Учебно-тренировочный самолет як-11.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Главными самолетами для обучения летчиков в годы ВОВ были У-2 (По-2), УТ-2 и производящие собственный ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Як-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редки — их не хватало кроме того в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. Вследствие этого еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся А.С.Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, поменявшего По-2 в роли «школьной парты» летчиков.

Но будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по бомбометанию и воздушным целям.

Под самый «занавес» ВОВ, 29 апреля 1945 года на Центральном аэропорте Москвы начались заводские опробования последней модификации истребителя Як-3 с мотором АШ-82ФН. На протяжении опробований летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время комплекта высоты 5000 м не превышало 3,9 60 секунд. Но, не обращая внимания на такие высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его базе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (потом взявший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20. Мотор АШ-21 с ярким впрыском горючего воображал собой как бы половину АШ-82 и имел приводной редуктор и центробежный нагнетатель. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, после этого его увеличили до 150 часов.

заводский испытания и Первый полёт выполнил летчик Г.С.Климушкин под управлением ведущего инженера В.А.Шаврина во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Машину облетали кроме этого летчики М.И.Иванов и Ф.Л.Абрамов.

В этом же году Як-11 прошел национальные опробования в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М.Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове. Планер Як-11 по большей части повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина.

Оружие его складывалось из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и боезапасом патронов и электропневматическим 100 спуском, и двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, размешавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных автомобилях в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века на заводе № 292 начались эксплуатационные опробования четвертой и восьмой автомобилей первой серии, а со следующего года (планировалось — с июля 1946 г.) — войсковые опробования в Каминском авиационном училище летчиков. За этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС распознал его хорошие и отрицательные стороны.

По этому поводу в декабре 1947 года главком К.П.Вершинин информировал в МАП: «Практика эксплуатации (…) Як-11 (…) продемонстрировала, что по технике пилотирования самолет несложен, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом трудятся прекрасно. Положение летчика в кабине эргономичное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не воображает.

Мотор АШ-21 (…) в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается всецело без понижения мощности. Главным недочётом (…) самолета являются громадные длины взлётной дистанции и разбега из-за малой мощности мотора, и малая вертикальная скорость.

Исходя из этого на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме комплекта высоты мотор трудится с громадным напряжением, а при ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет практически не набирает высоту. Уборка же щитков наряду с этим сопровождается резкой утратой высоты не меньше 50 м. В ходе эксплуатации самолета в частях ВВС распознан последовательность конструктивных и производственных недостатков (…), устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а совершенным.»

К производственным недостаткам относились, например, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и точке зрения К.П.Вершинина, серийные автомобили имели недостаточный запас продольной устойчивости, была не на высоте и управляемость. Было нужно ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг.

Устранить последний недостаток возможно было только методом замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, — был прекрасным самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Потребовал очень строгого управления.» Эта краткая черта подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».

Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов совершили национальные опробования Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от прошлых фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь громадна, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В ходе серийного производства Як-11 в его конструкцию, вооружение и оборудование всегда вносились трансформации. На них, например, заменили древесную опалубку фонаря и фюзеляжа кабин летчиков железной и поменяли размещение отдельных стержней фермы крепления пулемета.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века летчик Г.Т.Береговой испытал прицел АСП-ЗН, потом заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде и на которой за этим совершили контрольные опробования. В состав оборудования самолета входили кроме этого радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых военных машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и прошлые доработки полностью реализовали на автомобилях, начиная с 24-й серии в первой половине 50-ых годов XX века.

Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с автомобили № 01209). На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

С самолета № 58201 поменяли топливную совокупность, сейчас она разрешала всецело производить горючее.

В то время, когда создавался Як-11, базу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Но В первую очередь 1950-х годов обстановка стала быстро изменяться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали автомобили с носовой опорой шасси. Это потребовало трансформации методики подготовки летного состава.

В соответствии с новыми требованиями в первой половине 50-ых годов XX века ОКБ-115 предъявило на опробования два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса безлюдной машины по сравнению с предшественником увеличилась на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса горючего, — только на 60 кг.

В этом же году ведущие инженер В.В.лётчик и Светлов С.Г.Фролов совершили национальные опробования спарки, но она так и не взяла широкого распространения, в основном из-за нехорошей проходимости по мягкому грунту. Более того, в первой половине 50-ых годов двадцатого века уже требовался реактивный УТС. Выстроили только маленькую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U.

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 создали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в последних месяцах года передали ей нужную документацию. К числу модификаций возможно отнести пара Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок советского художественного фильма «Нормандия — Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была вторая — участие в авиашоу.

Наряду с этим двигатели АШ-21 заменили на R-1830-94 компании «Пратт-Уитни», взлетной мощностью 1350 л.с., что практически вдвое больше, чем у АШ-21.

За время серийной постройки (с 1946 г. по 1950 г.) завод № 292 выпустил 1706 автомобилей, причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год — 871 самолет. Завод № 272 с 1949-го по 1955 год сдал клиенту 1753 автомобили, а максимум выпуска пришелся на 1953 год — 400 самолетов. Принимал участие в постройке завод-11 и як № 151. Помимо этого, с 1952-го по 1956 год в Чехословакии выстроили 707 С-11 (Як-11). Эти автомобили стали широко распространены не только в СССР, но и за границей.

Их возможно было заметить на аэропортах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Сирии и Румынии. Одна из египетских автомобилей появилась в 1986 году в Соединенных Штатах в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830-94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И.Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся громадными сериями на трех фабриках, покинул заметный след во всемирной авиации.

Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «робко» обходят в отечественной печати.

Серийный выпуск Як-11, как уже говорилось, начался в первоначальный послевоенный год на известном Саратовском авиазаводе № 292, всю войну создававшем боевые «яки». Однако окраска этого учебного самолета разительно отличалась от его предшественников. Но, все по порядку.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века завод № 292 поставил первые 29 Як-11. Выпуск их совпал с громадным авралом по ремонту древесных частей конструкции самолетов и обновлению лакокрасочного покрытия на истребителях ВВС. В январе 18 серийных авиапредприятий, среди которых были такие гиганты, как фабрики № 1, № 18, и № 153, отправляли бригады маляров и плотников для ремонта самолетов в летных частях.

Дело в том, что при хранении самолетов под открытом небом через некое время (около года), из-за действия солнца, дождя, колебаний температуры, на поверхности лакокрасочной пленки начиналось «меление» — образование узкого слоя яркого порошкообразного налета. Этому явлению в основном были подвержены поверхности, покрытые яркими и матовыми эмалями, содержавшими много наполнителя и пигмента.

На протяжении войны на это не обращали важного внимания — не каждый истребитель доживал до этих необычных «седых волос». Но в мирное время ежегодно (а время от времени и чаще) обновлять окраску на всем самолетном парке ВС было непозволительной роскошью.

К маю 1947 года в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Дабы избежать повторения данной истории, ВВС, в лице их главнокому маршала авиации К.П.Вершинина среди вторых мер потребовало создавать окраску самолетов «с гарантийным сроком работы покрытий как минимум несколько лет» (срок работы до ремонта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все еще находящихся на вооружении, был установлен в два года — (прим. автора).

Покрытие должно было сберигаться без выцветания, омеления, шелушения и трещин. Нежданно это стало яблоком раздора. В случае если другие препятствия к двухлетнему сроку работы были преодолены цельнометаллической конструкцией новых поршневых и тем более реактивных самолетов, то лакокрасочное покрытие никак не желало выдерживать данный срок.

Выполнить такое условие матовыми красками было нереально; казалось, будет несложнее это сделать посредством блестящих эмалей. ВВС дали согласие на их применение, не обращая внимания на уменьшение (если не полное исчезновение) маскирующего результата. Так, на первое место вышла функция защиты от коррозии.

И истребители стали окрашиваться блестящими нитроэмалями: зеленой АГТ-4 — сверху и светло синий АГТ-7 — снизу. В качестве грунтовочного слоя употреблялась серебристая нитрокраска All Ал., которая предохраняла полотняную и фанерную обшивки от разрушительного действия ультрафиолетовой части солнечного излучения, проникающего через слой цветных красок. В таковой цветовой гамме и выпускались в 1946-1947 годах серийные Як-11.

За эти два года завод № 292 выстроил 68 автомобилей — 20% общего числа Як-11, выпущенных в СССР.

Забегая года на два вперед, необходимо заметить, что и во второй половине 40-ых годов XX века решить кроме того более несложную задачу — создание эмалей, сохраняющих собственные качества под открытым небом в течение одного года — советской индустрии так и не удалось. МАП обеспечивало качественное состояние лакокрасочных покрытий на самолетах в течение 12 месяцев лишь при создании обычных ухода и условий хранения за самолетами.

Под этим подразумевалось ангарное хранение самолетов, уход за ними, как то: полное чехление, вентиляция, протирка поверхностей замшей либо салфетками, другими словами то, чего нет в войсковых частях. А до тех пор пока, в последних числах Мая 1947 года, терпение руководства ВВС закончилось и помощник главного инженера ВВС ВС генерал ИАС Иоффе настойчиво попросил с 20 июня прекратить окраску железной обшивки истребителей (за исключением самолета Як-11) нитрокрасками и использовать для данной цели лишь блестящие лакомасляные эмали по схемам, предусмотренным приказом от 3 июля 1946 года и письмом главнокому ВВС ВС от 30 января 1947 года.

Железную обшивку самолета Як-11 следовало окрашивать блестящими нитроэмалями по цинкхроматному грунту АЛГ-1 тёплой сушки. Но авиапромышленность снова не смогла выдержать сроки. Приказ МАП № 549с о переходе на новую окраску был подписан лишь 11 августа 1947 года.

Как будто бы в насмешку, начинался он словами: «В связи с требованиями ВВС ВС о немедленном переходе на покраску железных самолетов-истребителей масляными эмалями…» Первый пункт приказа касался, конечно, боевых самолетов. После этого говорилось о Як-11.

Тут задача была мало несложнее, а сроки более свободными: «Директору завода № 292 перейти на однотонную покраску самолета Як-11 нитроэмалью АГТ-16, обеспечив сдачу самолетов по сборке, окрашенных данной эмалью с 1 октября с.г.» В конце указывались меры, каковые должны были обеспечить исполнение первых двух пунктов: «Главе ВИАМ тов.Туманову: а) в течении согласовать МХП (Министерством химической индустрии) технические условия на масляную эмаль А36-Г и разослать их всем фабрикам совместно с цветовыми эталонами красок А36-Г и АГТ-16, обеспечив идентичность их колера; б) до 13 августа разослать фабрикам инструктивные указания по применению новых лакокрасочных покрытий в производстве. Зам. министра тов.Сандлеру обеспечить в десятидневный срок поставку указанным фабрикам красок А36-Г и АГТ-16.»

Если судить по этим невозможно сжатым срокам выпуск самолетов в новой окраске кроме этого был сорван. Но во второй половине 40-ых годов XX века Як-11 начали красить и сверху и снизу блестящей серо-светло синий эмалью АГТ-16. Так, цвет Як-11 всецело повторял окраску истребителей.

В том же 1947 году были утверждены технические условия на масляную матовую эмаль А-23м. Ее нитроцеллюлозный аналог именовался ДК-23 (возможно, ДК — для кабины). Не смотря на то, что нормативное наименование цвета этих эмалей было «серо-зеленый», кое-какие эти, которые связаны с более поздней совокупностью классификации оттенков лакокрасочных материалов, разрешают высказать предположение, что вернее было бы именовать его «зеленовато-серым».

А-23м употреблялась для окраски наружных поверхностей, а с 1946 года ею и нитроэмалью ДК-23 на заводе № 292 окрашивали внутренние поверхности Як-11. Ими же покрывались моторамы, амортизационные стойки и щитки шасси, посадочные щитки и т.д. Первые годы цвет этих эмалей был жестко нормирован и контролировался по шаблону главного конструктора. Возможно, именно поэтому он мог быть не только серо-зеленым либо зеленовато-серым, но а также темно-серым.

Все наружные поверхности, как уже указывалось, покрывались серо-светло синий АГТ-16. По такой же схеме окрашивались и самолеты Як-11 ленинградского завода № 272, что принял эстафету выпуска этих автомобилей от саратовского завода во второй половине 40-ых годов XX века. Со второй половины 1953 года и до конца выпуска в первой половине 50-ых годов XX века для окраски Як-11 употреблялась перхлорвиниловая эмаль ХВЭ-16 того же цвета, что и АГТ-16. Эта краска была более стойкой.

Но главным ее отличием от нитроцеллюлозных эмалей была негорючесть.

При нагреве эмаль выделяла хлор, что подавлял реакцию горения и если не успевала разгореться древесная либо тканевая обшивка, пламя гас в зародыше. Число Як-11, окрашенных перхлорвиниловыми эмалями, составляло приблизительно 240 экземпляров (7% неспециализированного выпуска). При выпуске с завода на самолеты наносили опознавательные символы: красные звезды с белой (50 мм) и красной (10 мм) окантовкой в шести позициях — на боках хвостовой части фюзеляжа, киля и на нижней поверхности крыла.

Звезды и их окантовки наносились белыми и красными эмалями на той же базе, что и окраска наружных поверхностей. Диаметр обрисованных около звезд окружностей был равен 600 мм (на киле) и 900 мм (на крыле и фюзеляже). Бортовой номер наносился на фюзеляже, перед звездой. Виделись и необыкновенные окраски, к примеру, британский Як-11, окрашенный под Як-3 эскадрильи «Нормандия — Неман». Пара автомобилей употреблялись на съемках фильмов «Балтийское небо», «Нормандия — Неман».

Окраска этих автомобилей имитировала окраску советских истребителей Второй мировой. А в сериале «Последний полет «Альбатроса» — кроме того германского с бортовым номером 24+Е72.

Як-11 со снятым оружием эксплуатировались и в ДОСААФ. направляться подчернуть, что совокупность фотопулемета и прицела разрешала отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг).

Первый из них 28 августа 1950 года установил летчик Я.Д.Форостенко, продемонстрировав на 500-км дистанции среднюю скорость 441,176 км/ ч, год спустя он довел данный показатель до 471,348 км/ч.

В 1951-м и 1953-м годах летчики Н.М.Голованов и П.И.Захудалин установили рекорды скорости 442,289км/ ч и 360,032 км/ч на расстояниях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954 года, в то время, когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

Як-11 довелось принимать участие и в «военных» действиях. В ГДР он употреблялся для борьбы с пропагандистскими аэростатами.

Краткое техническое описание.

Конструкция самолета — цельнометаллическая; двухлонжеронное крыло имеет железную обшивку, руль и элероны поворота обшиты полотном. В передней кромке крыла, снизу, с каждой стороны имеются вырезы для размещения амортизационных стоек и колес шасси в убранном положении. Вырезы образуются лонжероном, выгнутым по контуру подробностей шасси и нервюрами, входящими в силовую совокупность крыла.

Посадочные щитки обшиты листовым дюралем.

Железный каркас фюзеляжа складывается из четырех лонжеронов и 11 рам (шпангоутов). На нулевом шпангоуте фюзеляжа расположены узлы крепления моторной рамы, которая является фермой , сваренную из труб, и кольца, несущего на себе двигатель. При помощи четырех узлов моторная рама крепится болтами к нулевому шпангоуту фюзеляжа.

Капот мотора складывается из входного кольца, обтекателя редуктора, цилиндрической крышки, выполненной из двух поло-вин, и боковых лючков с управляемыми створками. Для регулирования притока воздуха, охлаждающего мотор, спереди установлены управляемые жалюзи.

Шасси самолета ЯК-11 имеет передние стойки, убирающиеся в крыло; хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Любая нога шасси складывается из амортизационной стойки, в которой движется поршень со штоком и полувилкой, несущей ось с надетым на нее колесом. Колесо имеет тормозной барабан.

Шток и амортизационная стойка соединены траверсой, мешающей самопроизвольному разворачиванию колеса. Амортизационная стойка убирается вместе с колесом в крыло, по направлению к продольной оси самолета, и выпускается при посадке посредством выпуска и цилиндра подъёма шасси, что своим штоком связан шарнирно со складывающимся подкосом. выпуск и Уборка шасси, посадочных щитков, торможение колёс и запуск мотора шасси, и управление жалюзи мотора осуществляются сжатым воздухом от бортовой совокупности, складывающейся из двух баллонов и питающего их компрессора.

В крыле самолета установлены два главных бензиновых бака, емкостью по 173 л любой, а в фюзеляже — расходный бачок на 13,5 л. Маслосистема складывается из бака на 35 л, маслорадиатора, суфлерного бачка, трубопроводов, дренажных трубок и трехстрелочных индикаторов, расположенных на приборных досках кабин.

Мотор — АШ-21, 700 л. с., семицилиндровая звезда воздушного охлаждения. Воздушный винт — ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, железный, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е.

Управление мотором, устройства для контроля за его работой и аэронавигационное оборудование расположены на боковых панелях и приборных досках передней кабины, которая есть кабиной ученика. В задней, инструкторской кабине, дублировано главное управление мотором и самолётом. Сообщение с почвой и с другими самолетами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ, пользоваться которой возможно как из передней, так и из задней кабины.

ЛТХ:

Модификация: Як-11
Размах крыла, м: 9,20
Протяженность самолета,м: 8,50
Высота самолета,м: 3,28
Площадь крыла,м2: 15,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1854
-большая взлетная: 2418
Внутренне горючее, кг: 268
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 1 х 570
Большая скорость, км/ч: 456
Крейсерская скорость, км/ч: 330
Практическая дальность, км: 1290
Длительность полета, ч.мин: 4.20
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 2
Оружие: один синхронизированный 12,7-мм пулемет УБС; две бомбы от 25 до 100 кг, фотокинопулемет ПАУ-22.

Прототип учебно-тренировочного Як-3УТИ. От Як-11 он отличался убирающимся хвостовым колесом. 1946 г.

Умелый Як-11.

Серийный Як-11 в полёте.

Учебно-тренировочный самолет Як-11. Краматорский аэропорт. 1947 г.

Як-11 с фотопулеметом С-13.

Як-11 Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова.

Восстановленный Як-11 заходит на посадку.

Як-11 в Чешском национальном музее авиации.

Приборная панель передней кабины.

Приборная панель задней кабины.

Як-11 ВВС СССР. Рисунок.

Як-11 ВВС ГДР. Рисунок.

Як-11. Схема 1.

Як-11. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструктор. М.Орлов, Н.Якубович. Як-11 : Крылатая парта.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Стреляет, но не страшен.
Моделист-Конструктор. Г.Малиновский. «Спортсмен» 60-х годов.

Як-11 — советский учебно-тренировочный истребитель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: