Учебно-тренировочный самолёт ут-1.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

В середине 1930-х годов в ряде ведущих авиационных держав взяла распространение концепция специального учебно-тренировочного самолета для подготовки летчиков-истребителей. Он должен был делать две функции: завершать обучение курсантов летных школ и снабжать тренировку пилотов строевых частей. Над такими автомобилями трудились в Германии, Франции, Италии.

У нас для аналогичных целей применяли устаревшие истребители И-5. Но боевой истребитель, пускай и не хватает современный, недешев, да и эксплуатация его достаточно дорога. Появилась мысль внедрить вместо И-5 особую учебную машину, по своим пилотажным качествам более сходную с новыми истребителями ВВС РККА и одновременно с этим несложную в эксплуатации и производстве.

В конструкторском бюро А.С.Яковлева с весны 1935 года начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же легко № 14). Первые чертежи автомобили выполнил К.В.Синельщиков, а потом ведущим конструктором по этому самолету прописали Л.И.Лиса. Ориентировались на новейший по тем временам истребитель-моноплан И-16, созданный Н.Н.Поликарповым. Исходя из этого выбрали схему свободнонесущего моноплана.

По начальным наметкам шасси у АИР-14 должно было убираться, как у И-16, но к концу осени 1935 года от этого отказались, перейдя к более несложным, легким и надежным неубирающимся стойкам, закрытым обтекателями.

В следствии оказался весьма мелкий, компактный и красивый самолет смешанной конструкции. Компоновка автомобили во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Снаружи самолет очень сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10, но по конструкции достаточно значительно отличался от последнего. Базой фюзеляжа являлась сварная ферма из металлических труб, усиленная проволочными расчалками.

На нее надевался легкий древесный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. элероны и Оперение имели дюралевый силовой комплект.

Вся обшивка самолета полотняная.

Пилот размешался в открытой кабине за маленьким ветровым козырьком. За головой летчика начинался гаргрот, шедший до самого киля. Неприхотливый и надежный звездообразный мотор М-11 (100 л.с.) капотировался лишь спереди, а поверх головок, выступавших в поток цилиндров, стояло узкое кольцо Тауненда.

Самолет технологически был весьма несложен и изготовление опытного образца не заняло большое количество времени. В конце 1935 года он уже совершил собственный первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И.Пионтковский.

АИР-14 имел «фирменную» окраску — самолет целый был красный, а на руле поворота — белые и красные горизонтальные полосы.

Весной 1936 года эту машину направили на национальные опробования в НИИ ВВС. Опробования шли всего 20 дней (8 летных часов) и закончились трагедией. Погиб летчик Кириллов. АИР-14 был очень строгим в управлении самолетом. Он потребовал тщательнейшей координации перемещений рулями. Мельчайшая неосторожность приводила к срыву в штопор.

С одной стороны, так и было задумано, поскольку АИР-14 предстояло копировать предельно «строгий» И-16. С другой же — это являлось откровенным недочётом, поскольку в бурно растущих ВВС РККА было не так уж большое количество летчиков высокой квалификации.

Конструкцию автомобили подвергли доработке. Методом перекомпоновки оборудования добились некоего сдвига центровки вперед. Второй экземпляр АИР-14 уже лишился не оправдавшего себя кольца Тауненда.

14 мая 1936 года на Центральном аэропорте самолет показали высоким гостям. Два наркома: обороны — К.Е.Ворошилов и тяжелой индустрии — С.К.Орджоникидзе (которому тогда подчинялось и самолетостроение), взглянули показательный полет Пионтковского и ознакомились с машиной на земле. Самолет понравился.

Прежде всего завлекала высокая экономичность: недорогой планер, недорогой мотор, «питающийся» низкокачественным бензином (нижний предел октанового числа для первых серий М-11 был равен 45). Помимо этого, АИР-14 имел возможность делать целый комплекс высшего пилотажа, дешёвый И-16.

В заметке о показе АИР-14 «Комсомольская правда» писала: «Нужно считать, что данный самолет займет большое место в отечественной спортивной авиации для тренировки летного состава аэроклубов. АИР-14, данный «аэроклубный истребитель», обязан кроме этого занять подобающее место и в военно-воздушных частях для тренировки летчиков, в особенности истребителей, как это обширно практикуется во многих зарубежных воздушных флотах».

И снова последовали опробования в НИИ ВВС. В этом случае АИР-14 изучили досконально. За 179 дней он налетал около 30 ч. плюс еще 3,5 ч. раздельно, на штопор.

Национальные опробования завершились 29 сентября 1936 года с заключением «…признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС.» Среди летавших тогда в НИИ на яковлевском самолете много известных фамилий — Преман, Калилец, Расстригин, Супрун, Филин, Рахов, Кравченко, Стефановский, Нюхтиков, Долгов. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный — первый).

К 1 января 1937 года предписывалось сдать уже первую серию УТ-1. Освоение производства поручили ленинградскому заводу № 47. В те времена четкой стандартизации конструкторской и технологической документации не существовало, исходя из этого много времени ушло на ее приспособление к принятым на заводе нормам.

Практически все чертежи было нужно делать заново.

Но самую первую, маленькую серию выстроили на умелом заводе № 115, входившем в состав КБ Яковлева. Первые автомобили готовься еще до нового года. 6 мая 1937 года на протяжении публичного показа новых спортивных самолетов на Центральном аэропорте (находились государственные деятели и видные партийные: М.М.Каганович, А.В.Косарев, И.С.Уншлихт и Р.П.Эйдеман) сперва верховный пилотаж на УТ-1 показали Пионтковский и Стефановский, а после этого выступила уже группа из трех самолетов Осоавиахима.

Автомобили В.Дымова, И.Малахова и Н.Федосеева покрасили в светло синий, оранжевый цвет и красный. Выступление смотрелось весьма эффектно.

24 июля был дан старт воздушным гонкам спортивных самолетов на Кубок ЦК ВЛКСМ по маршруту Москва — Севастополь — Москва. В них принимали участие 19 претендентов, из них девять УТ-1. Лишь девять автомобилей добрались до финиша, причем только пять выдержали все условия конкурса. УТ-1 заняли второе и первое места как среди одномоторных самолетов, так и в общем зачете.

Первым пришел В.П.Дымов, вторым — А.Н.Ильин. Итоги гонок подвели 27 июля на совещании в редакции газеты «Правда». Дымову присудили Кубок ЦК ВЛКСМ и премию в 8000 рублей.

Яковлева наградили десятью тысячами.

Умелые летчики-инструкторы Осоавиахима замечательно отзывались о новом самолете. Вот что сказал Ильин: «УТ-1- хорошая тренировочная машина в полетах на скорость. Необходимо дать должное т. Яковлеву: ему удалось в данной машине сконцентрировать все хорошие изюминки, свойственные моноплану.»

18 августа в Тушино на авиационном празднике групповой пилотаж демонстрировали уже пять «утят», как прозвали новую машину. «Комсомольская правда» подытожила успех: «Осоавиахим делает ставку лишь на самолеты типа «УТ».

В это же время, завод № 47 неспешно разворачивал производство. Первые серийные УТ-1 оказались значительно тяжелее умелого (приблизительно на 20 кг) и отличались более задней центровкой. Это отрицательно сказалось на пилотажных качествах.

Лишь весьма умелый летчик имел возможность совладать с таковой машиной. Существенно усложнилась посадка.

В октябре 1937 года в НИИ ВВС доставили для национальных опробований серийный УТ-1 № 47054. На нем полностью проявились все недочёты ранних серий. Скорость у почвы упала приблизительно на 7 км/ч, практический потолок уменьшился более чем на 1000 м если сравнивать с умелой машиной.

Ухудшилась скороподъемность, увеличились разбег на взлете и пробег на посадке. Но все же самолет во многом сохранил собственные преимущества — скорость, маневренность, простоту эксплуатации.

Конструкторское бюро Яковлева параллельно вело как доработку серийного УТ-1, так и готовило новые его модификации. Пионтковскому работы хватало. Обосновывая надежность шасси, он в один из дней августа, выполнил 305 посадок и взлётов, а на следующий сутки -500, с утра до вечера не вылезая из кабины. 3 сентября на заводские опробования вышел поплавковый вариант, в разных документах именовавшийся то УТ-1 гидро, то УТ-1П, а время от времени и ВТ-1. Первый полет прошёл в час дня.

За ним замечали А.С.Яковлев и А.Н.Туполев. Пионтковский в тот же сутки выполнил на новой машине большая часть фигур высшего пилотажа.

Поплавковое шасси было взаимозаменяемо с колесным. Оно легко монтировалось на любом УТ-1 за два часа. Именно на поплавковой машине 2 октября 1937 года Ю.И.Пионтковский поставил первый для УТ-1 всемирный рекорд. Он прошел по замкнутому маршруту протяженностью 100 км со средней скоростью 218 км/ч.

21 октября Н.Д.Федосеев побил рекорд дальности по прямой опять-таки на поплавковом самолете, пролетев без посадки 1174,8 км.

На поплавковых УТ-1 установили и пара женских рекордов. 9 октября 1937 года B.C.Гризодубова достигла скорости 191 км/ч. Практически год спустя, 23 сентября 1938 года, Е.М.Медникова подняла планку до 197,3 км/ч.

Она же 27 сентября достигла высоты 4086 м. Рекорды Медниковой являлись одновременно и неспециализированными и женскими, так что в сумме можно считать, что она установила не два, а четыре рекорда.

На колесном же УТ-1 поставили всего один рекорд: 7 октября 1937 года Гризодубова взяла скорость 218,18 км/ч, самую малость превысив достижение Пионтковского.

Действительно, многие употреблявшиеся для рекордных полетов самолеты не являлись серийными. Вместо стандартного для УТ-1 двигателя М-11 номинальной мощностью 100 л.с. на них стоял форсированный М-11Е в 150 л.с. На данной машине победил Кубок ЦК ВЛКСМ летчик Дымов (в гонках принимали участие еще два таких самолета).

М-11Е тогда еще был практически умелым, не прошел национальных опробований и не отличался высокой надежностью, но значительный прирост тяги сулил заметное увеличение летных данных. В октябре 1937 года самолет с М-11Е, изготовленный заводом № 115, выставили на госиспытания в НИИ ВВС. Опробования проводил К.А.Калилец, но в них принимали участие и другие летчики, а также Я.В.Смушкевич, тогда помощник главы ВВС РККА.

Всего между 21 ноября и 5 октября выполнили 48 полетов. Пилоты имели возможность наглядно сравнить усовершенствованный УТ-1 с его серийным собратом, облетанным в НИИ в том же месяце. Скорость возросла приблизительно на 15 км/ч, потолок — более чем на 2000 м, уменьшился разбег.

Единственная черта, в которой взяли проигрыш — пробег на посадке, достигший 190 м. Нужно заявить, что во всем этом сыграл собственную роль не только более замечательный двигатель, но да и то, что завод № 115 удержал вес на уровне опытного образца и превосходно отделал поверхности автомобили.

В выводах отчета НИИ записано: «Установка на самолете УТ-1 форсированного мотора М-11Е благодаря большей его мощности улучшила пилотажные особенности самолета. Фигуры выполняются намного проще, чище и интенсивнее». Но сам двигатель трудился неудовлетворительно. При первых же холодах мотор начал переохлаждаться, а запускался с трудом.

Запуск от автостартера был неосуществимым, потому, что самолет был весьма мелким и «хобот» стартера просто не опускался до отметки втулки винта УТ-1. Исходя из этого до окончания доводки М-11Е на серийных автомобилях советовали сохранить менее замечательный, но более надежный М-11.

Всего за 1937 год выпустили 155 УТ-1. Главным потребителем «утят» стали ВВС, каковые на 1 января 1938 года располагали уже 81 самолетом. Большинство из них — 53 экземпляра — поступила в разные учебные заведения.

Одной из первых УТ-1 взяла 4-я школа высшего пилотажа в Саках (Крым). Кое-что попало и в округа, где самолеты передавали в истребительные полки. Предполагалось, что в итоге в каждой истребительной эскадрилье будет по одному УТ-1, т.е. на полк (пятиэскадрильного состава)- пять-шесть автомобилей.

Пока же только единичные самолеты распределили в Забайкальский, Ленинградский, Белорусский и Сибирский армейские округа, а также в ВВС ОКДВА (Отдельной Краснознаменной Дальневосточной Армии).

Замысел 1938 года предусматривал выпуск 400 УТ-1. Его разверстали на два завода — уже упоминавшийся № 47 (300 автомобилей) и завод № 3 комбината № 150. Последний начал строить УТ-1 по доставленным из Ленинграда чертежам в конце 1937 года. Десятую машину головной серии этого завода (№ 150010) выставили на опробования в НИИ ВВС 1 февраля 1938 года и спустя полтора месяца забраковали.

На самолете нашли много недостатков. Молодое предприятие страдало от низкого качества работ. Самолет имел избыточный вес (приблизительно на 30 кг), проигрывая в скорости опытному образцу более двадцати километров/ч, а в потолке -примерно 1500 м. Действительно, ухудшение и прирост веса летных данных частично оправдывались тем, что машина испытывалась на лыжах.

Но от типа шасси никак не зависела волнистость верхней поверхности крыла, не хорошо подогнанные грубая отделка и дверцы кабины. Из недочётов отметили кроме этого перебои в подаче горючего из-за ледяных пробок в магистралях и переохлаждение головок цилиндров.

Через три месяца, 1 мая, на опробования вышел еще один УТ-1, изготовленный комбинатом № 150. Эта машина, № 150038, имела последовательность отличий от прошлой. Отверстие в фюзеляже под костыль заделали полотном, упростили крепление зализов крыла. Улучшили отделку кабины, обшили тканью чашку пилотского сиденья. Справа в кабине показался карман для карт.

Устранили часть недостатков, отмеченных на самолете № 150010. К примеру, бортовые дверки стали подгонять лично. Вес приблизился к показателям умелой автомобили. Это дало лётные данные и свои результаты улучшились (но все равно были хуже, чем у серийных УТ-1 выпуска завода № 47).

Примечательно, что пробег на колесах в июне намеряли больше, чем на лыжах в феврале!

В этом случае опробования сочли в общем успешными, не смотря на то, что еще раз попеняли на низкий уровень качества работ. В отчете записано: «Как и раньше привлекает внимание неудовлетворительная отделка верхней обшивки крыла. Крыло имеет по всей поверхности волнистость обшивки.»

Количество УТ-1 в ВВС и Осоавиахиме заметно увеличивалось. До тех пор пока комбинат № 150 «со скрипом» осваивал производство, завод № 47 стабильно перевыполнял замысел, приобретая премии и почести. Технологически весьма несложная машина, при изготовлении которой употреблялось мало полуфабрикатов и дефицитных материалов, оснащенная в далеком прошлом освоенным и производящимся в массовых количествах мотором, в полной мере устраивала промышленность.

Лишь ВВС взяли за 1-й квартал 1938 года 98 самолетов этого типа. Четыре автомобили доставили в Китай, куда в порядке военной помощи для отражения японской агрессии поставлялась советская авиатехника.

По требованиям армейских совершили маленькую модернизацию УТ-1 с целью увеличить его возможности в отношении имитации боевого применения. Это повлекло за собой так называемый «эталон 2-й половины 1938 года». Правильнее говоря, их было два — любой серийный завод делал собственный. Завод № 47 выставил собственный самолет (№ 47293) на опробования в НИИ ВВС 1 августа. От предшественников он отличался оборудованием для ночных полетов и фотокинопулеметом, установленным в коробке под корневой частью правого крыла.

15 сентября эту машину советовали как пример для серий. Фотокинопулеметами в частях ВВС оборудовали и самолеты более раннего выпуска.

Самолет комбината № 150 прибыл в НИИ в последних числах Октября. Не считая дополнительного оборудования, подобного эталону завода № 47, на нем кроме этого ввели трансформации в бензосистеме, дренаж консолей и центроплана крыла, разрезные тяги элеронов. Опробования этого УТ-1 удачно закончились 15 декабря.

Все трансформации, показавшиеся на эталонах, после этого были внедрены на серийных автомобилях.

А вот экземпляр УТ-1, оборудованный для исполнения полета в перевернутом состоянии, опробований не выдержал. Конструкция бензосистемы- и масло не разрешала простому «утенку» продолжительно лететь на «пояснице». В техописании автомобили прямо сообщено: «Самолет УТ-1 с неприспособленным мотором М-11 для данной цели негоден». Реально возможно было рассчитывать на 1,5-2 60 секунд, перед тем, как мотор «обрежет».

Раньше училища и лётные школы ВВС РККА применяли для аналогичных упражнений особые акробатические бипланы «Авиа» ВН122. Пара десятков таких автомобилей было закуплено в Чехословакии. Но для УТ-1 скопировали не совокупности «Авиа», а воспользовались более несложной схемой по примеру британского учебного самолета Майлс «Хок Трейнер» (гражданский вариант известного «Мэджистера»). «Майлс» испытывался в НИИ ВВС в июне — июле 1937 года.

Переделанный УТ-1 начал опробования 1 мая 1938 года и закончил 15 августа. Закончил неудачно, потому что совокупность была недоработанной и ее забраковали. Однако, какое-то количество УТ-1 ей все-таки оснастили.

В том же году спортсмен Викторов пролетел вниз головой 11 мин. — от Тушинского аэропорта до Истры.

В октябре — ноябре 1938 года испытывался еще один увлекательный вариант — УТ-1Э. В ЦАГИ самолет оснастили новым (также древесным) крылом профиля BBS (у серийных «утят» был «Геттинген-387») и экспериментальными концевыми элеронами, т.е. цельноповоротными законцовками крыла. Машина облетывалась в ОЭЛИД ЦАГИ, пилотировал ее Г.М.Шиянов. На начальной стадии выявились заедания и люфты в совокупности управления элеронами.

По окончании доработки опробования продолжили. Вывод гласил: «Эффективность концевых элеронов (…) достаточна.» Попутно подчернули, что устойчивость автомобили улучшилась.

В течение 1938 года оценка УТ-1 неспешно изменялась и это отыскало собственный отражение в заказах со стороны ВВС. Дело в том что, не смотря на то, что яковлевская машина несомненно являлась отличным акробатическим самолетом, собственной главной цели она не достигла. Ни летные школы, ни строевые части ВВС ее практически не приняли.

Первые ссылались на то, что на одноместном самолете учить некомфортно, вторые — на отсутствие оружия, нужного для исполнения упражнений по боевой подготовке. Но основное — и те, и другие утверждали, что летать на УТ-1 легко страшно. Вправду, послушная умелому пилоту, эта машина свободно имела возможность «угробить» слабо подготовленного летчика, которых в бурно растущих ВВС РККА было много.

Исходя из этого появились сомнения в необходимости заказа громадного количества самолетов этого типа. В сентябре 1938 года УВВС запросило всего 300 УТ-1 — значительно меньше, чем годом ранее. С данной цифрой дало согласие управление народного комиссариата оборонной индустрии.

В октябре Армейский совет ВВС по большому счету внес предложение прекратить производство УТ-1 на комбинате № 150. Действительно, под давлением из народного комиссариата обороны, которому уж весьма нравилась мысль удешевления подготовки летчиков, 11 декабря замысел подняли до 400 самолетов, но практически сразу же снова откорректировали до 360. На этом и остановились.

Фабрики продолжили постройку УТ-1, а яковлевское бюро — его совершенствование. В апреле 1939 года на опробования в НИИ ВВС выставили модификацию с французским четырехцилиндровым инвертным рядным мотором воздушного охлаждения «Renault» мощностью 140 л.с. Он подготавливался к внедрению в производство в Воронеже под индексом МВ-4. Самолет отличался конструкцией моторамы, капотированием двигателя, масло- и бензосистемой.

К примеру, показались два крыльевых бензобака (на 40 кг горючего любой). На моторе установили французский же пневмостартер «Вьет».

В следствии всех трансформаций взлетный вес возрос до 700 кг. Опробования продемонстрировали, что благодаря этого ни улучшение аэродинамики, ни прирост тяги не дали значительного результата. Летные эти были только чуть выше, чем у серийного УТ-1.

Вдобавок, новая мотоустановка была еще весьма «сырой». Самолет внесли предложение доработать и выставить вторично, но Яковлев предпочел этого не делать, а мало погодя представил новую машину, УТ-21 с более замечательным мотором «Renault» в 220 л.с. (у нас он проходил как МВ-6).

В самом НИИ ВВС проектировали вариант УТ-1 с трехколесным шасси; желали опробовать эту западную новинку. Но он так и остался проектом.

УТ-1 был недорог — стоил всего 35 тысяч рублей, в два раза дешевле истребителя. Но был создан и летал еще более недорогой вариант, у которого вместо авиационного мотора М-11 стоял двигатель ГАЗ-АВИА — форсированный и мало облегченный мотор от очень распространенного в те времена автомобиля ГАЗ М-1 (в просторечии- «эмки»). Изначально таковой «движок» развивал всего 40 л.с. Мощность удалось повысить до 85 л.с, но «аэроклубному истребителю» этого все равно не хватало.

Летные эти существенно упали. Серийно такие автомобильно-самолетные гибриды не строились.

А вот вторая модификация, испытанная в том же году, в серию попала. Это был вариант с удлиненной на 260 мм моторамой. Завод № 47 отправил в НИИ ВВС умелый самолет № 47261, где, не считая удлинения рамы, увеличили вынос шасси и доработали винтомоторную установку для короткого перевернутого полета (3-4 мин). За счет более передней центровки устойчивость улучшилась, пилотировать машину стало легче, несложнее стала посадка.

Одобрили и оборудование для перевернутого полета, охарактеризовав его как «надёжный». На заводе № 47 сделали маленькую партию аналогичных самолетов и совершили эксплуатационные опробования.

Предприятие строило «удлиненные» УТ-1 с осени 1939 года. К ним прилагались наборы из фотокинопулемета в обтекателе, аккумулятора и стрелкового прицела. Но это были последние серии «аэроклубного истребителя». К середине года военная авиация уже достаточно насытилась УТ-1, во многих истребительных полках имелось по четыре-шесть самолетов — полный набор.

И сходу УВВС захлестнула волна жалоб. В трагедии на УТ-1 попадали не только юные, но и достаточно умелые летчики строевых частей, недооценившие «суровость» автомобили.

Действительно, потом стало известно, что снабженцы, не разобравшись, иногда направляли УТ-1 в эскадрильи и полки, летавшие на Р-5, СБ а также У-2. В том месте понятия и лётчики не имели о технике пилотирования истребителя. Управление подготовки ВВС в собственном циркуляре информировало: «…машина требует весьма четкой и тщательной координации рулей управления и… всякое пренебрежение к этому ведет, как следствие, к утрата скорости и штопору.»

Бессчётные аварии достаточно скоро позвали настороженное отношение к самолету. Глава 1-го управления (материально-технического снабжения) Полехин докладывал наверх: «Строевые части ВВС отказываются брать самолеты УТ-1.» Уже в мае 1939 года он же писал главе ВВС: «От получения самолетов УТ-1 во 2 полугодии необходимо отказаться — машина не нужна.» Из лётных школ и округов поступали требования забрать «утят». «Самолеты УТ-1 стоят в ангарах, занимают место, пылятся, требуют технического ухода…» Летать на них многие . Начальники соединений и частей, перестраховываясь, предлагали передать яковлевские автомобили в учебные заведения, управление училищ и школ, напротив, — в части.

А фабрики тем временем клепали «» самолеты. К 1 октября 1939 года ВВС взяли еще 108 УТ-1. Армейские брали по большей части более качественные автомобили завода № 47, оставляя самолеты комбината № 150 Осоавиахиму и Аэрофлоту.

Гражданская авиация весьма ограниченно применяла их для учебных целей.

Заваленное жалобами, управление ВВС уже в сентябре 1939 года решило в будущем году УТ-1 не заказывать. Но оставался открытым вопрос — что делать с уже имеющимися самолетами и теми, что выпустят до Января этого года. Оказалось так, что лишь по окончании массового поступления новой техники управление ВВС взялось искать ей «экологическую нишу». Заказав и получив от индустрии требуемый самолет, армейские, как выяснилось, не имели четких взоров на его использование.

В штабах продолжительно не могли определиться, как же рационально применять УТ-1.

Последовал каскад противоречивых ответов. Вначале ограничили круг летчиков, допускавшихся к пилотированию УТ-1. Помощник главы ВВС Смушкевич запретил летать на нем всем, не считая истребителей, а после этого еще больше ужесточил требования, «…на самолете УТ-1 разрешается летать лишь летчикам истребителям, владеющим хорошей и хорошей техникой пилотирования на самолете И-16.»

Но 8 сентября Армейский совет ВВС постановил собрать все УТ-1 в округах и передать их управлению военно-учебных заведений (где, исходя из прошлого документа, на них имели возможность летать лишь инструкторы). На этом основании 28 сентября руководство ВВС дало распоряжение изъять автомобили из частей. Но в декабре того же года заседание, на котором председательствовал нарком обороны Ворошилов, решило, напротив, самолеты из школ передать в строевые части.

Такое ответ смотрелось куда более рациональным.

Данный курс деятельно поддерживал глава управления военно-учебных заведений ВВС командир дивизии Левин. В собственной докладной записке в народный комиссариат обороны он писал в первой половине 40-ых годов двадцатого века, характеризуя собственный отношение к УТ-1: «Для обучения курсантов не пригоден. По штатам не положен. На 15.V.40 в ВУЗах имелось 108 самолетов.

Институтам не необходимы. Все самолеты УТ-1 должны быть переданы в строевые части либо Осоавиахим для тренировки летного состава.»

Лишившись главного клиента, промышленность в конце 1939 года прекратила выпуск «утят». Оснастку стёрли с лица земли, фабрикам выдали другие задания. Всего за год выпустили 215 самолетов.

Неспециализированный же результат составил большую цифру — 1241 машина не учитывая 10-15 экземпляров, изготовленных заводом № 115.

Но в управлении ВВС сохранились и приверженцы идеи недорогого самолета для тренировки личного состава истребительной авиации. Они постарались «реанимировать» УТ-1. 4 марта 1940 года показалось распоряжение Комитета обороны о создании вооруженного варианта самолета для отработки упражнений по воздушной стрельбе.

Работу поручили заводу № 47, главным конструктором на котором тогда являлся Е.Г.Адлер, выходец из яковлевского коллектива. В июне 1940 года завод был обязан представить два экземпляра УТ-1, вооруженные синхронными пулеметами ШКАС с боезапасом 250 патронов.

Потому, что выпуск уже прекратили и всю оснастку разрешили войти в лом, смогли изготовить лишь одну машину. Она попала на опробования в НИИ ВВС только в марте 1941 года. Самолет отличался не только наличием пулемета, но и пневмомасляными амортизаторами шасси (вместо резиновых), и вертикальным оперением увеличенной площади.

Фотокинопулемет, показавшийся на последних сериях, был сохранен.

По итогам опробований пример забраковали из-за управляемости и неудовлетворительной устойчивости. На решение не возобновлять производство УТ-1 оказала позиция и влияние управления военно-учебных заведений, заявившего по отношению к вооруженному варианту: «Потребности в этом самолете ВУЗ’ы не имеют.»

Но к тому времени «утят» и без того уже выяснилось намного больше, чем хотелось. У одних лишь ВВС на 1 февраля 1940 года имелось 645 УТ-1, из них 502 в частях разных округов. Эти автомобили приказано было раздать в части истребительной авиации, распределив их по усмотрению руководства округов. Потом снова последовал рывок в противоположном направлении.

УТ-1 решили в школах временно покинуть, но избавиться от данной техники в строевых полках.

На 1 июня 1940 года в частях еще имелось 766 УТ-1, другими словами приблизительно

Учебно-тренировочный самолёт СП-55

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: