Неизвестный «утенок». учебно-тренировочный самолет ут-3 часть 2

Часть I

Распоряжением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров предписывалось выпустить первую партию из 10 УТ-3 к 1 сентября 1939 г. Но чертежи, доставленные с завода №115, были вычислены на изготовление опытных образцов, а для серийного производства требовалась документация, ориентированная на другую разработку. Исходя из этого конструкторам завода №81 было нужно производить новые рабочие чертежи. Потребовалось кроме этого время на подготовку инструмента и оснастки.

Первый самолет собрали лишь к 4 сентября. На нем применяли узлы, вывезенные с завода №115, и советские моторы МВ-6 — пара утяжеленные копии «Рено», вращавшие винты изменяемого шага АВ-3. К тому времени на предприятии подготовили громадной задел, а также все фюзеляжи.

Освоением УТ-3 занимался и завод №301, что приступил к работе пара позднее и взял уже готовый набор чертежей с завода №81. В августе на заводе №301 решили сосредоточить все производство УТ-3, передав в том направлении задел завода №81, по окончании чего приступили к изготовлению серии из пяти автомобилей и узлов для 2-й серии также из пяти самолетов. Первая машина №301101 была закончена 1 сентября 1939 г. Самолеты завода №301 должны были пара различаться от ранее выпущенных.

Они взяли пинты АВ-3 без фары и коков в передней кромке крыльев.

Серийные самолеты были существенно тяжелее, чем умелый. Машина завода №81 без оружия весила столько же, сколько С-17 с оружием. Помимо этого, случился значительный сдвиг центровки назад. На заводе №301 отказались от установки на самолет фотоаппарата и радиостанции АФА-3, ранее предусмотренных для внедрения в серии, и ввели удлиненные моторамы, дабы сместить центр тяжести вперед.

Но принятых мер выяснилось не хватает.

Госиспытания автомобили №301101 проходили в НИИ ВВС в декабре 1939 г. — январе 1940 г. Стало известно, что скорость самолета у почвы упала практически на 40 км/ч. Но хуже всего дело обстояло с управляемостью и устойчивостью. Благодаря задней центровки УТ-3 на всех режимах летел с опущенным хвостом, что, не считая уменьшения скорости, приводило к затенению хвостового оперения.

Все пилоты, подключенные к опробованиям самолета, единодушно его ругали. Ст. л-нт Глазов:

«В болтанку летать не очень приятно — переваливается с крыла на крыло».

Майор Нюхтиков:

«Самолет по технике пилотирования сильно отличается от опытного образца. В горизонтальном полете… самолет «болтается» с крыла на крыло и рыскает носом по горизонту».

Но самый резкий отзыв дал узнаваемый летчик-испытатель П.М.Стефановский:

«Самолет существенно ухудшился в отношении пилотирования если сравнивать с опытным образцом. Если сравнивать с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Благодаря перетяжеления конструкции, нехорошей устойчивости, нехороших взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами, самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не воображает».

В НИИ ВВС колдовали с центровкой, снимая и снова устанавливая оружие, перемещая оборудование. Летчики совершали полеты при различной центровке, позже их впечатления сопоставлялись. Из анализа выданных им заданий делается понятной резкость отзыва Стефановского — ему достались самые нехорошие режимы, в то время, когда летать на УТ-3 было настоящей мукой.

Единственно приемлемым казался так называемый «вывозной» вариант — без стрелка, задней турели с пулеметом, без бомб и бомбодержателей. В этом случае управляемость и устойчивость оставались в пределах нормы.

Осознавали недочёты самолета и на заводе №301, где еще в октябре 1939 г. по окончании опробования УТ-3 №301101 решили собрать серию в двухместном варианте без оружия. Такими стали все последующие УТ-3 этого предприятия. В серии предполагалось учесть замечания по итогам опробований: остеклить носовую кабину сверху, со серии и 1-второго самолёта ввести храповики для запуска моторов от автостартера, а позднее внедрить пиро-стартер вместо совокупности пневмозапуска.

Второй самолет вышел из цеха 17 декабря 1939 г., третий — 22 декабря. Девять УТ-3 первых серий направили на войсковые опробования. Они начались 15 мая 1940 г. в Энгельсской авиашколе.

Яковлевскими автомобилями укомплектовали 1-й отряд 2-й эскадрильи (начальник — ст. л-нт Кулишин). От головного УТ-3 серийные самолеты отличались отсутствием оружия, усиленным палкой, поменянными отсутствием двери и выхлопными патрубками между кабинами.

Опробования продолжались до 15 августа. Налетали в общем итоге 436 минут и 49 часов. Инструкторы летной школы были куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совсем разгромным — досталось и конструкторам, и серийному заводу. Инструкторам весьма не понравилась передняя кабина, в которой им приходилось трудиться.

Тесная, душная, назад не видно ничего. Нет моторных устройств. Сидеть приходилось согнувшись, иногда стукаясь головой о потолок. Сиденье пребывало на большом растоянии от педалей и, вдобавок, перемещено влево. В случае если инструктор был маленького роста, то он просто не мог выжать педаль до отказа.

Претензий по второй кабине также хватало: тесное сиденье, неудовлетворительный обзор, отсутствие форточки. Механики жаловались на нехороший доступ к агрегатам мотора и самолёта, отсутствие инструмента и приспособлений.

Довольно качества изготовления самолета в отчете значилось:

«Производственное выполнение самолетов заводом №301 нехорошее…»

Части от различных самолетов были невзаимозаменяемыми. Тормоза очень сильно грелись, заклинивало подшипники колес. Скоро изнашивались тросы управления — их хватало не более, чем на 20 часов. Особенно большое количество проблем доставляли моторы. В жаркое заволжское лето, в то время, когда температура в тени превышала 35°, МВ-6 всегда перегревались, температура головок цилиндров на 20-30° превышала максимально допустимую заводом-изготовителем.

Винты АВ-3, как и ветхие древесные, не хорошо доходили к режимам двигателя. На восьми самолетах из девяти сломали палки!

«Много недостатков по самолету, мотору и ВМГ ломало 5-6 самолетов каждый день, а оставшиеся 3-4 самолета из-за снова появляющихся недостатков употреблялись малоэффективно…».

В итоге несколько, обучавшаяся на стареньких Р-6, закончила программу раньше, чем курсанты л-нта Кулишина.

Появились сомнения в целесообразности применения УТ-3 для подготовки пилотов СБ.

«С всецело выпущенными щитками глиссада планирования весьма крутая, что не соответствует боевым самолетам (СБ). Небольшой запас продольной статической устойчивости и неудовлетворительная боковая устойчивость не дают возможности тренировки в болтанку учеников-летчиков средней и ниже средней успеваемости… Взлетно-посадочные особенности… низки и не отвечают требованиям для учебно-тренировочного самолета».

В официальном отзыве школы записано:

«Выпуск курсантов-летчиков самостоятельно на самолете СБ по окончании самолета УТ-3 неосуществим. УТ-3 в данном варианте если сравнивать с Р-6 значительной отличия в потребном количестве вывозных полетов на СБ не дает».

А также более того:

«Курсанты, обучающиеся на УТ-3, получают навыки в технике пилотирования, вредно сказывающиеся при переучивании на СБ».

По окончании всего этого неудивителен вывод:

«Самолеты УТ-3 2МВ-6 конструкции инженера Яковлева в предъявленном варианте войсковые опробования не выдержали…».

В таком результате сказались, само собой разумеется, и просчеты КБ, и низкий уровень технологической культуры на совсем молодом заводе. Помимо этого, «вывозной» вариант не соответствовал исходной концепции УТ-3, перенятой у германского FW-58, главным назначением которого была боевая подготовка — стрельба, бомбометание, навигация, сообщение.

Это отыскало собственный отражение в отчете по войсковым опробованиям, где предлагалось передать все УТ-3 в школы навигаторов, сняв второе управление, но установив пулеметы, прицел ОПБ-2, радио и самолетное переговорное устройство. Предстоящую доработку УТ-3 предлагалось вести, забрав за пример FW 58. Для «вывозного» варианта куда удачнее была бы компоновка по типу британского «Оксфорда» либо американских AT-10 и АТ-11, где два пилотских места размешались рядом.

Неудача войсковых опробований нанесла тяжелый удар по предстоящей судьбе УТ-3. На заводе №301 его с производства сняли, и скоро в том месте на смену ему пришел Як-1.

УТ-3 В первую очередь 1940 г. осваивался кроме этого на ленинградском заводе №47. В том направлении частично перебросили задел, оставшийся на заводе №301. Пользуясь правами помощника наркома, Яковлев назначил главным конструктором завода №47 Е.Г.Адлера, на которого и возложил ответственность за освоение самолета заводом.

Так, на маленьком предприятии были сходу два основных конструктора — Адлер и назначенный ранее Г.И.Бакшаев. Внедрение УТ-3 на заводе №47 шло «со скрипом». Управление предприятия вычисляло машину недоведенной и несоответствующей требованиям ВВС.

Самолеты завода №47 выпускались с учетом претензий, взятых на госиспытаниях. Они были двухместными, носовая часть приобрела новые очертания и совсем второе остекление (прозрачной стала вся верхняя часть), у пилота показалась форточка, заднюю кабину закрыли фанерным обтекателем, на втулки винтов одели коки. Оружие и радио отсутствовали.

Головной серийный самолет №01147 выпустили 26 июля 1940 г. 30 июля заводской летчик Ф.Мокин при первом же взлете зацепил колесами земляной вал у Литовского канала. Включая форсаж, пилот непроизвольно дал штурвал от себя, и машина клюнула носом. От удара левое колесо отлетело вместе с вилкой, а подкосы правой стойки пробили крыло и вышли через обшивку.

Однако летчик собрал высоту, сделал круг и зашел на посадку, считая левую «ногу» шасси целой. На земле же напротив, сочли исправной правую стойку и выложили соответствующий вариант посадочного «Т». Не имея связи, пилот счел символ неточностью и постарался сесть на несуществующее левое колесо.

Однако, все обошлось. Мокин отделался разбитым носом. Самолет вернули, но зимний период 1940-41 гг. на опробованиях он снова попал в аварию (скапотировал на посадке).

Под управлением Адлера на заводе №47 создали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 года» либо С-17А. Конструктор попытался оптимизировать машину как раз для «вывозного» варианта. Новый УТ-3 очень сильно отличался от исходного С-17. Это был двухместный самолет, в котором кресла обучаемого и инструктора размешались под неспециализированным фонарем, уступом, близко друг к другу: место обучаемого переместили влево, а инструктора — вправо, дабы тот имел возможность наблюдать вперед.

Опустевший носовой кок выполнили без остекления. Шасси стало неубирающимся, с консольными стойками. Гидросистему убрали.

Щитки сейчас выпускались и убирались сжатым воздухом. Хвостовое колесо взяло гидравлический амортизатор. Крыло поставили под углом 3° (вместо 0°), стабилизатор — под углом минус 2° (вместо -30′). Существенно усовершенствовали мотоустановку. Сейчас на самолете монтировались двигатели МВ-6А с развитым оребрением головок цилиндров.

Они комплектовались увеличенными пороховыми стартёрами и маслорадиаторами. В капотах сделали дополнительные отверстия обдува головок цилиндров, на выходных щелях установили регулируемые жалюзи. Моторамы удлинили на 150 мм для улучшения центровки.

Принятые меры разрешили сместить центр тяжести вперед и вернули УТ-3 высокие пилотажные качества.

Первый полет на С-17А совершил Мокин. После этого для облета автомобили пригласили известного летчика А.Б.Юмашева. Его дружественный отзыв привел на завод главы НИИ ВВС А.И.Филина. Полетав на новом УТ-3, Филин дал согласие принять его на госиспытания, и Мокин перегнал машину в Москву.

Опробования этого самолета проходили в апреле-мае 1941 г. упрощение и Перекомпоновка его конструкции обеспечили понижение взлетной массы приблизительно на 450 кг (частично за счет уменьшения емкости бензобака), что положительно сказалось на летных данных. Скорость возросла, не обращая внимания на неубирающееся шасси. Изменение центровки улучшило продольную устойчивость.

Всего в НИИ ВВС на самолете налетали 55 часов 45 мин., из них более половины — ночью. Ведущим летчиком-испытателем был К.А.Калилец, ведущим инженером — Лисков. Внесенные в конструкцию трансформации взяли одобрение. Неспециализированный вывод отчета по опробованиям звучал так:

«Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А национальные опробования выдержал и возможно рекомендован для школ ВВС Красной Армии в качестве учебно-тренировочного переходного двухместного самолета. Ввиду крайней необходимости, форсировать в 1941 г. постройку самолетов УТ-3 2МВ-6А с необходимым устранением всех недостатков, распознанных при госиспытаниях».

Недостатки, само собой разумеется, были. Резкую критику позвали пиростартеры. Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим очень страшным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, за одну секунду ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не применяли ни разу.

Остальные недостатки не носили столь уж значительного характера. Указывалось на неудовлетворительный обзор вперед-влево при посадке и взлёте, тесноту кабины, неудобные педали, отсутствие посадочной фары, использование устаревших устройств.

Учитывая результаты опробований, планировали предстоящее совершенствование УТ-3: планировали переделать шнобель фюзеляжа, частично остеклив его, увеличить кабину, установить новый фонарь и т.д. Эти трансформации отвечали и новым тактико-техническим требованиям к двухместному учебно-тренировочному самолету, утвержденным руководством ВВС РККА в марте 1941 г. В соответствии с ними подготовили проект модернизации автомобили под более замечательные 9-цилиндровые звездообразные моторы МГ-31Ф в 350 л.с.

Был создан проект «эталон №2» с двухкилевым оперением. Вторым направлением эволюции УТ-3 стал разрабатывавшийся под управлением Бакшаева учебный пикирующий бомбардировщик УТПБ с тормозными решетками под крылом.

Казалось бы, УТ-3 обретает «второе дыхание». 5 июня помощник главы ГУ ВВС И.Ф.Петров направил в НКАП письмо о необходимости серийного выпуска модифицированного УТ-3, в котором конкретно говорилось:

«Указанный тип самолета считаю нужным принять на вооружение и внедрить в серийное производство…».

Но в НКАП данный документ подшили в дело лишь 30 июня. Война уже началась, и стало не до учебных самолетов. Двигатели семейства MB, так и не взявшие широкого распространения, сняли с производства. Такая же будущее постигла МГ-31. На заводе №47 шесть самолетов, готовых приблизительно на 60%, и агрегаты и отдельные узлы еще на десять автомобилей пошли на слом. Два ранее выстроенных УТ-3 передали в ЦАГИ. С-17 остался в Ленинграде и, по всей видимости, погиб под германскими бомбами.

Единичные УТ-3 попали в разные учебные части. К примеру, имелись они во 2-й запасной авиагруппе ВВС ВМФ, а два самолета в сентябре 1942 г. числились в училище им. Сталина.

Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Создававшиеся параллельно с УТ-3 РАФ-11 Рафаэлянца и Г-27 Грибовского остались в умелых экземплярах. КБ Яковлева, до предела загруженное созданием новых модификаций истребителей, неспешно утратило интерес к совершенствованию УТ-3.

В 1944 г. дело постарались исправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов AT-10 либо АТ-11, но американцы отказали. И лишь по окончании войны под управлением П.О.Сухого на базе Ту-2 был создан особый учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ. Но концепция этого самолета была совсем другой: планер военной машины оснастили менее замечательными двигателями, вооружением и упрощённым оборудованием, т.е. проделали приблизительно то же, что сделал Яковлев с Як-3, перевоплотив его в учебно-тренировочный Як-11.

Мысль же специального недорогого самолета учебно-боевой подготовки экипажей бомбардировочной авиации более не оживала.

источник: Владимир Котельников, Юрий Засыпкин Малоизвестный «Утенок» Время и Авиация 06-1997

Неизвестный «утенок». учебно-тренировочный самолет ут-3 часть 2

советский учебно-тренировочный самолёт, Як 18 история создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: