостатки и предъявить самолет на повторные опробования. Но вместо этого армейским представили УТ-21 как более глубокую модификацию УТ-1 с М-11.

В НИИ ВВС только облетали УТ-21 в соответствии с проводившейся во второй половине 30-ых годов двадцатого века политикой «вытягивания» объектов умелого строительства для ускорения их раннего выявления и доводки качеств новых самолетов. Тогда же обнаружился последовательность значительных недостатков, потребовавших конструктивных трансформаций автомобили и частичной ее перекомпоновки. Предлагалось повысить устойчивость по всем трем осям, доведя центровку с 30,5% до 26%, механическое управление тормозами заменить на пневматическое, установить жалюзи для регулирования температурного режима мотора и т.д.

Установка двигателей «Renault», по оценке НИИ ВВС, ухудшила пилотажные особенности благодаря громадного разноса весов на протяжении продольной оси самолета, а отсутствие на протяжении облета винта изменяемого шага не разрешало действенно применять мощность мотора. Наряду с этим захотели установить звездообразный 9-цилиндровый мотор МГ-31 в 270-320 л.с.

Самолет вернули в ОКБ, его доводка затянулась. Потом из-за предельной загрузки предприятия военной тематикой, А.С.Яковлев отказался от данной работы и передал ее на завод № 47.

С февраля по май 1939 года на заводе № 115 действовал заказ на установку мотора на самолет № 21, но его скоро перенацелили на машину № 25. В частности, заводские опробования планировались с середины мая до 21 августа 1940 года. Так, УТ-21 переделали в № 25, по которому в архиве сохранилась лишь компоновка, слабо отличается от УТ-21.

В сводке НИИ ВВС по состоянию на 15 июля 1939 года фигурирует учебно-тренировочный истребитель № 21/25 с мотором МВ-6 и приведены выше отмеченные результаты облета УТ-21.

Что касается завода № 47, производившего в первой половине 40-ых годов двадцатого века УТ-2 и УТ-3, то он взял задание на постройку двух экземпляров модифицированного УТ-1 с МВ-6. Но вышедшее в первых числах Марта 1940 года распоряжение Комитета обороны обязывало «переконструировать УТ-1 с М-11 в тренировочный истребитель с одним пулеметом» и выстроить его в двух экземплярах к 1 и 15 июня.

Скоро ведущим инженером по самолету прописали Л.И.Лиса, а временно ИО главного конструктора завода № 47 — Е.Г.Адлера. Оба самолета выстроили к 15 июня 1940 года. Они прошли заводские опробования и были посланы на завод № 115 для передачи на госиспытания.

Июльским, 1940 года, распоряжением КО обязал В.К.Грибовского (а более поздним приказом народного комиссариата — Яковлева и Грибовского) спроектировать и выстроить одноместный тренировочный истребитель с МВ-6 с большой скоростью 300 км/ч и оборудованием для ночного полета, пулеметом ШКАС и фото-кинопулеметом. ТИ-28 Грибовского следовало выстроить в двух экземплярах и передать на госиспытания 1 апреля и 1 марта 1941 года соответственно.

Из солидного числа проектов автомобилей с моторами «Renault», предложенных О.К.Антоновым, Г.И.Бакшаевым, В.К.Грибовским, А.А.Дубровиным, А.С.Москалевым, Н.Н.Поликарповым, Н.К.Скржинским (автожир А-10), Б.И.Черановским, А.С.Яковлевым, до серии дошел только УТ-3 с МВ-6. Последние из УТ-3 (выстроено около двух десятков) не поднялись в воздух из-за отсутствия двигателей. В 1940 году и 1941 году выстроили 15 моторов МВ-6 (всего 101), но их недостатки так и не устранили, что тормозило доводку последовательности аппаратов.

УТ-21 знаменателен как попытка создания легкого самолета для тренировки армейских летчиков с применением оружия. Самолет не довели из-за перегрузки ОКБ работой по армейским самолетам и неотработанного, не весьма успешного двигателя. Но опыт создания УТ-21 точно понадобился в 1945 году, в то время, когда создали в полной мере успешный двухместный «учебный истребитель» Як-11 с пулеметом.

УТ-21, как и его предшественник, имел низко расположенное крыло, со щитками и неубирающееся шасси. Крыло — древесное двухлонжеронное, неразъемное, обшито сверху и снизу фанерой. Фюзеляж — прямоугольного сечения, ферменного типа, сварен из металлических труб. Ферма фюзеляжа складывалась из четырех лонжеронов и девяти рам. Фонарь, закрывавший кабину пилота, имел обтекаемую форму и одновременно с этим давал красивый обзор.

Козырек фонаря отштампован из цельного страницы плексигласа. Боковая стена с левой стороны откидывалась, а верхняя часть — сдвигалась назад по полозкам. Такая конструкция разрешала летчику легко открыть фонарь при аварии.

Неубирающееся безосное шасси складывалось из двух амортизационных стоек, подкрепленных подкосами. Стойки и боковые подкосы крепились к лонжеронам. Костыль воображал собой рессору, собранную из 5 металлических страниц.

Управление самолетом смешанное: твёрдые тяги шли к элеронам и рулю высоты, а тросы — к рулю направления. Каркас хвостового оперения выполнен из дюралевых профилей и обшит полотном. Для увеличения жесткости оперение подкреплено двумя подкосами, идущими от фюзеляжа к переднему лонжерону стабилизатора, и четырьмя расчалками, связывавшими фюзеляж с лонжеронами киля и стабилизатора. Руль высоты — из двух половинок.

Руль направления подобен по конструкции рулю высоты. Кабина пилота — закрытого типа. Ее мягкая обшивка, успешное размещение приборной деталей и доски управления мотором и самолётом создавали нужные удобства и комфорт пилоту.

ЛТХ:

Модификация: УТ-21
Размах крыла, м: 7,80
Протяженность, м: 6,40
Высота, м: 2,05
Площадь крыла, м2: 9,58
Масса, кг
-безлюдного самолета: 611
-большая взлетная: 831
Тип двигателя: 1 х ПД Renault «Bengali-6Q»
-мощность, л.с.: 1 х 220
Большая скорость, км/ч: 322
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 715
Скороподъемность, м/мин: 370
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 1.

Учебно-тренировочный самолет УТ-21 (Я-21).

Учебно-тренировочный самолет УТ-21 (Я-21).

Учебно-тренировочный самолет УТ-21 (Я-21).

Самолет УТ-21 в полете.

УТ-21. Рисунок.

Компоновочная схема УТ-21.

УТ-21. Схема 1.

УТ-21. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Юрий Засыпкин. С моторами Рено-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Из воспоминаний авиаконструктора.
Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Яковлев УТ-21(Я-21)».
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

Полет учебно-тренировочного самолёта Як-152 | ПРЕМЬЕРА МАКС-2017

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: